Британские электропоезда
Британские электропоезда с автономным питанием

Электропоезд класса 466

Электропоезд (EMU) — это электрический автономный поезд, способный работать в составе с другими EMU и без необходимости в локомотиве; это, как правило, пассажирские поезда с размещением в каждом вагоне и местом машиниста на каждом конце. Термин также может использоваться для описания поезда, который является постоянным формированием с неприводным силовым вагоном, таким как Advanced Passenger Train . [примечание 1] По состоянию на декабрь 2010 года [обновлять]две трети пассажирских вагонов в Великобритании сформированы в EMU.

Электрические железные дороги появились в Великобритании в 1883 году, а первый электропоезд начал работу на Ливерпульской надземной железной дороге в 1893 году. В начале 20 века были разработаны системы, в которых все двигатели поезда могли управляться сигналом низкого напряжения из любой кабины. Из-за проблем с использованием паровозов под землей, подземные железные дороги в Лондоне и Ливерпуле были одними из первых, кто принял электрическую тягу 600 В постоянного тока , и к 1907 году подземные железные дороги в Лондоне и некоторых провинциальных городах использовали электропоезда. С 1908 года также использовалась контактная система 6,7 кВ 25 Гц. После того, как железнодорожные компании были сгруппированы в 1923 году, Южная железная дорога значительно расширила электрификацию постоянного тока третьим рельсом , заменив некоторую раннюю электрификацию переменного тока . Воздушные линии на 1500 В постоянного тока были запланированы и установлены непосредственно перед и после Второй мировой войны . Ранние вагоны EMU, похожие на современные вагоны на локомотивной тяге, были построены из дерева с распашными дверями и помещениями в салонах или купе. Со временем в конструкции вагонов стали использовать больше стали.

После Второй мировой войны железные дороги были национализированы, и была установлена ​​контактная система 25 кВ 50 Гц ; она в конечном итоге заменила все системы постоянного тока 1500 В. К югу от Лондона система электрификации третьего рельса Southern Railway продолжала расширяться.

Происхождение

Ранние электрические железные дороги

Вагон надземной железной дороги Ливерпуля в Музее Ливерпуля, 2014 г.

Volks Electric Railway , первая электрическая пассажирская железная дорога в Британии, открылась в 1883 году [1] как короткая 2-футовая (610 мм) колея электрической железной дороги, протянувшаяся на 1 ⁄ 4  мили (400 м) в Брайтоне . Сначала электроэнергия в 160 В  постоянного тока подавалась на небольшой вагон с использованием двух ходовых рельсов, но вскоре был добавлен третий токоведущий рельс , скользящий башмак, обеспечивающий контакт с верхней частью. [2]

Городская и южная лондонская железная дорога , 3,2-мильная (5,1 км) глубокого уровня метрополитена, открылась в 1890 году [3] с вагонами, тянущимися электровозами, питаемыми от третьего рельса под поездом, питаемого напряжением 500 В постоянного тока. [4] В 1893 году Ливерпульская надземная железная дорога открылась с двумя легкими пассажирскими вагонами, сцепленными вместе; [5] [6] на каждом вагоне одна тележка питалась одним двигателем мощностью 60 л. с. (45 кВт) [7], питаемым от третьего рельса между путями при напряжении 500 В постоянного тока. [8] Любое количество могло быть сцеплено вместе, и все двигатели управлялись машинистом спереди. [6] В 1898 году глубокого уровня Ватерлоо и городская железная дорога открылась с электропоездами , центральный третий рельс обеспечивал тяговый ток напряжением от 500 В до 530 В постоянного тока. [9] Ток для двух моторных вагонов можно было контролировать из любой кабины водителя, но Совет по торговле был обеспокоен риском возгорания, который представляли 11 силовых кабелей, проложенных на крыше поезда, и запретил установку подобных систем в глубоких трубах. [10] Поэтому, когда в 1900 году Центральная Лондонская железная дорога открыла свою глубокую трубу, вагоны тянули электровозы. [11]

В 1900 году Metropolitan Railway и District Railway в течение шести месяцев эксплуатировали экспериментальный электропоезд для обслуживания пассажиров. Использовалась четырехрельсовая система, два рельса за пределами ходовых рельсов обеспечивали тяговый ток напряжением 500–550 В постоянного тока. Использовались только тяговые двигатели в ведущем моторном вагоне, а ведомый двигатель двигался по инерции. [12] В 1901 году совместный комитет Metropolitan и District по электрификации рекомендовал трехфазную систему переменного тока с контактными проводами. Первоначально это было принято обеими сторонами, [13] но District требовалось привлечь финансирование, и в 1901 году был найден инвестор — американец Чарльз Йеркс . Вскоре Йеркс взял под контроль District [14] , и его опыт работы в Соединенных Штатах привел его к тому, что он отдал предпочтение постоянному току с контактным рельсом на уровне рельсов , аналогичным тому, который используется на City & South London Railway и Central London Railway. После арбитража в Board of Trade была принята система постоянного тока. [15]

Многократное управление низким напряжением

В 1897 году Фрэнк Дж. Спраг продемонстрировал систему, в которой низковольтный управляющий сигнал с любого места водителя управлял всеми двигателями поезда, разработанную для South Side Elevated Railroad в Чикаго. [16] Эта электромагнитная система была разработана в Великобритании British Thomson-Houston (BTH) и впервые использована в Европе в 1902 году на Центральной Лондонской железной дороге, когда она перешла на работу в режиме электропоезда, чтобы решить проблему проектирования своих локомотивов. [10] [17] Westinghouse Electrical разработала электропневматическую многоблочную систему, которая использовала более низкий управляющий ток [10] , и когда в 1903 году округ открыл свою линию от города Актон до Саут-Харроу с экспериментальными электропоездами, они использовали системы управления от BTH и Westinghouse. После этих испытаний округ выбрал оборудование BTH для своего B Stock . [18]

Один из первых электропоездов на железной дороге Мерси

Подземная железная дорога Мерси начала электрическое сообщение 3 мая 1903 года, электрифицированная британской компанией Westinghouse Electric с использованием оборудования из США. [19] Была установлена ​​четырехрельсовая система постоянного тока с положительным внешним рельсом и отрицательным обратным рельсом между ходовыми рельсами. [20]

В Лондоне Великая Северная и Городская железная дорога была 3+Подземная линия длиной 1 ⁄ 2 мили (5,6 км) от Мургейта до Финсбери-парка . Электропоезда с электрооборудованием BTH использовались с момента открытия 14 февраля 1904 года; они принимали тяговый ток от контактных рельсов по обе стороны от ходовых рельсов. [21]

Когда железная дорога Ланкашира и Йоркшира (L&YR) рассматривала возможность электрификации своих пригородных железных дорог Ливерпуля, высказывались опасения, особенно в железнодорожной прессе, что инженерные разработки в Британии отстают от проектов электрификации в Америке и Швейцарии. Базирующаяся в Престоне компания Dick, Kerr & Co. была назначена ответственной за тяговые системы, а L&YR построила подвижной состав . [22] Была принята четырехрельсовая система постоянного тока напряжением 625 В, при этом рельс под напряжением находился вне ходовых рельсов [22] с обратным рельсом, соединенным с ходовыми рельсами, между ними. [23] Два ведущих моторных вагона приводились в действие четырьмя двигателями мощностью 150 л. с. (110 кВт), которые напрямую управлялись из кабины водителя на обоих концах поезда. Электрические услуги начались между Ливерпульской биржей и Саутпортом 22 марта 1904 года. [22]

