Железная дорога Уиррал

Железная дорога Уиррал

Карта железной дороги 1920 года
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм)
Длина	13 миль 5+1 ⁄ 4  цепи (21,03 км) (1919) [1]
Длина пути	40 миль 19 цепей (64,8 км) (1919) [1]

Wirral Railway — железнодорожная сеть в северной части полуострова Уиррал , Англия. Её маршрут пролегал от Биркенхед-Парка на востоке Уиррала до Уэст-Кирби на западе. Ответвление от этой линии в Бидстоне шло на север к Сикомбу и Нью-Брайтону. Она была зарегистрирована в 1863 году как Hoylake Railway , идущая от Хойлейка до доков Биркенхеда . После смены названия и владельца она была куплена Wirral Railway Company Limited в 1884 году. Сеть была расширена до Уэст-Кирби , Нью-Брайтона и Сикомба , а также до станции Биркенхед-Парк, где она присоединилась к Mersey Railway , что позволило пропускать поезда через Mersey Railway Tunnel в Ливерпуль . В 1923 году компания Wirral вошла в состав London, Midland and Scottish Railway , которая электрифицировала линию (за исключением ветки Seacombe) в 1938 году, что позволило интегрировать пассажирские перевозки с городской системой Ливерпуля. Большая часть сети Wirral Railway используется и по сей день как часть Wirral Line железнодорожной сети Merseyrail .

Железная дорога Честер и Биркенхед открылась 23 сентября 1840 года. ^{[примечание 1]} Это был первый проход железной дороги через Уиррал, и в течение нескольких лет на полуострове не предпринималось никаких дальнейших попыток строительства. ^{[2] [3]}

Наблюдая успех железной дороги Ливерпуля, Кросби и Саутпорта в поощрении жилищного строительства и путешествий, группа бизнесменов во главе с Брейтуэйтом Пулом, профессиональным железнодорожником, предложила построить железную дорогу, которая должна была называться Hoylake Railway. Она должна была соединить Хойлейк с Биркенхедом. Вскоре маршрут был изменен, чтобы соединить Сикомб (вместо Биркенхеда) с Хойлейком, с ответвлением от Бидстона до Уолласи Бридж Роуд для обслуживания доков Биркенхеда. Парламентские полномочия были получены 28 июля 1863 года. ^{[2] [4]} Уставный капитал составлял 100 000 фунтов стерлингов с 33 000 фунтов стерлингов разрешенного займа. ^[3]

Компания Hoylake быстро внесла новые законопроекты один за другим, показывая желание выйти далеко за пределы первоначальной территории и разрушить дуополию Great Western Railway (GWR) и London and North Western Railway (LNWR) в Уиррале; эти предложения включали длинный виадук через реку Ди в Мостин . Все законопроекты были значительно урезаны или отклонены. ^[3]

В случае, если часть линии Сикомб не была построена на этом этапе, так как это было бы особенно дорого. Соответственно, железная дорога была построена как одна линия только от Хойлейка до Уолласи Бридж Роуд, на расстоянии чуть более пяти миль. Она была осмотрена капитаном Ритчи из Совета по торговле 16 июня 1866 года и была открыта для движения в понедельник 18 июня 1866 года. Однако это, по-видимому, не привело к регулярному железнодорожному сообщению до 2 июля 1866 года, после дальнейшей инспекции Ритчи в тот же день. ^[3] Было шесть поездов в день, четыре по воскресеньям, идущих от «Birkenhead Docks» (т. е. Уолласи Бридж Роуд) до Хойлейка; действовало омнибусное сообщение до Сикомба. ^{[2] [5] [3]} «Все станции были самого элементарного типа, с шлаковыми платформами, очень скудно снабженными зданиями, положение дел, которое в случае промежуточных станций сохранялось до времени электрификации». ^[4]

