Электрифицированная железная дорога Манчестер-Шеффилд-Уот

в т е Электрифицированная железная дорога Манчестер-Шеффилд-Уот
Легенда
включение линии Woodhead
Линии Ливерпуль–Манчестер и линия Манчестер–Престон Манчестер Пикадилли   Линия Крю-Манчестер , Линия Стаффорд–Манчестер , и линия Бакстона Ардвик линия Хаддерсфилда Эшбери Линия Надежд-Вэлли через Бриннингтон Гортон Реддиш Депо петля Фэллоуфилд Фэрфилд М60 Линия Стокпорт–Сталибридж Мост гида линия Хаддерсфилда Сайдинги Dewsnap Линия Надежд-Вэлли Цветочное Поле Ньютон для Хайда М67 Годли Годли Ист Годли Джанкшен Линия Надежд-Вэлли Хаттерсли Бродботтом Виадук Этероу Виадук Динтинга Вмятина Глоссоп Хэдфилд Крауден Вудхед Туннель Вудхед Данфорд-Бридж Хепворт Айрон энд Стил Мост Хейзелхед Товары для пенистонов Линия Пенистоуна в Хаддерсфилд Пенистон Барнсли Джанкшен Виадук Оксспринг туннель Оксспринг Линия Пенистоуна в Барнсли Туннель Silkstone 2 Туннель Силкстоун 1 Шахта Вентворт Силкстоун М1 Виадук Суэйт Линия Халлама и линия Пенистоуна Главный Вомбвелл обмен подъездными путями Южно-Йоркширская железная дорога Главный перекресток Уомбвелл Олдхэм Джанкшен Центральный Вомбвелл Elsecar Junction сортировочная станция Уот и депо Ват Сентрал Донкастер – Линия обмена Барнсли Виадук Рамтикл Туннель Турголанд Уортли сталелитейный завод Стоксбридж Дипкар Железная дорога долины Эвден Мост Оути Мост Уодсли Нипсенд Шеффилд Виктория Шеффилд (Мидленд) Главная линия Мидленда Нуннери Джанкшен Вудберн Джанкшен на Большую Центральную железную дорогу Тинсли Ярд Дарналл Сайдинги Rotherwood Линия Шеффилд–Линкольн

Электрифицированная железная дорога Манчестер -Шеффилд-Уот была схемой электрификации на британских железных дорогах. Маршрут включал в себя длинные подъемы по обе стороны Пеннинских гор с длинным туннелем Вудхед на его центральной вершине, недалеко от перевала Вудхед. Это привело к тому, что маршрут был назван линией Вудхед .

Основной маршрут проходил от Manchester London Road (позже Manchester Piccadilly ) через Пеннины, через туннель Woodhead до Penistone , где линия Wath разделялась. Затем основная линия проходила через Sheffield Victoria Station и далее к подъездным путям Rotherwood . Линия Wath проходила от Penistone до сортировочной станции Wath в самом сердце угольных бассейнов Южного Йоркшира.

Небольшие электрифицированные ответвления от главной линии шли к локомотивному депо в Реддише на кольцевой линии Фэллоуфилд , к Глоссопу (для местных пассажирских поездов), запасным путям Дьюснап (все на конце Манчестера) и сортировочной станции Тинсли (на конце Шеффилда).

После развития электротяги в США, Great Central Railway (GCR) впервые рассмотрела возможность электрификации линии перед Первой мировой войной . Подробных планов не было, но к 1920-м годам высокие уровни тяжелого грузового движения сделали эксплуатацию паровой тяги все более проблематичной. Планы были прерваны объединением железных дорог в 1923 году, в результате которого GCR была поглощена London and North Eastern Railway (LNER).

Эксплуатационные проблемы сохранялись до 1930-х годов. В 1935 году правительство предоставило железным дорогам кредиты для оказания помощи безработным во время Великой депрессии , поэтому LNER возобновила проект: началось планирование и работы по электрификации. ^[1] Система должна была быть электрифицирована при напряжении 1500 В постоянного тока, аналогично голландскому стилю электрификации, который также использовался на линии LNER Ньюпорт–Шилдон . Эта система имела то преимущество, что можно было легко использовать рекуперативное торможение ; это обеспечивало торможение, позволяя двигателям электровоза действовать как генераторы, тем самым помогая управлять тяжелыми грузовыми поездами при движении под уклон. Энергия, вырабатываемая при торможении спускающегося поезда, возвращалась на воздушные линии и либо использовалась другими поездами, которым требовалась энергия на том же участке линии, либо рассеивалась в виде тепла в резистивных нагрузках на электрических подстанциях.