Северо -Восточная железная дорога (NER) начала использовать электропоезда между Нью-Бридж-стрит и Бентоном 29 марта 1904 года и с 25 июля 1904 года на кольцевом маршруте между Ньюкасл-Сентрал и Тайнмутом , электрифицированном третьим рельсом на 600 В постоянного тока (см . Tyneside Electrics ). [24] Электропоезда с электрическим оборудованием BTH были построены на вагоностроительном заводе NER в Йорке с крышами с верхними фонарями. [24]

Metropolitan Railway начала свои электрические перевозки от Аксбриджа до Бейкер-стрит в 1905 году с электропоездов , использующих электрическое оборудование Westinghouse; они работали вне часов пик как трехвагонные единицы с моторным вагоном и ведущим прицепом. Двадцать поездов с оборудованием BTH были заказаны для линии Hammersmith & City , совместно эксплуатируемой Great Western Railway и Met. [25] С июня 1905 года до конца 1905 года электропоезда заменили пар на всех линиях District. [18] В 1906-07 годах открылись три глубоких метрополитена: Charing Cross, Euston and Hampstead Railway , Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway и Baker Street and Waterloo Railway , все дочерние компании Underground Electric Railways Company of London . Поезда были построены разными производителями по схожей конструкции. Доступ к помещениям в открытых салонах осуществлялся через торцевые платформы, защищенные решетчатыми воротами, а электропитание осуществлялось от четырехпроводной системы постоянного тока напряжением 550–600 В и контролировалось оборудованием BTH. [26]

Ранняя электрификация воздушными линиями переменного тока

Поезд LB&SCR на станции Уондсворт-Роуд, около 1909 г.

В 1908 году Midland Railway ввела электропоезда , которые использовали контактную линию с напряжением 6,7 кВ 25 Гц переменного тока, на своей линии Хейшем–Моркамб–Ланкастер . [1] С 1909 года London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) также использовала контактную линию с напряжением 6,7 кВ 25 Гц. [27] Первым электрифицированным участком стала линия South London Line, соединяющая London Bridge с Victoria через Denmark Hill , открытая 1 декабря 1909 года. Услуга была представлена ​​как «The Elevated Electric» и имела немедленный успех. [28] К 1921 году большинство внутренних пригородных линий Лондона были электрифицированы, а обслуживание Coulsdon и Sutton открылось 1 апреля 1925 года. [29]

LB&SCR построила три типа состава — первоначальный состав South London (SL) — был представлен как трехвагонный состав, но после 1910 года прицепы первого класса были сняты и впоследствии использовались в составе из двух, четырех или шести вагонов. В 1910 году для маршрута Crystal Palace был построен состав CP ; они обычно использовались как трехвагонные единицы. Более поздний состав CW из пяти вагонов имел двигатели, установленные в ведущих моторных багажных фургонах, а размещение пассажиров осуществлялось в прицепных вагонах. [30]

С 1913 по 1916 год L&YR управляла экспериментальной электрической службой в районе Манчестера между Бери и Холкомб-Брук . Оборудование было предоставлено компанией Dick, Kerr & Co., которая разрабатывала свою продукцию для зарубежных продаж. Использовалась система с контактной сетью постоянного тока напряжением 3,5 кВ, и были построены два двухвагонных блока. [31] После этих испытаний L&YR электрифицировала линию Манчестер-Бери с использованием постоянного тока напряжением 1200 В с четырьмя рельсами. [примечание 2] Она открылась в 1916 году, а в 1918 году ветка до Холкомб-Брук была преобразована в ту же систему. [32]

В 1907 году London & North Western Railway (L&NWR) получила разрешение на строительство пары дополнительных путей для пригородных перевозок помимо своей основной линии от Юстона до Уотфорда. Соединение с линией Бейкерлоо в Queen's Park планировалось со сквозным движением поездов линии Бейкерлоо, поэтому новые пути были электрифицированы с использованием четырехрельсовой системы постоянного тока 630 В, используемой на Бейкерлоо. Задержанная Первой мировой войной , первая электрическая служба была запущена в 1914 году от Earl's Court до Willesden Junction, используя заимствованные поезда District Railway . [33] L&NWR начала осуществлять электрические перевозки от Broad Street до Уотфорда в 1917 году и от Юстона в 1922 году. Первые поезда использовали электрооборудование от Siemens из Германии, но последующие использовали швейцарское оборудование Oerlikon. Электропоезда состояли из трех вагонов, сформированных из ведущего моторного вагона, прицепа и ведущего прицепа.

С 1915 года Лондонская и Юго-Западная железная дорога ввели электропоезда на пригородных маршрутах, используя систему третьего рельса постоянного тока напряжением 660 В. [27] Используя переоборудованные паровые вагоны, трехвагонные поезда курсировали с прицепом между двумя ведущими моторными вагонами с электрооборудованием Westinghouse. После 1920 года между этими поездами использовались двухвагонные прицепные составы, чтобы удлинить пиковые рейсы до восьми вагонов. [34]

В 1921 году на линии метро Пикадилли были введены новые поезда с раздвижными дверями с пневматическим приводом. [35] В период с 1923 по 1934 год стандартные поезда с раздвижными дверями с пневматическим приводом заменили вагоны с воротами на глубоких уровнях лондонского метрополитена, что улучшило доступ к вагонам и сократило время посадки. [36]

Группировка

В 1923 году основные железные дороги Великобритании были объединены в четыре компании. К югу от Лондона Южная железная дорога взяла на себя 24+1 ⁄ 2 мили маршрута (39,4 км) железной дороги электрифицированы воздушной линией напряжением 6,7 кВ, 57 миль маршрута (92 км) с третьим рельсом напряжением 660 В постоянного тока и 1+Подземная железная дорога Waterloo & City длиной 1 ⁄ 2 мили (2,4 км). [37] Протяженность маршрута электрификации третьей железной дороги должна была увеличиться более чем вдвое в 1925 году с маршрутами до Гилфорда , Доркинга и Эффингем-Джанкшена и от Виктории и виадука Холборна до Орпингтона через Херн-Хилл и Кэтфорд-Луп . [38] В 1926 году электропоезда начали курсировать по маршруту Юго-Восточной главной линии до Орпингтона и по трем линиям до Дартфорда с использованием системы третьей железной дороги. [39] В 1926 году Southern объявила, что система постоянного тока должна заменить систему переменного тока LB&SCR, [40] последний поезд переменного тока был запущен 29 сентября 1929 года. [41] Включая маршрут Лондонский мост - Ист-Кройдон, который был электрифицирован в 1928 году, к концу 1929 года Southern эксплуатировала более 277+1 ⁄ 2 мили маршрута (446,6 км) третьего рельса электрифицировали пути и в том же году проложили 17,8 миллионов миль электропоездов. [42]

Поезд 4-LAV компании Southern Railway, примерно 1968 г.