Хотя пассажирские перевозки поначалу были очень оживленными, вскоре они пошли на спад, а финансовые показатели компании стали очень плохими, а железнодорожное сообщение сократилось. Робинсон писал: «Однако строительство линии было преждевременным. Хойлейк в те дни был небольшой рыбацкой деревней, а остальная часть побережья была совершенно неразвитой, и вскоре выяснилось, что движение было слишком малым, чтобы сделать его прибыльным предприятием. ^[4] Деньги также были должны за строительство линии, и мистер Винер из Бидстона не получил оплату за землю, которую компания приобрела у него; долг составлял 9000 фунтов стерлингов, которых у компании не было; на самом деле ее другие обязательства составляли 20000 фунтов стерлингов. Он смог договориться с судебными приставами, чтобы они конфисковали часть линии в восточном конце сети, и движение пришлось приостановить. ^[2]

Сообщалось:

Продажа железной дороги: В соответствии с постановлением Канцелярии , полученным г-ном Робертом Винером, которому так и не заплатили за его землю, та часть железной дороги Биркенхед и Хойлейк, которая проходит через его собственность, была выставлена ​​на продажу на аукционе в отеле Queen's Hotel, Честер , в субботу [18 сентября 1869 г.]. Одним из условий продажи было то, что покупатель должен был заплатить, сверх своей ставки за землю, за все, что на ней находится, по оценке, сделанной аукционистами, господами Чертоном и Элфиком. Адвокат, представлявший железнодорожную компанию, протестовал против продажи чего-либо, кроме земли; но аукционист сказал, что он действует по поручению суда Канцелярии, и приступил к выставлению четырех «лотов». Первый лот был сбит господами Робертсом и Поттсом, Честер, за 4000 фунтов , ^{[примечание 2]} единственная ставка; участок, включающий станцию ​​Док-Коттеджес, Норт-Биркенхед (где начинается линия), прилегающую землю и железную дорогу до участка два, который включал станцию ​​Бидстон, и участок за пределами этого участка также были проданы г-ну Робертсу за 1500 фунтов стерлингов . ^{[примечание 3]} По двум другим лотам предложений сделано не было. Было заявлено, что г-н Робертс действует от имени г-на Вайнера. ^[6]

На самом деле Вайнер выкупил свою собственную землю и великодушно не закрывал железную дорогу в течение некоторого времени. Однако он, должно быть, в конце концов потерял терпение, так как 30 июня 1870 года ему был выдан приказ о выселении, и железная дорога Хойлейк была обязана вывезти все свое движимое имущество с затронутой земли. Участок линии на запад от Лисоу до Хойлейка, за пределами зоны интересов Вайнера, был оставлен в эксплуатации на некоторое время, с 8 июля 1870 года. Дорожные автобусы обеспечивали связь от железнодорожного переезда Лисоу, где не было нормальной станции, до Биркенхеда и Сикомба. ^[3]

Новая компания, Hoylake & Birkenhead Tramway Company , была образована 19 ноября 1870 года. Ее целью, возможно, было приобретение линии компании Hoylake и преобразование ее в трамвайную линию. Вскоре она внесла парламентский законопроект о строительстве линии от Вудсайда до доков Биркенхеда, но возникли процедурные трудности, и новая компания была распущена Актом от 1 июля 1872 года, когда была зарегистрирована новая компания, Hoylake & Birkenhead Rail and Tramway Company. Ей было разрешено управлять трамваями, курсирующими по улицам Биркенхеда, и взять на себя активы и эксплуатацию железной дороги Хойлейк. Она приобрела активы компании Hoylake за 22 000 фунтов стерлингов и погасила непогашенный долг с Винером. ^{[примечание 4]} Железнодорожная часть ее работы была начата 1 августа 1872 года, часть линии Винера, очевидно, осталась нетронутой. В 1873 году компания открыла трамвайную линию между Wallasey Bridge Road и паромным терминалом Woodside в Биркенхеде. Конечно, она была на конной тяге; 11 октября 1879 года она была продана Birkenhead Tramway Company. ^{[2] [4] [3]}

Акт о железной дороге Сикомб, Хойлейк и Ди-Сайд 1881 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное название	Закон, разрешающий железнодорожной и трамвайной компании Hoylake and Birkenhead продлить свою железную дорогу до Сикомба; изменить название компании; и для других целей.
Цитата	44 и 45 Победа. c. cxv
Даты
Королевское согласие	18 июля 1881 г.
Текст закона в первоначальной редакции

