Британские железные дороги Класс 432
| Класс 432 Британских железных дорог (4-REP) | |
|---|---|
 4-REP № 3007, отправление из Ватерлоо в марте 1984 г. | |
| В эксплуатации | 1966–1992 |
| Производитель | Британские железные дороги |
| Построено в | Йорк Воркс |
| Фамилия | Электропоезд BR Mark 1 |
| Построено | 1966–1967, 1974 |
| Количество построенных | 15 комплектов |
| Формирование | 4 машины: ДМСО - ТРБ - ТБФК -ДМСО |
| Численность флота | 3001–3015, позднее 2001–2015 |
| Емкость | 24 места в первом зале, 128 мест в стандартном зале, 23 места в буфете |
| Операторы | Британские железные дороги |
| Депо | Борнмут TMD |
| Линии обслуживаются | Лондон Ватерлоо – Борнмут |
| Технические характеристики | |
| Длина автомобиля |
|
| Ширина | 2,82 м (9 футов 3 дюйма) |
| Максимальная скорость | 90 миль/ч (145 км/ч) |
| Масса |
|
| Тяговые двигатели | Восемь EE 546 |
| Выходная мощность | 8 x 300 кВт (400 л.с.) Всего: 2400 кВт (3200 л.с.) |
| Электрическая система(ы) | 750 В постоянного тока третий рельс |
| Токосъемник(и) | Контактный башмак |
| классификация UIC | Бо’Бо’+2’2’+2’2’+Бо’Бо’ |
| Тормозная система(ы) | Воздушный (автоматический и электропневматический ) |
| Система(ы) безопасности | Автоматическая система оповещения |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов)+1 ⁄ 2 дюйма) стандартный калибр |
Электропоезда British Rail Class 432 ( 4-REP ) для пассажирских перевозок производились компанией BR на заводе York Works с 1966 по 1967 год и в 1974 году. Они были построены для питания прицепных поездов TC на Юго-Западной магистрали . В конечном итоге было построено пятнадцать четырехвагонных поездов. Моторные вагоны были новой постройки, но прицепы были переоборудованы из буксируемых вагонов Mk1. Первоначально они были классифицированы как класс 441 и имели номера 3001–3015. Позднее они были изменены на класс 430 , под которым они провели большую часть своей рабочей жизни. Незадолго до вывода из эксплуатации они были переклассифицированы в класс 432 , а поезда были перенумерованы как 2001–2015. Срок службы парка составлял 26 лет.
История
С прекращением паровых перевозок и полной электрификацией линии до Борнмута 9 июля 1967 года. В то время не было достаточного финансового обоснования для электрификации между Борнмутом и Веймутом . Это привело к дилемме, как поддерживать сквозные перевозки, и разработанное решение было новым. Испытания в середине 1960-х годов доказали, что высокоскоростная работа главной линии push-pull была и осуществимой, и безопасной. Результатом стало наличие мощного 4-вагонного электропоезда на лондонском конце, толкающего прицепные блоки до Борнмута, где прицепы отсоединялись, а затем тянулись до Веймута дизель-электровозом, оборудованным push-pull. Работа в направлении вверх была бы обратной.
Вся схема также выявила необходимость в небольшой партии локомотивов для поддержания соединительных услуг между Лондоном (Ватерлоо) и неэлектрифицированной зоной доков Саутгемптона для пассажирских перевозок Ocean Liner. Эта потребность превысила возможности уже существующих и универсальных электродизелей Class 73 (1600 л. с. (1200 кВт) на электричестве и 600 л. с. (450 кВт) на дизеле), которые обеспечивали движущую силу по всему региону для многочисленных второстепенных задач, требующих локомотивной тяги. Чтобы обеспечить эту потребность и удержать всю схему в рамках ограниченного бюджета, было решено, что 10 прямых электровозов Class 71 мощностью 2550 л. с. (1900 кВт), работающих в Юго-Восточном отделении региона в районе Кента, которые стали избыточными для эксплуатационных нужд, будут преобразованы в Class 74 . Изменения превратили эти локомотивы в другой тип электродизеля с 2550 л. с. (1900 кВт) на электричестве и 650 л. с. (480 кВт) на дизеле. Как выяснилось, локомотивы в измененном виде были довольно ненадежными, а перевозки Ocean Liner, для которых они изначально предназначались, быстро исчезали. Поэтому они были недолговечным типом, который был введен в эксплуатацию в конце 1967 года и снят с эксплуатации в течение 10 лет.
Высокомощные (3200 л.с. (2400 кВт)) тягачи EMU были классифицированы как 4-REP ( ресторанная электропневматическая тормозная система ), прицепные локомотивы — как 3-TC и 4-TC (управление прицепом), а также тепловозы с двухтактным приводом, которые были переоборудованы из 19 тепловозов южного производства BRCW типа 3 мощностью 1550 л.с. (1160 кВт) (в конечном итоге получивших обозначение класса 33/1).