Для своих пригородных железных дорог Southern продолжила практику L&SWR по эксплуатации трехвагонного электропоезда вне часов пик и немоторизованного двухвагонного прицепа между двумя трехвагонными секциями в часы пик. Большинство электропоездов было перестроено Southern из состава, тяготеющего на локомотивах, установлено на новые подрамники и оснащено электрооборудованием Westinghouse. [43] В 1930-х годах электрификация была распространена на основные линии, от Брайтона до станции London Victoria и London Bridge 1 января 1933 года. [44] Для полускоростных перевозок был разработан 4Lav ; один составной вагон имел два туалета, один для первого класса, а другой для второго класса. [45] Для скоростных перевозок были разработаны шестивагонные секции с пульмановским вагоном или буфетной в комплекте; три секции имели три прицепа первого класса, а также пульмановский вагон для пиковых перевозок на London Bridge. [46] Brighton Belle был полностью пульмановским электропоездом, предоставлявшим услугу питания «на месте» во время поездки между Лондоном и Брайтоном. [47]

В 1937 году началось электрическое сообщение по прямому маршруту из Ватерлоо в Портсмут; для этого маршрута был разработан 4Cor . Помимо переходов внутри единиц, между единицами были соединения. Они работали с аналогичными единицами 4Res, которые имели вагон-ресторан. [48] На пригородных линиях отсутствие места водителя в немоторизованном прицепе оказалось негибким, и в начале 1940-х годов был построен четырехвагонный поезд. Классифицированные как 4Sub , трехвагонные поезда постепенно перестраивались в четырехвагонные путем добавления прицепа, а новые четырехвагонные поезда строились с 1944 года. [49]

В 1927 году Комитет по электрификации железных дорог под председательством сэра Джона Прингла рассмотрел вопрос электрификации железных дорог и рекомендовал либо третий рельс постоянного тока напряжением 750 В , либо воздушную линию постоянного тока напряжением 1500 В. [50] Приказ о стандартизации электрификации 1932 года установил эти системы, допуская воздушную линию постоянного тока напряжением 3000 В в исключительных условиях. Работа была начата LNER по электрификации маршрутов Ливерпуль-стрит — Шенфилд и Уот, а также маршрутов Шеффилд — Манчестер по воздушной линии постоянного тока напряжением 1500 В , но Вторая мировая война приостановила работы. [51] 11 мая 1931 года LMS и LNER совместно открыли железную дорогу Манчестер, Саут-Джанкшен и Олтринчем с контактной системой постоянного тока напряжением 1500 В с электропоездами Altrincham Electrics — трехвагонными поездами с купейными вагонами, похожими на пригородные поезда LMS. [52]

В Лондоне за формированием Лондонского совета по пассажирскому транспорту в 1933 году последовала Программа новых работ 1935–1940 годов . Для подземных линий это включало инвестиции в подвижной состав. Для новой линии Metropolitan T Stock стандартизировал новый купейный состав Metropolitan EMU ; старый состав с деревянным кузовом и раздвижными дверями с ручным управлением был заменен новыми O Stock и P Stock. Они имели раздвижные двери с пневматическим приводом и использовали новую систему управления Metadyne и электрическое торможение. [53] В 1938 году был построен Q Stock путем замены деревянных прицепов EMU линии District на новые стальные и оснащения поездов раздвижными дверями с пневматическим приводом и электропневматическими тормозами . [54] Также в 1938 году стандартный состав труб был заменен 1121 новым вагоном 1938 Stock с контрольным оборудованием под полом вагона, что дало 14% больше пропускной способности. [17]

За пределами Лондона и Юго-Востока в 1935 году кабельная система, которая использовалась в метро Глазго с 1896 года, была заменена на электрическую систему с третьим рельсом на 600 В постоянного тока . [55] В 1938 году железная дорога Уиррал была электрифицирована с третьим рельсом постоянного тока, чтобы обеспечить сквозное движение по независимой железной дороге Мерси , и были введены электропоезда с раздвижными дверями с пневматическим приводом. [56] Аналогичные электропоезда заменяли старые на маршруте Ливерпуль-Саутпорт с 1940 по 1943 год. [57] В 1938 году третья рельсовая система постоянного тока Tyneside Electrics была продлена до Саут-Шилдс, и были закуплены новые электропоезда , чтобы обеспечить расширение обслуживания. [58]

Национализация

Послевоенное восстановление

Один из электропоездов, введенных в эксплуатацию в 1949 году на линии Лондон-Шенфилд, сфотографированный в конце срока службы.

Железные дороги были переданы под контроль правительства за два дня до объявления войны 3 сентября 1939 года. [59] После войны железные дороги находились в плачевном финансовом состоянии с отставанием в обслуживании. [60] Правительственный контроль не был отменен до тех пор, пока Закон о транспорте 1947 года не национализировал большинство железных дорог и не перешел к Исполнительному управлению железных дорог Британской транспортной комиссии . [61] Некоторые довоенные схемы капиталовложений, которые были остановлены с началом военных действий, были возобновлены, такие как электрификация маршрута Манчестер-Шеффилд-Уот и пригородных железных дорог Грейт- Истерн напряжением 1500 В постоянного тока . [ требуется ссылка ] Маршрут Лондон-Шенфилд открылся в 1949 году с трехвагонными электропоездами с пневматическими дверями, которые собирали тяговый ток с помощью одного ромбовидного пантографа . [62] [ необходима цитата ] Аналогичные электропоезда были введены в эксплуатацию на манчестерском конце маршрута Манчестер–Шеффилд–Уот в 1954 году. [63] В 1954 году на маршруте Лондон–Саутенд были введены купейные вагоны с захлопывающимися дверями . [64]

В 1948 году был заказан еще один отчет по электрификации, и он повторил рекомендации отчета 1932 года для третьего рельса при 750 В постоянного тока в Южной Англии и воздушной линии при 1500 В постоянного тока в других местах. Тем не менее, эксперимент был разрешен на воздушной линии переменного тока при 6,6 кВ 50 Гц на линии Ланкастер-Моркамб-Хейшем. К 1954 году аналогичные эксперименты были проведены во Франции на линии Экс-ле-Бен при 25 кВ 50 Гц, и оба были признаны успешными. [65] В отчете сделан вывод о том, что будущая электрификация должна проводиться с воздушной линией при 25 кВ 50 Гц, за исключением Южного региона, поскольку там уже была проведена обширная электрификация третьего рельса. [66] Линия Манчестер и Крю должна была стать первой, которая будет электрифицирована при 25 кВ 50 Гц. [67] Существующая воздушная линия с напряжением 1500 В постоянного тока должна была быть преобразована в 6,6 кВ 50 Гц. [68]

Когда была установлена ​​электрификация, более низкое напряжение составляло 6,25  кВ. Электропоезда класса 304 были введены на маршруте Крю-Манчестер; аналогичные электропоезда класса 305 были построены для главной линии Грейт-Истерн. [69] Поезда класса 504 на 1200 В постоянного тока, заменившие старые поезда на линии Манчестер-Бери, выглядели похоже. [70] Поезда на 1500 В постоянного тока, работавшие от Ливерпуль-стрит, были переведены на работу на переменном токе в 1959–1960 годах. [64] В 1961 году поезда класса 308 были введены на линии Лондон-Тилбери, а в следующем году поезд класса 309 стал первым электропоездом со скоростью 100 миль в час (160 км/ч) на BR, введенным на маршруте до Клактона. [71] [72]

После Второй мировой войны, чтобы заменить ручные раздвижные двери в лондонском метро, ​​неокрашенный алюминиевый R Stock повторно использовал более новые прицепы Q Stock, приобретенные до войны. [73] Были установлены новое оборудование управления пневматическим распределительным механизмом (PCM) и двигатели, и комплекты были сформированы с новыми прицепами. [74] Когда в 1950-х годах оборудование Metadyne на O и P Stock стало ненадежным и нуждалось в замене, было использовано оборудование управления PCM, и модифицированный моторный вагон стал известен как CO и CP stock соответственно; прицепы были классифицированы как COP Stock. [75] Для глубоких труб был разработан неокрашенный алюминиевый 1959 stock для замены довоенных конструкций, и поступил в эксплуатацию на линии Пикадилли , а затем на Центральной . [76]

В Южном регионе первый 4Epb был построен на заводе Eastleigh в 1950 году, с электропневматическими тормозами и автоматическими сцепками Buckeye. [примечание 3] Размещение было в салонах и купе [78] с захлопывающимися дверями у каждого сиденья. [ требуется ссылка ] Производство с кузовом Bulleid перешло на стандартный кузов BR Mark 1 в 1954 году, когда были построены двухвагонные поезда, чтобы удлинить поезда до десяти вагонов на пригородных маршрутах Кента. [78] В 1957 году трехвагонный Class 501 , аналогичный 4-EPB, был введен на линиях LMS в северном Лондоне, заменив поезда LNWR. [79]

План модернизации 1955 г.

