Британские железные дороги Класс 307

Для проверки этой статьи нужны дополнительные цитаты . Помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Неподтвержденные материалы могут быть оспорены и удалены. Найти источники:  "British Rail Class 307" – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( февраль 2016 г. ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

Британские железные дороги Класс 307
Класс 307 в Уэйкфилд-Вестгейт в 1991 году
Внутри отремонтированного помещения
В эксплуатации	1956–1993 [1]
Производитель	Британские железные дороги
Номер заказа	30203 ( МБС ) 30204 ( TCsoL , позже TSOL ) 30205 ( DTS , позже DTBS , затем BDTBSO ) 30206 ( DTSOL , позже DTCOL ) [1] [2]
Построено в	Завод Эшфорда Истли Воркс [2] [3]
Построено	1954–1956 [2]
Введен в эксплуатацию	1956 [1]
Отремонтированный	1960–1961 (переход на переменный ток) [1] [2] 1983–1984
Количество построенных	32
Преемник	Класс 321
Формирование	4 автомобиля на единицу: DTSO+MBS+TC+DTS (как построено) DTBS+MS+TC+DTS (преобразование переменного тока) DTBS+MS+TS+DTC (восстановление) [3]
Диаграмма	EC204 (МС) EE307 (ДТК) EH222 (ТС) EO202 (БДБС) [4]
Код дизайна	АМ7
Численность флота	307101-307132 (наборы) 75001-75032 (ДТСО) 61001-61032 (МБС) 70001-70032 (ТК) 75101-75132 (ДТС) [3]
Емкость	19F/344S (как построено) 80S (ДТСО) 96С (МБС) 19F/60S (ТС) 108S (ДТС) [3]
Операторы	Британские железные дороги
Депо	Илфорд [5] Невилл Хилл [3]
Технические характеристики
Строительство кузова автомобиля	Сталь [4]
Длина поезда	265 футов 8+1 ⁄ 2  дюйма (80,988 м) [3]
Длина автомобиля	63 фута 11+1 ⁄ 2  дюйма (19,495 м) (над корпусом, DTSO, DTS) 63 фута 6 дюймов (19,355 м) (над корпусом, MBS, TC) [4]
Ширина	9 футов 3 дюйма (2,824 м) [4]
Высота	13 футов 0+1 ⁄ 2  дюйма (3,975 м) [3]
Двери	Слэм [3]
Шарнирные секции	4
Колесная база	46 футов 6 дюймов (14,173 м) [4]
Максимальная скорость	75 миль/ч (121 км/ч) [4]
Масса	154,5 т (152,1 длинных тонн; 170,3 коротких тонн) (всего) 43 т (42 длинных тонны; 47 коротких тонн) (DTBS) 47,5 т (46,7 длинных тонн; 52,4 коротких тонн) (МС) 31 т (31 длинная тонна; 34 короткие тонны) (TS) 33 т (32 длинных тонны; 36 коротких тонн) (DTC) [3]
Тяговые двигатели	4 × GEC WT344 по 170 л.с. (130 кВт) [5]
Выходная мощность	700 л.с. (520 кВт)
ОВиК	Электрический [4]
Электрическая система(ы)	25 кВ переменного тока OHLE (Первоначально 1500 В постоянного тока OHLE, затем 6,25 кВ переменного тока OHLE и 25 кВ переменного тока OHLE) [3] [5]
Токосъемник(и)	Пантограф
классификация UIC	2’2’+Бо’Бо’+2’2’+2’2’
Тележки	Gresley ED7 (как построено, MS) Gresley ET7 (как построено, другие) [4] B4 (TSO, DTCO) B5 (БДТБСО) [2]
Тормозная система(ы)	Воздух (Авто/ EP ) [3]
Система(ы) безопасности	АВС [4]
Система сцепления	Бакай [3]
Многократная работа	В составе флота ER [3]
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма)Стандартный калибр
Примечания/ссылки
42 × DT s преобразованы в 1994–96 в PCV для ВИЭ [3]

Электропоезда класса 307 компании British Rail строились компанией BR на заводе Eastleigh Works с 1954 по 1956 год. Первоначально, до введения TOPS , они были классифицированы как AM7 .

Тридцать два таких четырехвагонных поезда были построены для обслуживания Большой Восточной магистрали .

