Железная дорога Северн и Уай

Железная дорога Северн и Уай

Участок железной дороги Северн и Уай, в настоящее время используемый как велосипедная и пешеходная дорожка .
Обзор
Локаль	Западный Глостершир
Даты операции	1810–1977
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 дюймов+Стандартная колея 1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм)с 1872 года
Предыдущий калибр	3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) с 1810 по 1868 г. 7 футов  1 ⁄ 4  дюйма ( 2140 мм )с 1868 по 1872 г.

Железнодорожная линия Северн и Уай начиналась как ранняя трамвайная сеть, созданная в Форест-оф-Дин для облегчения перевозки минералов к водотокам для дальнейшей транспортировки. Она была основана в Лидни , где была построена небольшая гавань, и открыла свою линию до Паркенда в 1810 году. Она постепенно расширялась на север, и была открыта вторая линия, Mineral Loop , чтобы соединить недавно открытые горнодобывающие разработки.

Для облегчения перевода движения на соседнюю главную линию South Wales Railway сеть Severn and Wye Railway была преобразована из плоской в ​​локомотивную ширококолейную железную дорогу, а затем в железную дорогу со стандартной колеей . Были сделаны расширения до Lydbrook , Cinderford и Coleford .

Финансы компании зависели от горнодобывающей промышленности Форест-оф-Дин, и в 1879 году экономические трудности заставили ее объединиться с Severn Bridge Railway . Фактически это привело к ухудшению ситуации, и объединенная компания продала свой бизнес Great Western Railway и Midland Railway совместно.

Дальнейшие разочаровывающие финансовые показатели привели к тому, что большая часть пассажирских перевозок была прекращена в 1929 году, а после Второй мировой войны неумолимое снижение добычи полезных ископаемых привело к постепенному закрытию сети. Ни одна из железнодорожных систем Severn and Wye сегодня не используется в коммерческих целях, но в Лидни действует историческая железная дорога.

Лес Дин был центром добычи полезных ископаемых на протяжении столетий. Угольная и железорудная промышленность велась свободными шахтерами , которые имели определенные законные права регулировать свои собственные дела. Каменные карьеры также добывались в лесу. В XVIII и XIX веках древесина леса стала важным ресурсом для строительства кораблей для Королевского флота , что создало напряженность с шахтерами, которым требовалась древесина для опор в их горных выработках.

Дороги в лесу были плохими, а транспортировка тяжелых материалов была постоянной проблемой. Установленные права шахтеров сделали размещение капитала для крупномасштабного развития очень сложным, а интересы Королевского флота также препятствовали модернизации. Это привело к высоким издержкам, и горнодобывающая деятельность страдала от конкуренции других мест. ^[1]

В 1801 году заинтересованные стороны встретились в Росс-он-Уай и получили отчет от Бенджамина Аутрама , в котором указывалось, как можно построить линии трамвая, связывающие Лидбрук и Лидни с водными потоками реки Северн и реки Уай ; тяжелые минералы должны были транспортироваться на рынок речным и прибрежным судоходством. Идея получила поддержку, но также столкнулась с ожесточенным сопротивлением, и проект провалился.

В 1806 году инженер Джон Ренни исследовал и предложил маршрут, который впоследствии был развит с ответвлениями в сеть трамвайных путей в лесу, но его проекты также не были реализованы, так и не получив конкретных действий. ^[1]

Закон о железной дороге Лидни и Лидбрука 1809 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Цитата	49 Гео. 3. c. clix
Даты
Королевское согласие	10 июня 1809 г.

Давление, направленное на строительство какой-либо формы транспорта, не ослабевало, и в конце концов железная дорога Лидни и Лидбрука (часто переводимая как железная дорога Лидни и Лидбрука) ^[2] была разрешена актом парламента ,Закон о железной дороге Лидни и Лидбрука 1809 г. (49 Geo. 3. c. clix), 10 июня 1809 г.^[3][4]

Фактически это должна была быть плоская дорога , в которой колеса вагонов без реборд должны были двигаться по Г-образным пластинам; направление обеспечивалось выступом Г-образного профиля. Уставный капитал составлял 35 000 фунтов стерлингов, для строительства от Лидбрука до Нижнего Форджа через Миеристок и Паркенд . Должно было быть восемь веток. Железнодорожная компания сама не должна была быть перевозчиком, а просто предоставлять трамвайную линию, по которой независимые перевозчики могли бы управлять своими собственными конными повозками.