Компания продлила железнодорожную линию от Хойлейка до Уэст-Кирби, ^{[примечание 5]} и, на другом конце системы, также сделала короткое соединение между Уолласи Бридж Роуд и доками. Оба этих новых участка были открыты 1 апреля 1878 года. Теперь, сосредоточившись на своей железнодорожной эксплуатации, компания изменила свое название на Seacombe, Hoylake and Deeside Railway , актом парламента,Акт о железной дороге Сикомб, Хойлейк и Ди Сайд 1881 г. (44 и 45 Vict.c. cxv), от 18 июля 1881 г.^[2][4]

Wirral Railway была зарегистрирована актом от 13 июня 1883 года; она должна была построить линию «Dee Extension» от Бидстона (на линии Хойлейк) до моста Хаварден на реке Ди, а также еще одну линию от центральной станции Биркенхед железной дороги Мерси до Вудчерча . Вудчерч был местом на линии Ди немного южнее современной станции Аптон на линии Хаварден-Бридж .

На самом деле линия Вудчерч не была построена, но 14 августа 1884 года компании было разрешено построить линию от Бидстона до Нью-Брайтона. ^{[2] [3]}

Также 14 августа 1884 года была авторизована отдельная компания Wirral Railway Company Limited . Эта новая компания получила разрешение на покупку предыдущей компании Wirral Railway, а также Seacombe, Hoylake and Deeside Railway. Приобретя эти компании, WRC Ltd сохранила их существование на некоторое время. Взамен отмененной линии Woodchurch, более ранняя компания Wirral Railway получила полномочия на расширение от Wallasey Bridge Road до Birkenhead Park, соединившись там с Mersey Railway; в доках Биркенхеда должна была быть промежуточная станция. Станция Docks теперь была построена SH&DR и с коротким участком соединительной линии открылась 2 января 1888 года, когда была закрыта станция Wallasey Bridge Road. (Оригинальная) Wirral Railway построила расширение до Birkenhead Park, и оно открылось в тот же день. Железная дорога Мерси продлила свою собственную линию до пересечения с Уирралом в парке Биркенхед, и это расширение также открылось 2 января 1888 года. ^{[2] [3]}

К этому времени количество поездов увеличилось до 22 в каждую сторону по будням и до 8 по воскресеньям. В течение некоторого периода удобные смены поездов обеспечивались в Биркенхед-Парке, но с 1 мая 1890 года были запущены сквозные поезда. У паровозов Wirral не было мощности, чтобы преодолеть уклон в тоннеле Мерси, и не было конденсационного оборудования, поэтому поезда меняли двигатели в Биркенхед-Парке. Сквозные поезда продолжали ходить до 30 июня 1894 года, когда разногласия между компаниями Wirral и Mersey привели к приостановке сотрудничества. ^{[2] [3]}

В 1914 году Мерсер писал, что Уиррал стал известен как «Общежитие Ливерпуля» из-за количества людей, которые проживают на Чеширской стороне Мерси и ежедневно путешествуют по воде по делам и обратно». ^{[5] [3]} Кроме того, Нью-Брайтон стал популярным местом для путешествующих на пароходе, но железная дорога превратила его в жилой город. Железная дорога Уиррал простиралась от треугольного перекрестка к западу от доков Биркенхед до Уолласи, Гроув-роуд. Она также открылась 2 января 1888 года и была завершена до Нью-Брайтона 30 марта того же года. ^[2]

Закон о железной дороге Уиррал (объединение) 1891 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное название	Акт об объединении предприятий железнодорожной компании Wirral и железнодорожной компании Seacombe Hoylake and Deeside и для других целей.
Цитата	54 и 55 Победа. гл. xxxv
Даты
Королевское согласие	11 июня 1891 г.
Текст закона в первоначальной редакции