Неотремонтированный класс 411 в Маргейте в 1980 году.

В План модернизации 1955 года была включена электрификация береговых линий SR Kent. Линия Тонбридж — Гастингс была исключена из-за ограниченного габарита погрузки; линия Эшфорд — Оре была включена в план, но не электрифицирована. [80] Линии были электрифицированы при напряжении 750 В постоянного тока , и был построен состав класса 411 ; некоторые единицы содержали вагон-ресторан. Эти четырехвагонные единицы были похожи на единицы 4Cor, но использовали стандартную конструкцию вагона Mark 1 с тормозами EPB и электропневматической системой управления тягой кулачкового вала. Два моторных вагона имели пару двигателей мощностью 250 л. с. (190 кВт). Внутри и между единицами были проходы. [81] [80] Класс 414 — двухвагонный купейный состав с туалетом для второго класса в одном из вагонов и другим для первого класса — был построен для остановочных служб. [78] Для лодочных поездов были построены моторные багажные фургоны MLV с двумя двигателями мощностью 250 л. с., предназначенные для работы в паре с поездами класса 411. Работая от своих аккумуляторов, они могли преодолевать короткие расстояния на неэлектрифицированных участках. [80]

В середине 1960-х годов для замены устаревших основных единиц Southern Railway были построены четырехвагонные электропоезда классов 421 и 423. Они имели схожее тяговое оборудование и кузова и могли работать в паре с единицами классов 414 и 411, хотя был один моторный вагон с четырьмя двигателями. Поезда класса 423 были полускоростными, с высокой плотностью сидений 3+2 и дверью в каждый отсек для сидения; поезда класса 421 были экспресс-поездами с дверями в концах и середине. Некоторые экспресс-поезда имели вагоны-буфеты. [82] [83]

В 1967 году Южный регион хотел заменить паровозы до Веймута на сквозные вагоны, но не мог оправдать электрификацию за пределами Борнмута. Class 432 4REP был единицей высокой мощности: между Лондоном и Борнмутом он был прикреплен к одному или двум прицепным единицам Class 438 4TC с кабинами машиниста. В Борнмуте 4REP был отсоединен, а локомотив British Rail Class 33, приспособленный для работы в режиме «тяни-толкай», был прикреплен спереди. Он тянул прицепные единицы до Веймута и толкал их обратно. [84] Линия от Борнмута до Веймута была в конечном итоге электрифицирована в 1988 году.

В 1965 году железная дорога на острове Уайт нуждалась в замене подвижного состава, но у нее был ограниченный габарит погрузки. В то время у London Transport был излишек стандартных вагонов, и British Railways купили 55 вагонов. Сначала предполагалось, что они будут устанавливать автобусные двигатели, но линия была электрифицирована с помощью системы постоянного тока третьего рельса, а вагоны были отремонтированы и сформированы в трех- и четырехвагонные единицы. Они работали с 1967 года до замены в 1989–1990 годах на вагоны 1938 года, сформированные в двухвагонные единицы. [85]

Небольшое количество электропоездов было спроектировано на основе вагона Mark 2. В 1966 году Class 310 AM10 начал работать на пригородных маршрутах из Лондона Юстон и в Западном Мидленде . [86] Class 312 были похожими единицами, представленными в середине 1970-х годов. [87]

В начале 1960-х годов расширение электрификации линии Metropolitan до Amersham привело к введению четырехвагонного подземного состава A Stock . Они имели оборудование управления PCM; поезда обычно состояли из восьми вагонов, сформированных из двух единиц. [88] Они заменили составы F и T и составы на локомотивной тяге. [89] В начале 1970-х годов на линиях Hammersmith & City и Circle был введен шестивагонный состав C Stock , а в конце 1970-х и начале 1980-х годов шестивагонный состав D Stock и еще одна партия C Stock заменили составы Q, CO и CP. [90] Была построена линия глубокого заложения Victoria , и с 1967 Stock в 1968 году был введен автоматический режим работы. [91] Линия Jubilee открылась в 1979 году [92] с трубчатым составом 1972 года . [93] Управление одним человеком (OPO) было введено в лондонском метрополитене после того, как в 1984 году было достигнуто соглашение с профсоюзами на линии Hammersmith & City: на Центральной и Северной линиях для этого потребовались новые поезда, поставленные в 1990-х годах. [94]

В конце 1960-х годов British Railways приняла систему Total Operations Processing System (TOPS) для управления своим подвижным составом. Электропоездам присваивались шестизначные номера, первые три цифры которых представляли класс, а последние три — уникальный идентификатор. Номера классов электропоездов переменного тока начинаются с цифры «3», электропоездов постоянного тока Южного региона с цифры «4», а других электропоездов постоянного тока с цифры «5». [ необходима цитата ]

В конце 1960-х годов была признана необходимость в новой конструкции электропоезда. Прототипы British Rail New Generation , 1972 или PEP были построены и введены в эксплуатацию в 1971 году. Построенные из алюминия, со всеми транспортными средствами, приводимыми в действие и использующими реостатное торможение , [95] серийные единицы были построены BREL York Works с двумя комплектами пневматических дверей по бокам вагона и полностью автоматическими сцепками tightlock . [96] Первыми единицами были двухвольтные Class 313, построенные между февралем 1976 и апрелем 1977 года для маршрутов из Мургейта через Финсбери-парк. [97] Поезда постоянного тока Class 507 были построены двумя партиями с 1978 по 1980 год, а аналогичные единицы Class 508 — в 1979–1980 годах. Некоторые из них были переданы Merseyrail после использования в Южном регионе. [98] Затем последовали поезда переменного тока: класс 314 в 1979 году и класс 315 с 1980 по 1981 год. [99] В середине 1990-х годов на Северной и Юбилейной линиях лондонского метрополитена появились новые поезда с рекуперативным торможением и возможностью снятия охраны. [100] [101]

Дизайн вагона Mark 3

Электропоезд класса 442 1980-х годов с третьим рельсом, созданный на основе конструкции вагона BR Mark 3