Контракты на большую часть строительства были заключены в августе 1809 года, и к 4 июня 1810 года уже осуществлялась некоторая транспортировка полезных ископаемых, но уже высказывалось недовольство недостатками в работе подрядчика. ^[1]

Закон о железной дороге и канале Северн и Уай 1810 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное название	Акт об изменении и поправке Закона о железной дороге Лидни и Лидбрука, об изменении некоторых участков указанной железной дороги и о ее продлении от Лидбрука до Бишопс-Вуда и от Нижней Кузницы до Кросс-Пилла, а также о создании бассейна и канала для сообщения с рекой Северн в Насс-Пойнте.
Цитата	50 Гео. 3. c. ccxv
Даты
Королевское согласие	21 июня 1810 г.
Текст закона в первоначальной редакции

В 1810 году отклонение от основной линии было разрешено еще одним актом парламента,Закон о железной дороге и канале Северн и Уай 1810 года (50 Geo. 3. c. ccxv) от 21 июня 1810 года, и была использована возможность изменить название компании на более памятноеSevern and Wye Railway. Увеличение уставного капитала, еще на 20 000 фунтов стерлингов, было ратифицировано этим актом, который также разрешал создание гавани в Лидни и канала, дающего оттуда доступ креке Северн.

Линия должна была представлять собой плитную дорогу с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). ^{[примечание 1]} (Близлежащая трамвайная линия Булло-Пилл использовала колею 4 фута ( 1219 мм ). ^[1] ) Плиты были длиной 3 фута (91 см) и весили 42 фунта (19 кг); их перевозили на каменных блоках.

Эксплуатация началась в июне 1810 года, но весы еще не были должным образом обеспечены; полномочия компании по взиманию пошлин требовали предоставления весов, а при их отсутствии никакие пошлины не могли быть законно взимаемы, поэтому большая часть транспорта поначалу ездила бесплатно. ^[5]

Закон о компании Severn and Wye Railway and Canal Company 1811 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное название	Акт, позволяющий компании Severn and Wye Railway and Canal Company собрать дополнительную сумму денег для завершения своих работ и для взимания тоннажного сбора с определенных судов и товаров, которые в настоящее время освобождены от уплаты налога, а также для дальнейшего расширения полномочий, предоставленных указанной компании.
Цитата	51 Гео. 3. c. cxciii
Даты
Королевское согласие	26 июня 1811 г.
Текст закона в первоначальной редакции

Недовольство качеством работы подрядчика продолжало выражаться, и некоторые пути необходимо было переложить в ближайшее время. Третий акт парламента,Закон о компании Severn and Wye Railway and Canal Company 1811 года (51 Geo. 3.c. cxciii), принятый 26 июня 1811 года, санкционировал дальнейшее увеличение капитала до 35 000 фунтов стерлингов.^[5]

16 марта 1813 года состоялось собрание директоров, на котором было решено разослать акционерам следующее письмо: ^[1]

«Вода была спущена в канал и бассейн сегодня, и поскольку железные дороги находятся в рабочем состоянии, предприятие можно считать завершенным».

Однако основной целью встречи было следующее:

«Образован значительный долг, для погашения которого необходимо немедленно собрать сумму в размере 10 000 фунтов стерлингов».

Закон о компании Severn and Wye Valley Railway and Canal Company 1814 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Цитата	54 Гео. 3. с. xlii
Даты
Королевское согласие	18 мая 1814 г.
Текст закона в первоначальной редакции

Если это было приглашение кому-то сделать пожертвование, то оно было напрасным, и четвертый акт парламента,В мае 1814 года был принят Закон о железнодорожной компании и канале долины Северн и Уай 1814 года (54 Geo. 3.c. xlii), разрешающий дальнейшее увеличение капитала на 30 000 фунтов стерлингов.