Первоначально было построено одиннадцать единиц 4-REP для перемещения единиц TC в Борнмут и их возврата в Ватерлоо. 4-REP были современной конструкции EMU BR(S) 1963 года и были сформированы из двух ведущих моторных вторых/стандартных салонов (DMSO), расположенных между первым коридором тормоза прицепа (TBFK) и буфетом прицепа (TRB). DMSO были новыми, но в остальном TBFK был преобразован из составного коридора Mark 1 на локомотивной тяге , а TRB — из Restaurant Buffets (RB) на локомотивной тяге Mark 1 в (1966–67) или Restaurant Unclassifieds ( RU ) в (1974). Каждому из этих вагонов-ресторанов/буфетов были даны имена, декоративная панель за стойкой буфета носила имя этого конкретного вагона. В результате 4-REP стали самыми мощными электропоездами третьего рельсового типа в мире, имея в общей сложности 3200 л. с. (2400 кВт) доступной мощности, чтобы иметь возможность обеспечить тягу для восьми прицепных вагонов — всего на 100 лошадиных сил (75 кВт) меньше, чем у знаменитых тепловозов «Deltic» класса 55. Каждый блок REP имел восемь тяговых двигателей, и из-за этого, чтобы избежать перегрузки, REP мог работать только с другим работающим EMU или электродизельным локомотивом (EDL), если сначала было изолировано достаточное количество тяговых двигателей в общей формации. Каждая силовая тележка имела башмачную балку с двумя подъемными башмаками, поскольку было два силовых контура. В 1974 году были введены еще четыре блока, чтобы увеличить частоту обслуживания и обеспечить покрытие для длительного обслуживания парка. Даже на этой поздней стадии к тому времени устаревший дизайн Mk1 был соблюден, а отсутствие запаса Mk1, пригодного для переделки, означало, что эти последние единицы были построены с нуля – таким образом, они были среди последних построенных автомобилей Mk1. Единицы сборки 1974 года были оснащены окнами с двойным остеклением (за исключением раздвижных верхних фонарей), как установлено на современных запасах CIG/BIG.
При первом появлении REP появились в общей синей ливрее с небольшими желтыми предупреждающими панелями и небольшими алюминиевыми стрелками BR под боковыми окнами кабины. Желтые предупреждающие панели впоследствии были увеличены, чтобы покрыть всю переднюю часть кабины. В начале 1970-х годов их перекрасили в синий и серый цвета, в процессе чего они потеряли свои алюминиевые стрелки, так как они были причиной повреждения вагономоечных установок; сборки 1974 года появились в синей и серой ливрее с нуля. [1] Уцелевшие REP увидели применение вспышек Network SouthEast с 1986 года, в то время как строились Class 442 "Wessex Electrics".
REP хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации, их максимально допустимая скорость 90 миль в час (145 км/ч) легко превышалась даже при полной загрузке двух дополнительных прицепных составов 4TC. Однако эксплуатационный отдел классифицировал их как локомотивы, поэтому при самостоятельной работе (что было редкостью, но не новостью в пассажирских перевозках) они были ограничены скоростью 60 миль в час (97 км/ч), как легкий локомотив. В конце 1970-х годов между Уокингом и Бейзингстоуком проводились скоростные испытания с целью повышения разрешенного максимума до 100 миль в час (161 км/ч), но этого так и не произошло, в основном из-за необходимости повышения тормозной способности. Иногда перевозилось 9 прицепных вагонов, когда к формированию 4-REP/8-TC был добавлен седан DB975025 генерального директора .
В 1971 году кабины на лондонском конце поездов с 3001 по 3011 были оборудованы экспериментальной формой сигнализации кабины (SRAWS - Signal Repeating AWS), которая испытывалась в направлении вверх между Raynes Park и Surbiton, а также в районе New Forest. Планировка кабины показывала машинисту вид следующего сигнала и того, который поезд только что проехал.
Вагоны-рестораны всех подразделений REP имели названия, написанные на декоративной панели из травленого стекла за стойкой буфета.