Другие вагоны были основаны на конструкции цельностального вагона Mark 3. Большинство из них имеют длину 20 м (66 футов), с двумя парами дверей с пневматическим приводом с каждой стороны вагонов, построенных на заводе BREL в Йорке. Первыми были введены в эксплуатацию вагоны AC Class 317 , построенные двумя партиями с 1981 по 1982 и с 1985 по 1987 годы с тиристорными системами управления. [102] Поезда DC Class 455 для внутренних пригородных перевозок в Южном Лондоне были построены в начале и середине 1980-х годов с восстановленными тяговыми двигателями и оборудованием. [103] Вагоны Class 318 были построены BREL для Шотландии в 1985–1986 годах. [104] Маршрут Thameslink через Лондон нуждался в двухвольтных вагонах, которые могли бы переключаться с переменного тока на постоянный в Фаррингдоне. Class 319 был построен двумя партиями в 1987–1988 и 1990 годах с системами управления тиристорами с затвором-выключателем . [105] Class 442 5Wes был построен в 1988 году для DC South West Main Line от London Waterloo до Southampton, Bournemouth, Poole и Weymouth. Эти 23-метровые (75 футов) пятивагонные единицы имеют пневматические приставные двери на концах вагона и кондиционеры. Двадцать четыре были построены в 1988-89 годах компанией BREL на ее заводе Derby Litchurch Lane Works с использованием тягового оборудования от 4Rep, которые они заменили. [103] AC Class 321 был построен тремя партиями в 1988–1991 годах компанией BREL, с Class 322 и трехвагонным Class 320 . [106] Двухвагонный DC Class 456 строился компанией BREL на заводе York Works с 1990 по 1991 год для работы с Class 455. [107]

В 1979 году на главной линии Западного побережья начались испытания усовершенствованного пассажирского поезда (APT), сформированного из двух единиц класса 370, состоящих из ведущего прицепа, пяти прицепов и силового вагона. Для увеличения скорости кузова вагонов наклонялись, но из-за проблем поезда пришлось снять. Технология наклона была использована двадцать лет спустя в Pendolinos класса 390 на том же маршруте. [108]

В 1980-х годах были опробованы прототипы конструкций поездов-труб с целью получения отзывов о будущих разработках. Это привело к созданию состава труб 1992 года , который заменил устаревший состав 1959/62 годов на Центральной линии. [109] Расширение линии Jubilee привело к внедрению внешне похожего состава труб 1996 года ; рассматривалась возможность реконструкции состава 1983 года, но строительство новых поездов стоило примерно столько же. [110]

В 1980 году открылось метрополитен Тайн-энд-Уир по маршруту Tyneside Electrics , проложенному через туннели на некоторых участках линии. Были введены новые поезда на основе немецких легкорельсовых единиц Stadtbahnwagen B , а питание осуществлялось от воздушной линии на 1500 В постоянного тока . [111] В Лондоне в 1987 году открылась автоматическая Доклендская легкая железная дорога ; поезда обслуживаются капитаном, который может управлять поездом в нештатных ситуациях. [112]

В 1980-х и 1990-х годах Network SouthEast разработала поезда Networker с трехфазными тяговыми двигателями переменного тока, управляемыми микропроцессором, на половине осей. Производство первых единиц Class 465 было разделено между недавно приватизированными British Rail Engineering Limited и GEC-Alstholm. [113]

Поезда Eurostar были заказаны в 1989 году для движения из Лондона в Париж и Брюссель через туннель под Ла-Маншем , который тогда строился. Они были разработаны для движения по электрифицированной постоянным током южной британской сети, через электрифицированный переменным током туннель под Ла-Маншем, по французской высокоскоростной железнодорожной сети ( LGV Nord ) со скоростью 300 км/ч (186 миль/ч) и по железным дорогам Бельгии. Похожи на французские TGV , но построенные по британскому габариту, поезда имеют длину 20 вагонов [114] с двумя моторными вагонами, а тележка на пассажирских вагонах рядом с моторными вагонами была моторной. [115] Поезда были введены в эксплуатацию в 1994 году. [116]

Приватизация

Производитель поездов BREL был приватизирован в 1989 году, [117] а в период с 1994 по 1997 год была приватизирована остальная часть British Rail . [118] Право собственности на пути и инфраструктуру перешло к Railtrack 1 апреля 1994 года; впоследствии пассажирские перевозки были переданы по франшизе отдельным частным операторам, а грузовые перевозки были проданы напрямую. [119] Подвижной состав принадлежит компаниям подвижного состава (ROSCO) и сдается в аренду операторам поездов; производители приглашают конкурентные торги на новые поезда. Для обеспечения гибкости в соглашениях об аренде электропоезда должны быть модифицированы для работы как в системах переменного тока 25 кВ, так и в системах постоянного тока 750 В. [120] Большинство единиц постоянного тока не имеют установленных трансформаторов и пантографов, но некоторые (например, Class 377) имеют подклассы, которые работают на маршрутах, требующих переключения между переменным и постоянным током в пути. [121]

Southern Class 377/2 377207 в Хемел-Хемпстеде с поездом из Milton Keynes Central в South Croydon

Первыми единицами Bombardier Electrostar были AC Class 357 , построенные в 1999–2002 годах для c2c [122] [123] , за ними последовали DC Class 375, построенные в 1999–05 годах для Connex South Eastern и Connex South Central . [124] [125] В 1999 году Управление по охране труда и технике безопасности Великобритании выпустило постановление о безопасности, требующее изъятия всего подвижного состава без защиты от перехвата к 1 января 2003 года и с хлопающими дверями к 1 января 2005 года. Вагоны Mark 1 и многосекционные поезда, основанные на этой конструкции, не соответствовали ни одному из требований и нуждались в замене или модификации. [126] Однако Connex потеряла обе франшизы, и когда Govia приобрела франшизу South Central как Southern, они изменили свои спецификации, и их единицы стали Class 377 , хотя единственное существенное отличие сегодня заключается в том, что у единиц Southern сбоку каждого вагона есть камера, подключенная к экранам в кабине водителя. [124] Введение затянулось на обоих маршрутах из-за таких проблем, как кабина и контрольное оборудование, поэтому HSE продлила использование подвижного состава на основе Mark 1 до 31 декабря 2004 года с условием: «... что любой подвижной состав Mark 1, эксплуатируемый TOC после 31 марта 2003 года, должен быть частью поезда, полностью оборудованного системой защиты поезда ». [126] [124] Только в 2005 году все единицы были введены в эксплуатацию. [124] Для увеличения пригородного парка на юго-востоке в 2004–2005 годах были поставлены поезда DC Class 376. [127] С 2007 года для London Overground поставлялись поезда с двойным напряжением Class 378 ; [127] для National Express East Anglia заказаны поезда AC Class 379 , а для Southern — еще несколько 5-вагонных поездов Class 377. [128]

Для улучшения обслуживания и замены некоторых старых поездов в 1998 году South West Trains заказала 30 четырехвагонных поездов Juniper Class 458 DC; [129] в 1999 году аналогичные трехвагонные поезда Class 334 AC начали курсировать в Шотландии. [97] Поезда постоянного тока были собраны из восьмивагонных поездов Class 460, заказанных для замены двухтактных поездов Gatwick Express . [130] У поездов Juniper был длительный ввод в эксплуатацию; поезда Class 458 имели низкую надежность, поэтому только в 2004 году все поезда были введены в эксплуатацию, и в 2005 году были разработаны планы по выводу поездов из эксплуатации, хотя с тех пор надежность улучшилась. [129] По состоянию на август 2012 года [update]по эксплуатационным причинам поезда Class 460 были выведены из эксплуатации, и планировалось, что вагоны будут использоваться для расширения Class 458 до пятивагонных поездов. [131]

Siemens Transportation Systems и CAF поставили Class 332 для Heathrow Express в 1998 году [132] и аналогичный Class 333 для Northern Spirt в 2000 году [133] [134] [135]

Когда в 2001 году South West Trains потребовалось заменить свой парк Mark 1 после проблем с единицами Juniper Class 458, были выбраны единицы Desiro UK . 23-метровый (75 футов) Class 444 был введен в Портсмут и Борнмут, а Class 450 — для внешних пригородных перевозок. [136] Версии AC были введены в эксплуатацию: Class 350 для остановочных служб на West Coast Main Line и Class 360 для внешних пригородных перевозок Liverpool Street. [137] Аналогичные трех- и четырехвагонные единицы AC Class 380 были построены для района Стратклайд в 2009–2010 годах. [123]

В вагонах лондонского метрополитена класса S и лондонского надземного метро класса 378 имеются широкие проходы между вагонами.