Жизнеспособность Юго-Западной железной дороги была под вопросом из-за снижения объемов перевозок из-за других существующих или планируемых маршрутов, дающих доступ к лесу, а также из-за ее собственной устаревшей технологии, поскольку к настоящему времени пограничные железные дороги стали обычной формой железных дорог. ^[5]

В 1846 году South Wales Railway готовилась построить свою линию от Глостера до юго-западного Уэльса, пересекая Severn and Wye Railway в Лидни. South Wales Railway знала о минеральном потенциале леса Дин и предложила ветку вдоль линии Severn and Wye. S&WR сделала встречное предложение о продаже своего концерна South Wales Railway, но их цена была высока, и South Wales Railway не хотела платить требуемую сумму за пришедшую в упадок и старую дорожную плиту.

Тем не менее, South Wales Railway, естественно, хотела перевозить грузы, начинающиеся в Лесу, и в 1847 году парламентский акт ^{[ который? ]} уполномочил ее взять на себя управление Forest of Dean Railway (бывшую линию Bullo Pill ) и преобразовать ее в ширококолейную придорожную железную дорогу , как ответвление своей собственной сети. S&WR выступили против этого в парламенте, но были откуплены, когда South Wales Railway согласилась выделить S&WR 15 000 фунтов стерлингов на модернизацию своей линии, добавив ширококолейную придорожную железную дорогу рядом. ^[2]

Южно-Уэльская железная дорога открыла свою линию между Глостером и Чепстоу в 1851 году, но S&WR ничего не сделала для переоборудования своей линии, поэтому в Лидни была построена пересадочная станция: полезные ископаемые на конной тяге вручную перегружали в ширококолейные вагоны для дальнейшей перевозки. ^{[1] [5]}

Такое положение вещей сделало устаревшую технологию S&WR более очевидной, и в 1851 году человека по имени Блэквелл попросили подготовить схему преобразования и модернизации линии S&WR. Однако схема Блэквелла требовала одобрения Комиссии Вудса; Комиссия поставила свое одобрение в зависимость от условий, которые совет S&WR посчитал необоснованными, и предложения провалились.

Не желая допустить, чтобы их линия простаивала, правление решило усовершенствовать ее без переоборудования и получило парламентский акт ^{[ какой? ]} в августе 1853 года; существующий трамвайный путь должен был быть отремонтирован и введены локомотивы; стоимость составила 82 000 фунтов стерлингов, из которых 14 000 фунтов стерлингов должны были поступить из уже внесенного взноса South Wales Railway. Компания была уполномочена стать перевозчиками сама. Использование локомотива на подрельсовых путях было неопределенным, поскольку подложки не всегда могли выдерживать большие нагрузки на колеса, которые, вероятно, будут накладываться на практические локомотивы. ^[1] Доступное сцепление также было неопределенным фактором. Акт также разрешал еще 3+1 ⁄ 2 мили (6 км) трамвайных путей, но они должны были иметь ширину колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). ^[2]

Тем не менее, в 1860 году был заказан паровоз с цистерной 0-4-0 , и, по-видимому, он имел успех, поскольку в 1864 году было доставлено еще три, а в 1865 году — пятый, на этот раз 0-6-0 ^{. [6]}

Этот прогресс был явно недостаточным, поскольку линия по-прежнему представляла собой колею шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), а перевалка в Лидни на главную железную дорогу была дорогостоящим и неудобным мероприятием, в то время как другие ответвления предлагали или планировали предлагать прямую пересадку.