Почти все порталы для воздушных проводов между Manchester London Road и западным порталом Woodhead были возведены, и прототип локомотива был построен к моменту вмешательства Второй мировой войны . Локомотив был предоставлен в аренду Netherlands Railways (NS) сразу после Второй мировой войны для оказания помощи в работе поврежденных войной железных дорог; в процессе этого он получил прозвище «Томми» в честь британского пехотинца . Позже, после репатриации в Великобританию, это прозвище использовалось официально .

В 1948 году LNER была национализирована как часть British Railways . Прошло почти 30 лет, а эксплуатационные проблемы оставались, поэтому были выделены деньги на завершение проекта электрификации. К тому времени состояние первоначальных туннелей Вудхед означало, что необходимо было построить новый двухпутный туннель для замены двух первоначальных однопутных скважин. Туннель Турголанд получил новую скважину, чтобы облегчить проблемы с зазорами в первоначальном туннеле. Новые электровозные мощности были построены в Реддише, Дарналле и Уоте, а на заводе Gorton Locomotive Works в Манчестере для линии были построены два класса локомотивов: локомотивы смешанного движения EM1 (класс 76) Bo+Bo (+ означает, что тележки были сочлененными) и семь более крупных локомотивов EM2 (класс 77) Co-Co для пассажирских экспресс-поездов.

Чтобы сэкономить на расходах, кольцевая линия Cheshire Lines Committee (CLC) до станции Manchester Central не была электрифицирована, как изначально планировалось: пассажирские поезда, направлявшиеся в Манчестер, заканчивались на London Road (позже Piccadilly), в то время как те немногие пассажирские поезда, которые направлялись дальше, меняли локомотивы на Guide Bridge. Это была едва ли не единственная мера жесткой экономии в послевоенный период; другие меры по сокращению расходов в схеме MSW включали сохранение сигнальных будок вместо использования электрической сигнализации и новый туннель Up в Thurgoland вместо дневного освещения первоначального ствола.

Первым был включен в сеть участок Уот-Пенистон, 2 февраля 1952 года. Завершение строительства основной линии было отложено до 1954 года из-за обрушения в новом туннеле Вудхед, а также из-за решения полностью пересигнализировать всю основную линию цветными светофорами после обнаружения проблем с семафорными сигналами на ветке Уот (тем не менее, некоторые семафоры были сохранены, и в целом оставались в эксплуатации до закрытия). 30 мая 1954 года по туннелю начали ходить электропоезда, а участок Манчестер-Пенистон был полностью включен 14 июня. Участок Шеффилд-Виктория-Пенистон последовал за ним 20 сентября 1954 года. В это время система официально открылась, несмотря на то, что не была полностью завершена: последние несколько миль от Шеффилд-Виктория до восточной оконечности системы в Ротервуде были объявлены открытыми 3 января 1955 года.

В 1965 году схема была расширена до совершенно новой сортировочной станции Тинсли в Шеффилде. Локомотивное хозяйство на конце линии в Шеффилде было перемещено из Дарнелла в новое депо Тинсли. Оборудование контактной сети на этом участке было спроектировано так, чтобы его можно было легко перевести на электрификацию переменного тока напряжением 25 кВ, которая к тому времени была принята в качестве стандартной системы контактной сети для BR.

Преимущества электрификации стали очевидны сразу: экспрессы из Шеффилда в Манчестер теперь преодолевали путь за 56 минут по сравнению с 65 минутами при использовании паровой тяги; 850-тонный угольный поезд преодолевал расстояние между Уотом и Данфорд-Бриджем всего за 66 минут по сравнению с почти двумя с половиной часами при использовании паровой тяги.

Подъем Worsborough (или Wentworth), также известный как Worsborough Bank, был грозным объектом на участке от Уота до Пенистоуна. Эта линия была открыта к востоку от Силкстоуна в 1880 году, чтобы уменьшить заторы в Барнсли. Хотя номинально 1 к 40, проседание угля сделало участки склона намного круче. Сложность эксплуатации этого крутосклонного участка (включавшего два туннеля Силкстоуна) с паровой тягой была основной причиной электрификации. До электрификации был построен уникальный мощный локомотив Garratt, который выступал в качестве банкира для этого участка линии, в противном случае обычный режим работы был с двумя или иногда даже тремя банкерами для подъема Worsborough плюс пилотный локомотив для помощи от Уота до Данфорд-Бриджа. Даже с пятью локомотивами тяжелые поезда замедлялись до скорости пешехода у Силкстоуна. После электрификации по склону можно было перемещать гораздо более тяжелые угольные поезда; Однако проблемы с неподготовленными поездами, уходящими с рельсов на спусках к западу от Пеннинских гор, ограничивали вес таких поездов.