Все поезда были сформированы из четырех вагонов. Первоначально поезда были пронумерованы в диапазоне 01-32 и состояли из двух внешних ведущих прицепов, промежуточного составного прицепа (т. е. с некоторыми сиденьями первого класса) и промежуточного моторного тормоза. Поезда были построены для работы от контактной системы постоянного тока напряжением 1500 В , используемой на пригородных линиях Восточного региона от Ливерпуль-стрит до Шенфилда и Саутенд-Виктория. Однако в конце 1950-х / начале 1960-х годов эти линии были преобразованы в контактную систему переменного тока напряжением 6,25 кВ/25 кВ , которая была принята в качестве стандарта и совпала с введением новых поездов класса 302 (AM2) . Поэтому с 1960 по 1962 год весь парк AM7 был значительно перестроен на заводе Eastleigh Works, чтобы поезда могли работать от новой системы напряжения. Работа включала перемещение отсека охранника из моторного вагона в один из ведущих прицепов. В то же время нумерация подразделений была изменена на диапазон 101–132.

С 1983 по 1984 год парк был отремонтирован. Работы включали замену всех отсеков на открытые салоны и установку проходов между транспортными средствами в пределах единицы. Сиденья первого класса также были перемещены из прицепа в нетормозной ведущий прицеп. В этот период единицы были перенумерованы по системе TOPS на 307101–307132.

Подробная информация об обозначениях транспортных средств приведена ниже.

Будучи новыми, эти поезда использовались на недавно электрифицированной линии Great Eastern Main Line , курсируя между Liverpool Street и Southend Victoria на полускоростных линиях. В 1960 году система электрификации на этом маршруте была переведена с 1500 В постоянного тока на 25 кВ переменного тока, что потребовало перестройки парка.

После реконструкции в 1983 году парк продолжал использоваться; в основном на линии Liverpool Street to Southend Victoria , а также на линии London, Tilbury and Southend . С 1986 года несколько поездов были перекрашены в ливрею Network SouthEast . Однако к 1990 году класс был вытеснен с маршрута LTS поездами класса 310 , которые в свою очередь каскадом вывели с главной линии West Coast после введения новых поездов класса 321/4 , временно дополненных поездами класса 317. Поезда класса 307 не продержались долго на маршруте Great Eastern после введения новых поездов класса 321/3 .

К 1991 году все поезда класса 307 были выведены из эксплуатации Network SouthEast. Тем не менее, пять поездов (307105/111/120/122/130) были отремонтированы на заводе Doncaster Works для использования на недавно электрифицированной линии Wakefield Line между Лидсом и Донкастером . Они получили бордовую окраску West Yorkshire Metro . Использование этих единиц было запланировано как временная мера до ввода в эксплуатацию трех новых поездов класса 321/9 . Последние поезда класса 307 были выведены из эксплуатации в начале 1993 года.

После вывода из эксплуатации масштабная утилизация класса была отложена, поскольку предполагалось перестроить единицы в качестве единиц Class 300 parcel units. Этот план был отклонен в пользу строительства новых единиц Class 325. Однако многие из ведущих прицепных транспортных средств в конечном итоге были перестроены в Propelling Control Vehicles (см. ниже). Излишние промежуточные прицепы и моторные транспортные средства в конечном итоге были списаны.

После снятия с эксплуатации несколько единиц были переоборудованы для дальнейшего использования в качестве ведомственных транспортных средств . Они перечислены ниже.

Устройства 307101, 307106 и 307121 использовались в качестве краш-тестов в Old Dalby для имитации столкновений в целях безопасности.

Блок 307118 был преобразован в испытательный блок для трехфазных тяговых двигателей переменного тока «Holec» и соответствующего электрооборудования, используемого в электропоездах класса 323. Как и 316998, вагон BDTBSO имел снятые сиденья, а электрооборудование было установлено в пассажирском салоне, а охлаждение осуществлялось через большую решетку, установленную вместо дверей охранника с левой стороны. Колодец пантографа также был переделан, приблизив его к кабине.

Позднее блок был переделан для работы на третьем рельсе 750 В постоянного тока , башмаки захвата были установлены на бывшем MSO и перенумерованы в 316997. После испытаний блок был отправлен на хранение в заднюю часть Eastleigh T&RSMD. Утилизация состоялась в Caerwent в июле 2006 года.

Класс 300 был отнесен к предлагаемому парку электропоездов для перевозки посылок, которые должны были быть переоборудованы из бывших поездов класса 307.