С 2000 по 2005 год Virgin Trains модернизировала West Coast Main Line с помощью девятивагонных поездов Alstom Class 390, способных развивать скорость до 125 миль в час (201 км/ч). Они используют технологию наклона, разработанную 20 лет назад в рамках проекта APT. Эти поезда были рассчитаны на скорость до 140 миль в час (230 км/ч), однако для скорости свыше 125 миль в час требуется сигнализация в кабине, которая не была установлена. [138] По состоянию на август 2012 года [update]некоторые поезда удлиняются до 11 вагонов, что вдвое увеличивает количество мест в стандартном классе. [139]

В декабре 2003 года было дано разрешение на запуск внутренних перевозок по запланированной железнодорожной линии Channel Tunnel Rail Link (CTRL) (теперь High Speed ​​1 ) из Кента. [140] В октябре 2004 года Hitachi была объявлена ​​предпочтительным претендентом на поставку высокоскоростных поездов для этих перевозок. [141] Ознакомительные перевозки начались в июне 2009 года, [142] полное регулярное обслуживание начнется 13 декабря 2009 года. [143] Шестивагонные поезда класса 395 имеют двойное напряжение, способны работать на High Speed ​​1 со скоростью 140 миль в час (225 км/ч) и на классических линиях постоянного тока со скоростью 99 миль в час (160 км/ч). [144]

В 2011 году на линии Victoria лондонского метрополитена были введены новые поезда с асинхронными электродвигателями переменного тока, работающими на IGBT, и рекуперативным торможением . [145] С августа 2012 года S Stock вводится на подземных линиях лондонского метрополитена в восьмивагонных составах для линии Metropolitan и семивагонных составах для линий Circle, District and City и Hammersmith. Кроме того, с асинхронными электродвигателями переменного тока, работающими на IGBT, и рекуперативным торможением эти поезда имеют каждую ось с электроприводом и способны работать от 750 В постоянного тока. Первые кондиционированные поезда лондонского метрополитена имеют широкий проход по всей длине поезда. Планируется, что автоматическая система управления поездом будет установлена ​​в 2018 году. [146][update]

Планируемые поезда

По состоянию на декабрь 2010 года [update]две трети пассажирских вагонов Network Rail — это электропоезда. [147] Из них 32% способны развивать скорость 75 миль в час (121 км/ч), 62% — 90 или 100 миль в час (140 или 160 км/ч), а оставшиеся 7% — 125 миль в час (201 км/ч). Наиболее распространенная длина — четыре вагона, но они варьируются от двух до 12 вагонов. [148] Вагоны имеют длину 20 или 23 м (66 или 75 футов). [149] Вместимость зависит от предполагаемого использования; внутренние пригородные поезда имеют меньшее количество мест, что дает больше места для стоящих пассажиров, особенно вокруг дверей, и более легкий доступ, тогда как междугородний высокоскоростной поезд будет иметь удобные сиденья. [149]

По состоянию на август 2011 года [update]четверть железнодорожных путей в Великобритании электрифицирована воздушной линией и 14% — третьим рельсом. [150] Электрификация третьим рельсом все чаще рассматривается как устаревшая и неэффективная, [ требуется ссылка ] хотя подвижной состав может быть дешевле, а необходимые зазоры сокращены. [151] Воздушная электрификация на 25 кВ 50 Гц дешевле в установке и эксплуатации, более энергоэффективна, лучше работает после снегопада и позволяет подавать больше энергии на поезд. [151] Можно привести экономическое обоснование для замены электрификации постоянного тока на переменный ток, когда путевое оборудование достигает конца своего срока службы [152], при условии, что подвижной состав способен к преобразованию [151] и не требуются дорогостоящие инфраструктурные работы. [153] Некоторые линии, такие как туннели Merseyrail в Ливерпуле и туннель Темзы на железной дороге Восточного Лондона, могут не подходить для преобразования. [154] Поскольку пригородные поезда Лондона, такие как Networker и Class 455, не подходят для переоборудования, а вот внешние пригородные поезда Desiro и Electrostar подходят, переоборудование внешних пригородных линий с изменением вида движения поездов по пути следования считается наилучшим вариантом. [155] Третья железнодорожная электрификация между Бейзингстоуком и Веймутом нуждается в обновлении в течение следующих десяти лет. [156] В Спецификации высокого уровня выходных данных 2012 года Министерство транспорта попросило железнодорожную отрасль представить планы по переоборудованию линии от Бейзингстоука до доков Саутгемптона к 2019 году в рамках нового электрифицированного маршрута с севера на юг и в качестве пилотного проекта переоборудования. [157]

Долгосрочная стратегия подвижного состава 2013 года предполагала, что из-за запланированной программы электрификации, прогнозируемого роста железнодорожных перевозок и поэтапной замены старых поездов к 2050 году должно быть поставлено 30 000 составов; это было бы крупнейшее строительство поездов за год. [158]

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ Поезд был собран из двух единиц, классифицированных как электропоезда переменного тока TOPS Class 370 .
  2. ^ Как и при электрификации Ливерпуля, четвертый рельс был прикреплен к основным рельсам, а затем удален. [31]
  3. ^ Только механическое сцепление было автоматическим: тормоза и системы управления по-прежнему приходилось подключать вручную. [77]