Однако Макдермот утверждает, что после марта 1865 года «большая часть линии была переложена «рельсами с комбинированными кромками или трамвайными накладками особого типа», несомненно, родственными комбинированным рельсам и трамвайным накладкам Монмутширской железной дороги ». ^{[6] : 402}

В мае 1867 года совет рассмотрел более радикальное предложение: преобразование линии между Лидни и Паркендом и Уимберри-Джанкшен с новой линией до Лидбрука . Стоимость должна была составить £95,298. После рассмотрения было решено, что это выходит за рамки возможностей компании, и схема была ограничена преобразованием до Уимберри, с предполагаемой стоимостью £33,000. ^{[5] [1] [4]}

Это было одобрено, и в 1868 году был получен сертификат Совета по торговле, разрешающий дополнительный капитал в размере 38 000 фунтов стерлингов. Шестиколесный локомотив должен был быть переоборудован из 3 футов 6 дюймов в 7 футов  1⁄4 дюйма ( 2140 мм  ) широкой колеи за 200 фунтов стерлингов. Также был получен новый ширококолейный локомотив. Эти договоренности были введены в эксплуатацию 19 апреля 1869 года. Линия, конечно, уже не была просто платной линией, но она по-прежнему не имела подвижного состава, и Great Western Railway, преемница South Wales Railway, предоставляла вагоны по запросу грузоотправителей. Фактически, в марте 1870 года S&WR заказала ширококолейный тормозной вагон , поскольку считалось небезопасным продолжать работу минеральных поездов без него. Таким образом, в течение двух лет или около того S&WR владела одной единицей подвижного состава. ^{[1] [5]}

С 1840-х годов горнодобывающая деятельность развивалась на хребте местности к юго-западу от Синдерфорда , и движение на ветке South Wales Railway в Форест-оф-Дин терялось , даже несмотря на то, что доки в Булло, к которым вела эта линия, были хуже, чем в Лидни. Соответственно, Совет запланировал новую линию, Mineral Loop , соединяющую многие из новых шахтных надстроек. Она должна была быть образована путем продления основной линии от Wimberry Junction, около Каннопа, до Drybrook Road , около Синдерфорда; с петлей, идущей оттуда, чтобы снова соединиться с основной линией в Tufts Junction , около Уайткрофта .

Новая линия потребует переезда на уровне железнодорожного переезда в месте пересечения с ширококолейной веткой Forest of Dean Central Railway в New Fancy и туннеля длиной 503 ярда (460 м) в Moseley Green. Первоначально она будет следовать довольно умеренному спуску, а затем 1-в-40 вниз к Tufts Junction.

Уполномочивающим актом был Закон о железной дороге и канале Северн и Уай 1869 года , получивший королевскую санкцию 16 июля. ^{[примечание 2] [7] [1]}

Центральная железная дорога Форест -оф-Дин , спонсируемая Великой Западной железной дорогой, открыла ветку для перевозки полезных ископаемых от Орэ (на линии Глостер-Чепстоу ) до угольной шахты Нью-Фэнси в 1868 году. ^[8]

Строительство Mineral Loop началось в сентябре 1870 года, но в феврале 1871 года Great Western Railway, как преемник South Wales Railway, сообщила S&WR о своем намерении перевести колею своей главной линии на стандартную. S&WR решила проложить Mineral Loop на стандартной колеи и обеспечить смешанную колею на существующей широкой главной линии от Tufts Junction до Lydney Junction. Фактически, была осознана бесполезность сохранения широкой колеи на главной линии, и она была переведена на стандартную колею в выходные 11–12 мая 1872 года. ^{[5] [1] [2]}

22 апреля 1872 года началось движение по нижней части Mineral Loop, ниже Crump Meadow, и оно было в основном завершено к середине мая. Пять ширококолейных паровозов были переведены на стандартную колею, а еще один паровоз был заказан у Avonside Engine Company .