В последующие годы угольные поезда MGR (Merry-Go-Round), идущие напрямую от шахты до электростанции, стали основным видом транспорта, при этом уголь перевозился в маршрутных поездах из 30 32-тонных вагонов с воздушными тормозами. Обычно они ехали в двух головах с двумя локомотивами класса 76 до места назначения, а два дополнительных локомотива класса 76 стояли сзади от Уомбуэлла до Силкстоуна. Это был единственный участок железной дороги в Великобритании, который регулярно эксплуатировался четырьмя локомотивами на поезд. Была разработана система внутренней связи «Clearcall» ( через воздушные электрические провода ), чтобы бригады передних и задних локомотивов могли общаться, заменив более ранние коды воздушного гудка.

Специально построенный центр управления электропитанием для линии был примыкающим к станции Пенистоун . Здание все еще стоит, но было приспособлено для альтернативного коммерческого использования.

Поскольку большая часть линии была подвержена проседанию в шахтах , многие из портальных конструкций, которые поддерживали воздушные провода, содержали поперечные балки, которые были спроектированы так, чтобы их можно было легко регулировать вверх или вниз с помощью постоянных подъемных кранов; кабели электропитания, связи и сигнализации на уровне земли также можно было регулировать.

Некоторые ограничения электрификации Вудхеда стали очевидны, особенно с появлением двухголовых, двухрядных карусельных поездов, упомянутых ранее. Пока такой поезд поднимался по Уорсборо-Инклайн, всем другим электропоездам было запрещено въезжать или двигаться по участку электропередач между Страффорд-Кроссинг и Олдам-Джанкшен, чтобы подстанции в этих двух местах не отключились от высокого потребления тока. Большие токовые нагрузки также вызывали искрение в пропитанном маслом бумажно- свинцовом кабеле заземления 33 кВ в местах, где сегменты кабеля были соединены вместе в герметичных коробках; такие нагрузки не присутствовали в схемах Manchester, South Junction and Altrincham Railway и Great Eastern 1,5 кВ постоянного тока, обе из которых обслуживали только электропоезда , а не поезда с локомотивной тягой.

Электрические пассажирские перевозки через Пеннин продлились всего 16 лет. В докладе Бичинга было указано, что только один маршрут Манчестер-Шеффилд должен остаться открытым для пассажиров, и этим маршрутом будет Вудхед. Однако местное сопротивление закрытию альтернативной линии Хоуп-Вэлли , высокая стоимость обеспечения электрифицированной связи со станцией Шеффилд-Мидленд, поскольку Шеффилд-Виктория была запланирована к закрытию , и предстоящее открытие огромной электростанции Fiddlers Ferry, требующей еще большего количества путей грузовых поездов через Пеннину из угольного месторождения Южного Йоркшира , — все это было сговором против использования пассажирами линии Вудхед, которая была закрыта для пассажиров 5 января 1970 года. Местное электрическое обслуживание оставалось на конце линии в Манчестере, а обслуживание Шеффилд-Пенистон было передано в руки дизельных поездов. Пассажирские экспресс-локомотивы класса 77 были проданы национальной железнодорожной компании Нидерландов Nederlandse Spoorwegen , став NS Class 1500 .

К концу 1970-х годов грузовые перевозки, включая уголь из Южного Йоркшира, сократились до такой степени, что British Rail приняла решение закрыть маршрут с 18 июля 1981 года; остались только местные пассажирские поезда Манчестер–Глоссоп/Хадфилд . BR заявила, что стоимость замены устаревшего и нестандартного оборудования на основном участке линии была непомерно высокой. Все, кроме одного, оставшиеся локомотивы класса 76 были списаны. Ветка Уот была быстро поднята между Wombwell Main Junction и West Silkstone Junction. В рамках соглашения о закрытии путь на участке маршрута Шеффилд– Пенистон –Хадфилд был оставлен на месте на пять лет. В 1986 году большая часть оставшихся путей была поднята, за исключением участков вблизи станции Пенистон (которые оставались открытыми для поездов Шеффилд–Хаддерсфилд) и к востоку от Дипкара, которые оставались как для грузовых, так и для пассажирских перевозок в районе Шеффилда.

В декабре 1984 года оставшееся оборудование на конце линии в Манчестере было модифицировано до стандартного 25 кВ переменного тока, тем самым положив конец использованию контактной сети постоянного тока напряжением 1500 В на British Rail. В то же время были сняты с эксплуатации электропоезда класса 506 , которые были заменены электропоездами класса 303 из района Глазго. В настоящее время линия эксплуатируется электропоездами класса 323 .

• Электрификация железных дорог в Великобритании

• Сайт Вудхед