Seacombe, Hoylake and Deeside Railway полностью принадлежала Wirral Railway Company Limited, и 11 июня 1891 года она была полностью поглощена. Теперь началось строительство самого Seacombe; поскольку это был паромный терминал, предполагалось интенсивное движение жилых домов. Ответвляясь от линии New Brighton другим треугольным соединением, линия Seacombe была сложна в инженерном отношении, но она была открыта 1 июня 1895 года. Ожидаемое движение жилых домов не развивалось так, как предполагалось, поскольку пассажиры жилых домов предпочитали удобство поездки по Mersey Railway пересадке на паром, который не мог доставить их в центр Ливерпуля. ^{[2] [5] [3]}

Восточная хорда треугольного соединения с линией Нью-Брайтон в основном использовалась для летнего пассажирского обслуживания между Сикомбом и Нью-Брайтоном, но к этому времени уже действовало прямое трамвайное сообщение, и это было сочтено гораздо более удобным. Железнодорожное сообщение было прекращено в 1911 году, а восточная хорда была закрыта, а рельсы отправлены во Францию ​​во время Первой мировой войны . ^[2]

Основная линия до Уэст-Керби была однопутной, с разъездами в Мортоне и Хойлейке после 1878 года. С ростом объемов перевозок это стало эксплуатационной трудностью, и линия была удвоена до Хойлейка в июне 1895 года; Хойлейк до Уэст-Керби был удвоен в 1896 году. Совместная железная дорога Лондонской и Северо-Западной железной дороги и Великой Западной железной дороги достигла Уэст-Керби, и были обсуждения о предоставлении там совместной станции, чтобы включить операцию Уиррала; но они не были окончательными, и были построены отдельные станции. Уиррал перестроил и расширил свою станцию ​​Уэст-Керби в 1898 - 1899 годах. ^{[2] [3]}

Wirral Railway получила полномочия на «расширение Dee» в 1883 году, но этот длинный маршрут был не по карману. В 1889 году полномочия на строительство были переданы Manchester , Sheffield and Lincolnshire Railway и Wrexham, Mold and Connah's Quay Railway совместно. Линия стала известна как North Wales and Liverpool Railway , и передача была разрешена Актом от 12 мая 1889 года. Интерес Wirral Railway к линии закончился, но MS&LR и WM&CQR приобрели эксплуатационные полномочия в Seacombe, которые они позже использовали. (Две компании стали частью London and North Eastern Railway в рамках «объединения» железных дорог в 1923 году.) ^[2]

В первые годы двадцатого века количество поездов увеличилось еще больше, составив около 40 поездов в каждом направлении на главной линии, восемь по воскресеньям. На линии Нью-Брайтон было 37 поездов в каждом направлении, восемь по воскресеньям, а на линии Сикомб было 17 и 8 соответственно. ^[2]

В соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года право собственности на большинство основных железных дорог Великобритании было передано той или иной из четырех новых крупных компаний; этот процесс был известен как «группирование». В начале 1923 года компания Wirral Railway Company стала частью новой London, Midland and Scottish Railway (LMS).

В 1928 году Макнот писал:

В настоящее время единственным сквозным сообщением с участком Уиррал и обратно является один или несколько сквозных вагонов, курсирующих один раз в день в каждом направлении между Нью-Брайтоном и Лондоном (Юстон). Вместо того, чтобы заходить на конечную станцию ​​в Уэст-Кирби, этот поезд следует прямо на объединенную линию там и отцепляется в Хутоне , чтобы присоединиться к сквозному экспрессу из Биркенхеда (Вудсайд). Это нововведение было очень популярно с момента его введения в 1923 году, поскольку поездка из Биркенхеда в Нью-Брайтон, хотя и составляет всего около 5 миль по прямой, на самом деле несколько неудобна, поскольку включает в себя либо пересечение доков Биркенхеда по разводным мостам, либо поездку на пароме до пристани Ливерпуля, где пересаживается на пароход Wallasey Corporation, чтобы завершить поездку.