К середине июня 1872 года магистраль была продлена от Wimberry Junction до Drybrook Road, но в феврале 1873 года соединение в Bilson все еще ожидалось. Фактически ввод в эксплуатацию соединения в Bilson был отложен до 15 сентября 1873 года, а сквозное движение железной руды с востока на запад, которое было предусмотрено, началось только в ноябре 1875 года, вероятно, из-за трудностей в согласовании тарифов. ^{[5] [1]}

Лесная железная руда была востребована на металлургических заводах в Южном Уэльсе , и ветка Лидбрук была задумана, чтобы обеспечить более прямой маршрут к металлургическим заводам в Хедс- оф-Валес , в частности, в Эбб-Вейл и Доулейс . Линия должна была соединиться в Лидбрук-Джанкшен с железной дорогой Росс и Монмут , которая тогда планировалась. Ветка S&WR Лидбрук была разрешена 12 мая 1870 года. ^[5] В Лидбруке должна была быть треугольная развязка, позволяющая напрямую идти в Росс-он-Уай , но она так и не была построена.

Железная дорога Росс и Монмут открылась для движения 3 августа 1873 года; с самого начала она эксплуатировалась компанией GWR. ^{[5] [9] [1]}

Как и большинство линий S&WR, он имел крутой уклон, спускаясь под уклоном 1 к 58 от Миеристока до Лидбрук-Джанкшен. Виадук Лидбрук должен был иметь три пролета: два внешних пролета по 120 футов (37 м) и центральный пролет длиной 150 футов (46 м).

Линия открылась для грузовых перевозок 26 августа 1874 года. Пассажирские перевозки начались 23 сентября 1875 года. ^{[5] [9] [1] [2]}

Соединение с основной частью S&WR было в Серридже, на линии от Билсона до Драйбрука , которая открылась в июне 1872 года как часть минерального кольца. Она была обращена к Билсону. ^[10]

Управление гружеными минеральными поездами на развязке было затруднено; им обычно приходилось там давать задний ход, а на главной линии не было подъездных путей, а уклоны были крутыми. Поуп и Карау объясняют процедуру:

По прибытии в Серридж поезд останавливался на рабочем пути, и когда вагоны были закреплены, локомотив объезжал поезд сзади, чтобы забрать тормозной вагон . Затем он объезжал тормозной вагон по третьему петлевому пути и ставил его на противоположный конец поезда. Затем локомотив снова объезжал, чтобы сцепиться с противоположным концом поезда, который таким образом перестраивался для обратного направления в Лидни. Сложной частью операции было вывести поезд на главную линию достаточно далеко от точек соединения и засоряющей полосы, чтобы сигнальщик мог сменить их до того, как инерция поднимающихся загруженных вагонов будет потеряна, и они покатятся вниз по уклону, заставив локомотив вернуться вниз по склону, как можно было надеяться, по пути в Лидни. Это была сложная задача для всех заинтересованных лиц, и координация имела жизненно важное значение. Маневр начался с того, что поезд поднялся по ветке Лидбрук до поворота Спекуляция, чтобы проехать по противоположному уклону на главной линии. Затем машинист широко открыл регулятор и помчался обратно по ветке, толкая вагоны изо всех сил мимо подъездных путей и на 1 из 40 берегов на главной линии. Это, должно быть, было настоящее зрелище. Когда их фургон проезжал мимо сигнальной будки, двое охранников спрыгнули, готовые прижать тормоза вагонов, чтобы помочь удержать поезд на уклоне, и в тот самый момент, когда локомотив освободился от стрелок, бдительный сигналист проложил путь в Лидни. ^[9]

18 июля 1872 года парламентское разрешение было получено для ответвления Колфорд, оставив старую главную линию на узле Колфорд в Паркенде . Железная дорога Колфорда , спонсируемая Great Western Railway, была уполномочена на той же сессии парламента построить линию от Монмута до Паркенда, и пункт в законе о разрешении предусматривал, что если S&WR не сможет достичь важного железнодорожного рудника Истер в Милкуолле в течение двух лет, железная дорога Колфорда имела право продлить свою линию до него; это был результат, которого S&WR хотела избежать любой ценой. Закон требовал совместной станции и конечного соединения в Колфорде, хотя это так и не было сделано. ^{[9] [1]}