Ссылки

  1. ^ ab Hedges 1980, стр. 135.
  2. ↑ Брюс 1985, стр. 3.
  3. ↑ Дэй и Рид 2008, стр. 42.
  4. ↑ Дэй и Рид 2008, стр. 44.
  5. ↑ Гахан 1982, стр. 21.
  6. ^ ab "Trial Running and Inspection (перепечатано)". Manchester Weekly Times . 13 января 1893 г. Архивировано из оригинала 17 июля 2012 г. Получено 28 июня 2012 г.
  7. ↑ Гахан 1982, стр. 29.
  8. ↑ Гахан 1982, стр. 24, 34.
  9. ↑ Крум и Джексон 1993, стр. 31.
  10. ^ abc Брюс 1985, стр. 29.
  11. ↑ Грин 1987, стр. 22.
  12. ↑ Джексон 1986, стр. 161–162.
  13. ↑ Грин 1987, стр. 24.
  14. ^ Хорн 2006, стр. 37.
  15. ↑ Грин 1987, стр. 25.
  16. ↑ Джексон 1986, стр. 158.
  17. ^ ab Green 1987, стр. 48.
  18. ^ ab Horne 2006, стр. 41–42.
  19. ↑ Паркин 1965, стр. 25–27.
  20. ↑ Паркин 1965, стр. 53, 58.
  21. ↑ Брюс 1983, стр. 48.
  22. ^ abc "Liverpool to Southport Electrification" (PDF) . lyrs.org . Архивировано из оригинала (PDF) 27 июня 2011 г. . Получено 8 июля 2012 г. .
  23. ^ "Несчастный случай на Холл-роуд 27 июля 1905 года". Архив железных дорог . Совет по торговле . 2 сентября 1905 года . Получено 8 июля 2012 года .
  24. ^ ab "Электрические многопоезда NER Tyneside". lner.info . Получено 10 июля 2012 г. .
  25. ↑ Брюс 1983, стр. 37–39.
  26. ↑ Грин 1987, стр. 29–32.
  27. ^ ab Hedges 1980, стр. 136.
  28. ↑ Муди 1968, стр. 6–7.
  29. ↑ Доусон 1921.
  30. ^ "LBSCR ac fleets". southernelectric.org.uk . Архивировано из оригинала 8 мая 2015 г. Получено 13 июля 2012 г.
  31. ^ ab Marsden 2008, стр. 74.
  32. ↑ Марсден 2008, стр. 74, 80.
  33. ↑ Брюс 1983, стр. 69.
  34. ^ "3-вагонные моторные установки и 2-вагонные прицепные комплекты". southernelectric.org.uk . Архивировано из оригинала 8 мая 2015 г. Получено 13 июля 2012 г.
  35. ↑ Грин 1987, стр. 36.
  36. ↑ Грин 1987, стр. 39.
  37. ↑ Уайт 1969, стр. 181.
  38. ↑ Уайт 1969, стр. 182–183.
  39. ↑ Уайт 1969, стр. 183.
  40. ↑ Уайт 1969, стр. 182.
  41. ↑ Уайт 1969, стр. 184.
  42. ↑ Уайт 1969, стр. 193.
  43. ^ Марсден 2008, стр. 90–92.
  44. ↑ Муди 1968, стр. 48.
  45. ^ Марсден 2008, стр. 97.
  46. ↑ Марсден 2008, стр. 98–101.
  47. ↑ Марсден 2008, стр. 97–98, 101.
  48. ↑ Марсден 2008, стр. 101–102.
  49. ^ Марсден 2008, стр. 92.
  50. ↑ Министерство транспорта 1927.
  51. ↑ Британская транспортная комиссия, 1955, стр. 7.
  52. ^ Марсден 2008, стр. 82.
  53. ^ Брюс 1983, стр. 90-92.
  54. ↑ Брюс 1983, стр. 96.
  55. ^ "Glasgow Subway". transporttrust.com . Получено 6 августа 2012 г. .
  56. ^ Марсден 2008, стр. 72.
  57. ^ Марсден 2008, стр. 135.
  58. ^ Марсден 2008, стр. 62.
  59. ^ WHSmith 1981, стр. 103.
  60. ^ WHSmith 1981, стр. 111-112.
  61. ^ WHSmith 1981, стр. 113.
  62. ^ Марсден 2007, стр. 101.
  63. ^ Марсден 2008, стр. 137.
  64. ^ ab Marsden 2007, стр. 104.
  65. ↑ Британская транспортная комиссия, 1955, стр. 8.
  66. ↑ Британская транспортная комиссия, 1955, стр. 21.
  67. ↑ Британская транспортная комиссия, 1955, стр. 22.
  68. ↑ Британская транспортная комиссия, 1955, стр. 23.
  69. ↑ Марсден 2007, стр. 101–102.
  70. ^ Марсден 2008, стр. 136.
  71. ↑ Марсден 2007, стр. 104–105.
  72. ↑ Браун и Джексон 1990, стр. 32.
  73. ↑ Брюс 1983, стр. 98, 100.
  74. ↑ Брюс 1983, стр. 103.
  75. ↑ Брюс 1983, стр. 94.
  76. ↑ Гловер 2003, стр. 71.
  77. ↑ Марсден 1983, стр. 89.
  78. ^ abc Brown & Jackson 1990, стр. 42.
  79. ^ Марсден 2008, стр. 134.
  80. ^ abc "Kent Coast Electrification Scheme". Southern Electric Group . Архивировано из оригинала 6 декабря 2013 года . Получено 24 июля 2012 года .
  81. ↑ Браун и Джексон 1990, стр. 40.
  82. ↑ Браун и Джексон 1990, стр. 43, 46.
  83. ^ "Southern Electric Fleet Review Summer 2004: Mark 1 Stock". Southern Electric Group . Архивировано из оригинала 5 февраля 2012 года . Получено 24 июля 2012 года .
  84. ↑ Браун и Джексон 1990, стр. 47.
  85. ^ Марсден 2008, стр. 130.
  86. ^ Марсден 2007, стр. 106.
  87. ^ Марсден 2007, стр. 107.
  88. ↑ Брюс 1983, стр. 110–112.
  89. ↑ Брюс 1983, стр. 112.
  90. ↑ Брюс 1983, стр. 114–122.
  91. ↑ Грин 1987, стр. 59.
  92. ↑ Грин 1987, стр. 63.
  93. ↑ Гловер 2003, стр. 73.
  94. ↑ Грин 1987, стр. 64.
  95. ^ Марсден 2008, стр. 120.
  96. ↑ Марсден 2008, стр. 137–138.
  97. ^ ab Marsden 2007, стр. 115.
  98. ↑ Марсден 2008, стр. 137–138, 121.
  99. ↑ Марсден 2007, стр. 107–108.
  100. ^ "1995 Stock". Транспорт для Лондона . Архивировано из оригинала 28 октября 2012 года . Получено 5 августа 2012 года .
  101. ^ "1996 Stock". Транспорт для Лондона . Архивировано из оригинала 22 февраля 2014 года . Получено 5 августа 2012 года .
  102. ↑ Браун и Джексон 1990, стр. 33–34.
  103. ^ ab Brown & Jackson 1990, стр. 49.
  104. ^ Притчард 2011, стр. 16.
  105. ↑ Браун и Джексон 1990, стр. 37.
  106. ^ Притчард 2011, стр. 28–33.
  107. ↑ Браун и Джексон 1990, стр. 51.
  108. ↑ Марсден 2007, стр. 120–121.
  109. ↑ Дэй и Рид 2008, стр. 198.
  110. ↑ Дэй и Рид 2008, стр. 199, 203.
  111. ^ "Tyne & Wear Metro". railway-technology.com . Получено 6 августа 2012 г. .
  112. ↑ Грин 1987, стр. 67–68.
  113. ↑ Браун и Джексон 1990, стр. 67–68.
  114. ^ Марсден 2007, стр. 122.
  115. ^ Пиелов 1997, стр. 61.
  116. ^ Марсден 2007, стр. 123.
  117. ^ Майкл Портильо (1989). "BREL (1988) Ltd". Хансанд . Получено 31 июля 2012 г.
  118. ↑ Правительство Ее Величества (1903). «Закон о железных дорогах 1993 года». Архив железных дорог . (первоначально опубликовано Канцелярией Ее Величества) . Получено 26 ноября 2006 г.
  119. ^ "EWS Railway—Company History". Архивировано из оригинала 30 сентября 2006 года . Получено 26 ноября 2006 года .
  120. ^ Марсден 2008, стр. 143.
  121. ^ Марсден 2008, стр. 144.
  122. ^ Марсден 2007, стр. 117.
  123. ^ ab Pritchard 2011, стр. 40.
  124. ^ abcd Марсден 2008, стр. 142–144.
  125. ↑ Притчард 2011, стр. 46–49, 53.
  126. ^ ab "Подвижной состав Mark 1: HSE предоставляет исключения". Health and Safety Executive . 24 октября 2002 г. Архивировано из оригинала 8 июля 2012 г. Получено 20 июля 2012 г.
  127. ^ ab Marsden 2008, стр. 147.
  128. ^ "Усиление для Дерби, поскольку Bombardier выигрывает заказ Southern". railnews.co.uk . 28 декабря 2011 г. Получено 4 августа 2012 г.
  129. ^ ab Marsden 2008, стр. 149.
  130. ↑ Марсден 2008, стр. 150, 152.
  131. ^ "London commuts to advantage of longer pick time trains" (пресс-релиз). South West Trains. 23 декабря 2011 г. Архивировано из оригинала 11 мая 2012 г. Получено 4 августа 2012 г.
  132. ^ «Флот HEx 332 уходит». Rail Express . № 299. Апрель 2021 г. С.  85–87 .
  133. ^ "Новые поезда Западного Йоркшира будут соответствовать качеству Heathrow Express". The Railway Magazine . № 1165. Май 1998. С. 9.
  134. ^ "HEx-клоны для треугольника Лидса". Современные железные дороги . № 595. Апрель 1998 г. стр. 213.
  135. ^ "Доставлен электропоезд Arriva Northern Spirit Class 333". Rail . No. 379. 22 марта 2000 г. стр. 7.
  136. ^ Марсден 2008, стр. 154–157.
  137. ^ Марсден 2007, стр. 116.
  138. ^ Марсден 2007, стр. 120.
  139. ^ "50% больше стандартных мест, поскольку более длинные поезда выходят на пути для повышения пропускной способности Virgin Trains" (пресс-релиз). Virgin Trains. 14 марта 2012 г. Архивировано из оригинала 30 июля 2012 г. Получено 8 августа 2012 г.
  140. ^ "Зеленый свет для высокоскоростных услуг в Кенте, выбраны четыре претендента на новую франшизу в Кенте". omegacentre.bartlett.ucl.ac.uk . Strategic Rail Authority / Government News Network South East. 22 декабря 2003 г. Архивировано из оригинала 4 января 2004 г.
  141. ^ "Hitachi предпочтительнее для внутренних поездов CTRL". railwaygazette.com . Railway Gazette International . 1 декабря 2004 г. Архивировано из оригинала 4 октября 2012 г. Получено 31 июля 2012 г.
  142. ^ "Southeastern выиграла Национальную железнодорожную премию за высокоскоростные предварительные услуги". southeasternrailway.co.uk (пресс-релиз). Southeastern . 17 сентября 2010 г. Архивировано из оригинала 6 ноября 2013 г. Получено 4 августа 2012 г.
  143. ^ "Высокоскоростное сообщение для пассажиров". news.bbc.co.uk. BBC News. 14 декабря 2009 г.
  144. ^ Тошихико Мочида и др. (апрель 2010 г.). «Разработка и обслуживание высокоскоростного поезда класса 395 для высокоскоростной линии UK High Speed ​​1». Обзор Hitachi . стр. 40. Архивировано из оригинала 10 ноября 2012 г. Получено 6 августа 2012 г.
  145. ^ "2009 Stock". Транспорт для Лондона . Архивировано из оригинала 5 ноября 2013 года . Получено 5 августа 2012 года .
  146. ^ "S Stock". Транспорт для Лондона . Получено 5 августа 2012 г.
  147. ^ Network Rail 2011, стр. 12.
  148. ^ Network Rail 2011, стр. 15.
  149. ^ ab Network Rail 2011, стр. 16.
  150. ^ RSSB 2011, стр. 3.
  151. ^ abc RSSB 2011, стр. 2.
  152. ^ RSSB 2011, стр. 4.
  153. ^ RSSB 2011, стр. 6.
  154. ^ RSSB 2011, стр. 6, 63, 65.
  155. ^ RSSB 2011, стр. 62–63.
  156. ^ RSSB 2011, стр. 5.
  157. ^ DfT 2012, пункт 37.
  158. ^ Долгосрочная стратегия пассажирского подвижного состава для железнодорожной отрасли. Параграф 72: Network Rail. Февраль 2013 г. Архивировано из оригинала 17 февраля 2013 г. Получено 13 февраля 2013 г.{{cite book}}: CS1 maint: location (link)