После того, как линия Wirral была передана LMS, она была полностью переложена, и в эксплуатацию был введен комфортабельный современный подвижной состав. В настоящее время используются составы из восьми вагонов, бывшие составы LNW и L. и Y. ^{[примечание 6] . [7]}

Wirral Railway была преимущественно пассажирской линией с локомотивным парком, состоящим из танковых паровозов. Электрификация рассматривалась еще в 1900 году; в 1914 году Mercer сообщил, что полномочия были получены; ^[5] но тогда никаких действий предпринято не было. В 1936 году LMS решила, что настало время для электрификации, и работа была начата. Модернизация станций и улучшение сигнализации были включены в схему, но линия Seacombe была запланирована к закрытию.

Электроэнергия подавалась на 11 кВ 50 Гц 3 фазы от электростанции Кларенс-Док ; кабели были проложены через туннель Мерси. Тяговое питание поездов осуществлялось на 650 В постоянного тока по третьему рельсу. Грузовые перевозки по-прежнему осуществлялись на паровой тяге. ^[2] 10+1 ⁄ мили пути железной дороги были электрифицированы. Было предложено электрифицировать на 1500 В постоянного тока, но это было технически невозможно через туннель Мерси, поэтому была принята система третьего рельса. Положение третьего рельса было таким же, как и при электрификации Уотфордской новой линии , и потребовало от системы железной дороги Мерси изменить свой третий рельс с 22 дюймов снаружи ходового рельса на 16 дюймов и установить дублирующие токосъемные башмаки на подвижной состав. ^[8]

Новый подвижной состав состоял из трехвагонных единиц, которых было 19, со стальными кузовами и открытыми салонами. Они имели раздвижные двери с пневматическим приводом и автоматические сцепки. В каждой трехвагонной единице был один моторный вагон, и он был оснащен четырьмя двигателями мощностью 135 л. с. Считалось, что для крутых уклонов в туннеле Мерси требовалась дополнительная мощность. ^{[примечание 7]} Электрооборудование поставлялось British Thomson-Houston , а транспортные средства изготавливались Metropolitan Carriage and Wagon Company и Birmingham Railway Carriage and Wagon Company . ^{[2] [9]} Позже единицы стали называться British Rail Class 503. [ ^8]

Была предусмотрена автоматическая засечка. ^{[примечание 8]} Когда поезда ходили по туннелю Мерси, где уклон составлял 1 к 27, было предусмотрено увеличение точки засечки реле ускорения. Это можно было активировать с помощью запечатанной кнопки в кабине машиниста для использования в исключительных обстоятельствах, например, когда шестивагонный поезд двигался с одним выведенным из строя моторным вагоном. ^[9] Туплин писал, что новые транспортные средства не имели бортового воздушного компрессора; в конце пробега:

машинист вышел из своего купе со шлангом, поднял железную крышку из отверстия в платформе станции и подключил шланг к подземной линии подачи воздуха. Как бы это ни казалось невероятным, в поезде не было компрессора, но ставка делалась на периодическую зарядку резервуара, который подавал воздух в тормоза Westinghouse, а также в электропневматические контроллеры Westinghouse для тяговых двигателей. Когда был получен удовлетворительный заряд, машинист выключил краны на подающем трубопроводе и резервуаре и вытащил шланг с громким "шшш-ак", когда воздух из шланга выходил. ^[10]

Линия Wirral работала на третьей рельсовой системе, но система Mersey Railway работала на четвертом рельсе , поэтому новые поезда были оснащены отрицательными контактными башмаками и контактором, который автоматически управлялся в соответствии с системой. ^[9] Это считалось более дешевым вариантом, чем установка четвертого рельса по всей новой электрифицированной зоне Wirral. На каждом конце станции Birkenhead Park был зазор в 50 футов между контактными рельсами: единственная такая пересадочная точка на любой британской железной дороге. ^[8]

Новая услуга была открыта 13 марта 1938 года ^{[примечание 9]} с поездами, проходящими через Ливерпуль по бывшему маршруту Mersey Railway, теперь также, конечно, часть LMS. Поезда ходили каждые 15 минут, увеличиваясь до 10 минут в самые загруженные часы. Пассажирское обслуживание ветки Seacombe теперь осуществлялось исключительно паровозами London and North Eastern Railway (как преемника с 1923 года Great Central Railway ). ^{[2] [8]}