Несчастные случаи и инциденты
- 12 декабря 1988 года поезд, состоящий из 4REP unit 2003, сцепленного с 4TC units 8015 и 8027, сформировал службу Poole - Waterloo в 06:14 , которая врезалась в хвост поезда Basingstoke - Waterloo в 07:18, состоящего из 4VEP units 3033, 3119 и 3005 на станции Clapham Junction . Два поезда сошли с рельсов и столкнулись с третьим поездом, сформированным из 4VEP units 3004 и 3425, который двигался в противоположном направлении по соседней линии. Тридцать пять человек погибли, около 500 получили ранения. [2] [3]
Замена
В середине 1980-х годов было принято решение заменить подвижной состав линии Веймута — не только потому, что появились финансы для электрификации линии между Борнмутом и Веймутом с использованием новой недорогой технологии, но и потому, что неэлектрифицированные вагоны REP и TC были переоборудованы из вагонов Mark 1, первоначально построенных в начале 1950-х годов, поэтому к концу 1980-х годов British Rail искала им замену. Однако давняя практика Юга по повторному использованию оборудования имела место для тяговых двигателей и механизмов управления, которые, не будучи истекшими по сроку службы, использовались повторно. Были найдены различные решения этой нехватки подвижного состава. В 1990 году был завершен проект электрификации Южного Гемпшира (SHEP), охватывающий линии Портсмут — Истли/Саутгемптон. Новый подвижной состав не был выделен из-за финансовых ограничений, но обслуживание должно было продолжаться с использованием имеющихся ресурсов. Первоначально планировалось сохранить три 4-REP, которые ранее были очищены от асбеста, однако единица № 2003 была частично списана после крушения железной дороги Clapham Junction в 1988 году, поэтому потребовалось изменение плана. Вместо этого рассматривалось новое формирование из четырех единиц 6-REP (номера были 1903-1906) и, наконец, было реализовано на маршруте. Запасные прицепы TC были использованы для формирования расширенных единиц. 432 ведущих вагона были перемещены в середину формирования и их передние концы были перекрашены, а двери их отсеков машиниста заблокированы для использования. Была установлена башмачная передача, и все вагоны в сине-сером цвете были перекрашены в цвета NSE. 6-REP также долгое время использовались на линии Веймут во время испытаний Class 442. В крайних случаях, чтобы сохранить обслуживание, в 4-REP был заменен моторный вагон на локомотив Class 73 . Новый состав должен был быть Class 442 , основанным на кузове вагона Mark 3. Это потребовало реформирования и отзыва подразделений REP, чтобы оборудование можно было восстановить до того, как появятся новые 442. Переконфигурированные REP и TC продолжали нести службу вдоль линии Веймута, чтобы заменить недоступные подразделения 442 с середины 1988 по 1991 год. Во время пробега составы регулярно менялись, и перенумерация подразделений в серии 19xx была обычным явлением, включая первоначальные номера 1901 и 1902. Последнее использование REP пришлось на последнюю неделю сентября 1991 года, подразделения 1901 и 1904 были последними.
Дальнейшее использование
Сохранилось 2 приводных двигателя от блока № 2015, которые использовались в качестве ведомственных транспортных средств, хотя и значительно модифицированных, для ультразвукового контроля рельсовых путей .
62483 стал 999602 и курсировал между дизель-поездами класса 101, преобразованными в класс 901 , до 2012 года, когда он был сочтен списанным, однако с тех пор были сообщения о его существовании, и он возобновил работу в качестве поезда с локомотивной тягой в 2021 году. [4] 62482, после переименования в 999605, был сформирован в составе испытательного поезда с локомотивной тягой, обычно находящегося под присмотром двух локомотивов класса 31.
62482 и 62483 — последние два существующих вагона 4-REP, которые в настоящее время находятся в эксплуатации на базе Дерби RTC. [ требуется ссылка ] Общество признательности за 4REP рассматривало возможность сохранения оставшихся вагонов и превращения их обратно в 4-REP. [ требуется ссылка ]
Ссылки
- ^ Марсден. (1983). стр.74
- ↑ Hidden, Anthony (1989). Расследование железнодорожной катастрофы на узле Клэпхэм . Лондон: Канцелярия Ее Величества. С. 1, 23–25. ISBN 0-10-108202-9.
- ^ МакКрикард, Джон П. (6 октября 2016 г.). «Январь 1988 — декабрь 1988 г.». Network South East Railway Society. Архивировано из оригинала 28 июня 2018 г. Получено 26 июня 2018 г.
- ^ "Qxa 999602".
- Марсден, Колин Дж. (1983). Southern Electric Multiple-Units 1948–1983 . Шеппертон, Суррей: Ian Allan Limited. стр. 73–84. ISBN 0-7110-1314-4.
Дальнейшее чтение
- Марсден, Колин Дж. (1982). Электропоезда . Распознавание движущей силы. Том 2. Ян Аллан. С. 106–107. ISBN 9780711011656. OCLC 16537600.
- Марсден, Колин Дж. (ноябрь 1984 г.). «Южная история успеха». Rail Enthusiast . EMAP National Publications. стр. 6–9, 11. ISSN 0262-561X. OCLC 49957965.