В начале 1990-х годов пассажирские поезда класса 307 были выведены из эксплуатации. В то же время сектор посылок British Rail , позже известный как Rail Express Systems , искал парк многосекционных поездов, которые были бы более экономичны в эксплуатации, чем локомотивный состав, использовавшийся в то время. Одним из предложений было переоборудовать несколько поездов класса 307 для удовлетворения потребностей, как это было сделано с четырьмя аналогичными поездами класса 302 , и несколько поездов класса 307 были отложены и сохранены с учетом этой возможности.

Однако возраст и конструкция поездов были не в их пользу, и было принято решение построить новые поезда, которые стали называться Class 325 .

После решения не продолжать работу над Class 300, Rail Express Systems вместо этого искала приводные прицепы для работы в режиме «тяни-толкай» с локомотивом. Это устранило бы трудоемкий процесс смены локомотива на другом конце поезда, чтобы позволить ему покинуть конечную станцию. Эти недавно отремонтированные транспортные средства были названы транспортными средствами управления движением (PCV), поскольку предполагалось, что они будут использоваться только для движения поезда в конечную станцию ​​или из нее, а не на высокой скорости или на большие расстояния.

Было решено переоборудовать транспортные средства из множества избыточных транспортных средств класса 307, которые хранились в разных местах по всей стране. В 1994 году два транспортных средства были перестроены в качестве прототипов транспортных средств PCV и прошли обширную процедуру испытаний. В период с 1994 по 1996 год еще 40 избыточных транспортных средств с прицепом были перестроены компанией Hunslet-Barclay в Килмарноке .

Работы по восстановлению включали удаление окон и дверей-хлопушек, установку дверей -ролет и модернизацию кабины. Транспортным средствам был присвоен код TOPS NAA , и они были пронумерованы в диапазоне 94300-327 (для бывших транспортных средств DTCOL) и 94331-345 (для бывших транспортных средств DTBSO).

Номера транспортных средств 94300/301 были прототипами транспортных средств управления движением. Из-за их нестандартной природы с тех пор их толкающее-тянущее оборудование было изолировано, и они используются как стандартные фургоны для посылок. Чтобы отразить это изменение, два транспортных средства были перенумерованы в 95300/301.

Подробная информация о транспортных средствах, переоборудованных в PCV, представлена ​​ниже.

Вагоны №№ 94303/07/10/11/15/16/17/20/22/31/34/36/37/38/39/40 были проданы на металлолом компании CF Booths, а вагоны №№ 94305/09/19/21/25/41/42/45 — компании TJ Thompson.

Куча заброшенных PCV находится в Хеллифилде (Нью-Йорк) (в феврале 2019 г.), принадлежащих West Coast Railways. Следующие единицы хранятся в Хеллифилде 94303 94333 94326 94323 94504 94302 94527 94306 94546 94495 17/04/19

Один ведущий тормозной прицеп из блока 307123 был сохранен для консервации.

• 75023 – Colne Valley Railway . Ведутся реставрационные работы.

Два преобразования PCV также были сохранены для сохранения.

• 94320 – Mid-Norfolk Railway . Находится на реконструкции в качестве грузового транспортного средства.
• 95301 — прототип PCV, сохранившийся, Andrew Briddon Locomotives, Дарли-Дейл.

Один вагон, DTBSO № 75018 (бывший 977708), был куплен AC Loco Group в Barrow Hill Engine Shed для восстановления запчастей. Он был списан в Caerwent MOD в 2006 году.

• Фокс, Питер (1987). Многоблочная карманная книга . British Railways Pocket Book No.2 (лето/осень 1987 г.). Platform 5 Publishing Ltd. ISBN 0906579740. OCLC  613347580.
• Фокс, Питер (1994). Электропоезда . British Railways Pocket Book No.4 (7-е изд.). Platform 5. ISBN 9781872524603.
• Лонгворт, Хью (2015). Электропоезда Британских железных дорог до 1975 года . Oxford Publishing Co. ISBN 9780860936688. OCLC  923205678.

На Викискладе есть медиафайлы по теме British Rail Class 307.

• Марсден, Колин Дж. (1982). Электропоезда . Распознавание движущей силы. Том 2. Ян Аллан. С.  24–27 . ISBN 9780711011656. OCLC  16537600.