В 1923 году были открыты прямые вагоны из Нью-Брайтона в Лондон, совершалось по одному рейсу в каждом направлении. Когда линия Нью-Брайтона была электрифицирована, лондонское сообщение сначала продолжалось и было единственным пассажирским сообщением с паровой тягой на линии Нью-Брайтона. Вагоны следовали через Уэст-Кирби в Хутон, где они прикреплялись к поезду основной линии. Мощность двигателя обычно была класса 3F 0-6-0. ^[2]

1 января 1948 года большинство железных дорог Великобритании были переданы в национальную собственность в рамках Британских железных дорог.

В 1950-х годах использование ветки Сикомб резко сократилось: сократились как грузовые, так и пассажирские перевозки. Пассажирское сообщение было прекращено после закрытия обслуживания в воскресенье 3 января 1960 года. Ветка была закрыта для всего движения 17 июня 1963 года. Несколько лет спустя ее маршрут использовался для подъездной дороги к туннелю Кингсуэй , который открылся в 1971 году. ^{[2] [11]}

Изгиб Бидстон-Уэст-Норт был официально закрыт 28 ноября 1983 года, но основным направлением движения были поезда с железной рудой, движение которых прекратилось в 1980 году. ^[11]

в т е Железная дорога Уиррал
Легенда
Биркенхедская железная дорога Уэст-Кирби Хойлейк Дорога Мэнор Меолс Моретон Лисоу Северный Уэльс и Ливерпульская железная дорога Бидстон Нью-Брайтон Уоррен Уолласи Гроув Роуд Деревня Уолласи Лискард и Поултон Сикомб Док Биркенхед Биркенхед-Норт Парк Биркенхед Железная дорога Мерси

• Парк Биркенхед ; железнодорожная станция Мерси; открыта 2 января 1888 года; до сих пор открыта;
• Бидстон Ист Джанкшен ;
• Бидстон Вест Джанкшен ;
• Бидстон ; открыт 2 июля 1866 г.; закрыт 8 июля 1870 г.; вновь открыт 1 августа 1872 г.; все еще открыт; ^{[примечание 10]}
• Бидстон Ди Джанкшен ;
• Leasowe Crossing; открыт 8 июля 1870 г.; закрыт 1 августа 1872 г.; вновь открыт под названием Leasowe 5 мая 1894 г.; до сих пор открыт;
• Мортон ; открыт 2 июля 1866 г.; до сих пор открыт;
• Меолс ; открыт 2 июля 1866 г.; до сих пор открыт;
• Manor Road ; открыт 26 мая 1941 г.; до сих пор открыт;
• Хойлейк ; открыт 2 июля 1866 г.; до сих пор открыт;
• Уэст-Кирби ; открыт 1 апреля 1878 года; до сих пор открыт.
• Бидстон Ист Джанкшен ;
• Бидстон-Норт-Джанкшен ;
• Сикомб Джанкшен № 1 ;
• Сикомб Джанкшен № 3 ;
• Деревня Уолласи ; открыта в марте 1907 г.; открыта до сих пор;
• Уолласи; открыт 2 января 1888 года; переименован в Уолласи Гроув Роуд 31 мая 1948 года; до сих пор открыт;
• Уоррен-Халт; открыт в ноябре 1888 г.; закрыт 1 октября 1915 г.;
• Нью-Брайтон ; открыт 30 марта 1888 года; до сих пор открыт.
• Сикомб Джанкшен ;
• Развязка ответвлений склонов ;
• Liscard & Poulton; открыт в октябре 1895 г.; закрыт 4 января 1960 г.;
• Seacombe; открыт 1 июня 1895 года; переименован в Seacombe & Egremont в июле 1901 года; переименован в Seacombe в январе 1953 года; закрыт 4 января 1960 года. ^{[11] [12]}

• Видео о железной дороге Уиррал на YouTube

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Железная дорога Уиррал» .