Линия Колфорда была круто наклонена, следуя маршруту старого трамвая Милкуолла; уклон составлял 1 к 31 от Милкуолла до Коулфорд-Джанкшен, и ее протяженность 3 мили 58 дюймов (5,99 км) была открыта 19 июля 1875 года для грузового движения; открытие пассажирского движения последовало 9 декабря 1875 года ^{[9] [1] [2]} Пересечение около Паркенда было обращено в сторону от Лидни, так что при движении от Коулфорда до Лидни там был разворот. ^{[5] [1]}

Обширные подъездные пути на станции Coleford Junction были завершены к апрелю предыдущего года. Разворот был необходим для ответвлений поездов из Лидни, и на практике «нисходящие» товарные поезда оставляли движение на развязке для сортировки и сбора локомотивом ответвления Coleford. ^[10]

Станция Coleford GWR (железнодорожная станция Coleford на линии от Монмута) открылась для пассажиров 1 сентября 1883 года. GWR сразу же отменила опубликованные тарифы на перевозки грузов между станцией S&WR на станциях GWR. Между двумя линиями не было сделано никакого соединения, но в 1885 году было сделано «временное» соединение в пределах подъездных путей, что позволило перебрасывать грузовые вагоны. ^[10]

Ветка GWR Coleford от Wyesham Junction закрылась после 31 декабря 1916 года, но 71 цепь (1,43 км) от Coleford до Whitecliff была сохранена для обслуживания карьера там. Доступ осуществлялся через подъездной путь и включал четыре разворота, до 1951 года, когда подъездной путь был перестроен. ^[9]

Эта ветка начиналась как 71-цепная (1,43 км) ширококолейная ветка к Tufts Loading Bank. Она была продлена вдоль бывшей трамвайной линии до Parkhill Level в 1874 году и до Dyke's (или Whitecroft) Level в 1876 году. Дальнейшее расширение было сделано до Parkgutter в 1890–91 годах. ^[1]

Закон S&WR 1872 года также разрешал пассажирские перевозки на линии. ^[4] S&WR не спешила с этим, но в мае 1875 года станции были готовы в Лидни-Джанкшен , Лидни-Тауне , Уайткрофте , Паркенде , Спич-Хаус-Роуд , Драйбрук-Роуд и (возможно) Аппер-Лидбруке , а также на ветке Колефорд в Милкуолле и Колефорде . (Пассажирские экскурсии ранее уже проводились, и пассажиры перевозились в грузовых автомобилях.) ^{[9] [1]}

Однако проверка полковника FM Rich из Совета по торговле оказалась разочаровывающей; это было необходимо для разрешения пассажирских перевозок, но в разрешении было отказано. Требовалось внести ряд изменений в сигнализацию, в основном в отношении стрелочных замков и сигнальных ретрансляторов ; кроме того, у компании еще не было пассажирского подвижного состава.

Повторная проверка 13 августа также привела к отказу, но пассажирское движение было наконец открыто 23 сентября 1875 года. Служба проходила от Лидни до Лидбрука, а к списку основных станций были добавлены станции Верхний Лидбрук, Нижний Лидбрук и Лидбрук-Джанкшен . ^[5]

Раннее пассажирское обслуживание состояло из двух поездов в день от Лидни до Лидбрука и двух от Лидни до Коулфорда. Было также несколько коротких рейсов. Это обслуживание постепенно сокращалось, и к 1879 году был только один поезд в день от Лидни до Лидбрука и от Лидни до Коулфорда, снова с несколькими короткими рейсами.

Ветка Coleford была обращена в сторону от Lydney. Поезда на север из Lydney обычно состояли из пяти или шести вагонов, два задних из которых образовывали часть Coleford. По прибытии на перекресток они отцеплялись, и после того, как часть Cinderford продолжала свой путь с двумя другими из Coleford, локомотив ветки Coleford подъезжал к ним задом.