Библиография

  • Брюс, Дж. Грэм (1983). От пара к серебру . Capital Transport. ISBN 978-0-904711-45-5.
  • Брюс, Дж. Грэм (1985). Сто лет электрической тяги . Общество электрических железных дорог. ISBN 978-0-85534-023-0.
  • Браун, Дэвид; Джексон, Алан А. (1990). Справочник по сети Southeast . Capital Transport. ISBN 978-1-85414-129-3.
  • Крум, Десмонд; Джексон, Алан (1993). Рельсы через Клей: История лондонских метрополитенов . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-151-4.
  • Дэй, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метрополитена (10-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-316-7.
  • Доусон, Филипп (1921). Отчет сэра Филиппа Доусона о предлагаемой замене паровой тяги на электрическую для пригородных, местных и магистральных пассажирских и грузовых перевозок . Лондонская Брайтонская и Южнобережная железная дорога.
  • Гаан, Джон В. (1982). Seventeen Stations to Dingle . Countrywise. ISBN 978-0907768203.
  • Грин, Оливер (1987). Лондонское метро – Иллюстрированная история . Ян Аллан . ISBN 978-0-7110-1720-7.
  • Гловер, Джон (2003). London's Underground . Ян Аллан . ISBN 978-0711029354.
  • Хорн, Майк (2006). Линия округа . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-292-4.
  • Хеджес, Мартин, ред. (1980). 150 лет британским железным дорогам . Хэмлин . ISBN 978-0-600-37655-2.
  • Джексон, Алан (1986). Лондонская столичная железная дорога . Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-8839-6.
  • Паркин, Джеффри Уильям (1965). Железная дорога Мерси . Лингфилд: Oakwood. OCLC  8654172.
  • Пилов, Саймон (1997). Eurostar . Ян Аллан. ISBN 978-0711024519.
  • Притчард, Роберт (2011). Электропоезда 2012. Издательство Platform 5. ISBN 978-1-902336-89-3.
  • Марсден, Колин Дж. (1983). Southern Electric Multiple-Units 1898–1948 . Littlehampton Book Services. ISBN 978-0711012530.
  • Марсден, Колин Дж. (2007). Электрика переменного тока . Ян Аллан. ISBN 978-0-86093-614-5.
  • Марсден, Колин Дж. (2008). DC Electrics . Ян Аллан. ISBN 978-0-86093-615-2.
  • Муди, Джордж Т. (1968). Southern Electric 1909–1968 . Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-0017-9.
  • Уайт, Х. П. (1969). Региональная история железных дорог Великобритании: Южная Англия . Том 2. Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-4733-1.
  • «Презентация междугородних железнодорожных перевозок в Институте инженеров-механиков». Департамент транспорта. 27 июня 2011 г.
  • Отчет Комитета по электрификации железных дорог. Министерство путей сообщения. 1927.
  • Модернизация британских железных дорог: система электрификации британских железных дорог. Британская транспортная комиссия. 1955.
  • 150 лет Британским железным дорогам . WH Smith. 1981. ISBN 978-0-600-37655-2.
  • Network RUS: Пассажирский подвижной состав (PDF) . Network Rail. Сентябрь 2011 г. Архивировано из оригинала (PDF) 9 января 2016 г. Получено 20 июля 2012 г.
  • Исследование экономики системы постоянного тока третьего рельса по сравнению с другими системами электрификации (PDF) . Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте . Август 2011 г. Получено 31 июля 2012 г.[ постоянная мертвая ссылка ‍ ]
  • High Level Output Specification (HLOS) 2012: Заявление Закона о железных дорогах 2005 г. (PDF) . Министерство транспорта. 16 июля 2012 г. Архивировано из оригинала (PDF) 24 августа 2012 г. . Получено 31 июля 2012 г. .
На Викискладе есть медиафайлы по теме Электропоезда Соединенного Королевства .
  • Электропоезда Южной железной дороги Группа компаний Southern Electric
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=British_electric_multiple_units&oldid=1246837522"