Публика переходила на ветки поездов в Паркенде, но рабочие с близлежащих каменных заводов Дэвида и Сэнта могли купить билеты в будке Coleford Junction и сесть в поезд со специальной платформы на развязке. К началу 1890-х годов S&WR выдавали разрешения на это, что позволяло рабочим ездить в Milkwall и Coleford по льготной цене в 3 пенса. Неясно, когда эта практика была введена, но к июню 1895 года платформа пришла в ветхое состояние и была демонтирована. В результате рабочие проникли на линию и забрались в поезд, когда ее разделяли. ^[10]

Drybrook Road служила станцией для Cinderford, и поскольку последний был одним из важнейших сообществ в лесу, это было явно неудовлетворительно. Расширение до самого Cinderford потребовало бы, чтобы пассажирские поезда преодолевали ровный переезд трамвайной линии Trafalgar Colliery Company, и Совет по торговле, очевидно, указал, что это не будет разрешено без надлежащей сигнализации.

Чтобы избежать этих расходов, S&WR построила «платформу сброса» в 1 ⁄ 2 мили (0,8 км) за Drybrook Road, рядом с ответвлением Bilson. Это было одобрено как временная мера, хотя местоположение находилось на крутом уклоне. Платформа Bilson открылась в сентябре 1876 года. Постоянной компоновкой должна была стать новая станция Cinderford дальше, и она была окончательно открыта 29 сентября 1878 года, заменив платформу Bilson.

Когда в 1875 году были введены пассажирские перевозки, поездам Lydbrook из Lydney не разрешалось разворачиваться в Serridge, поэтому им приходилось продолжать движение до Drybrook Road и разворачиваться там. Когда пассажирские перевозки были продлены до Cinderford (станция Bilson Road), обратный путь через перекресток стал значительно длиннее. ^[10]

Писатель-путешественник А.О. Кук так описывал работу: ^[11]

От станции Speech House Road мы проезжаем через Drybrook Road и добираемся до Cinderford. Оттуда, после нескольких суетливых маневров со стороны маленького паровозика, мы возвращаемся на Drybrook Road и проезжаем мимо Trafalgar Colliery. На Serridge Junction поезд, до сих пор шедший на юго-запад, теперь покидает линию Speech House и резко поворачивает у Speculation Colliery, направляясь на север к Upper Lydbrook.

В 1878 году в Серридже была предоставлена ​​платформа для использования смотрителем в Серридж-Лодж. Из-за сложного подъема на Драйбрук-роуд звонили только поезда, идущие вниз, после того, как об этом уведомляли охранника, но, похоже, она использовалась мало и последний раз появилась в Брэдшоу в октябре 1879 года. Платформа располагалась на верхней стороне, недалеко от того места, где лесной проезд пересекал линию. ^[9]

Квик приводит более подробную информацию: Serridge Platform, Speech House: в расписании с июля 1877 по октябрь 1879; только по субботам, только в одну сторону. Примечание в расписании гласило, что пассажиры до Лидбрука могут выйти здесь, сообщив об этом кондуктору на Speech House Road; похоже, что им нужно было купить билет до Лидбрука, но они могли сойти здесь, если им было удобнее. ^[12]

Железная дорога давно планировалась через реку Северн в районе Лидни, и 18 июля 1872 года был принят закон о строительстве железной дороги Северн-Бридж. Железнодорожная компания должна была построить мост длиной 4162 фута (1269 м) через реку Северн и соединить маршрут Midland Railway между Глостером и Бристолем на Беркли-роуд с Лидни-Джанкшен на S&WR. Шарпнесс был важным промежуточным промышленным и судоходным пунктом. Северный отрог на конце Беркли должен был быть построен Midland Railway, что дало бы этой компании прямой доступ к лесной сети S&WR.

Несмотря на свои финансовые обязательства по расширению собственной сети, S&WR выделила 25 000 фунтов стерлингов компании Severn Bridge Company и согласилась начать эксплуатацию линии после ее завершения.

В 1878 году Severn Bridge Railway обнаружила, что ее строительство намного превышает ее финансовые возможности, и обратилась за финансовой помощью к Midland Railway и S&WR. Midland отказалась, если ей не дадут полномочия управлять всей системой S&WR. Это предложение уже делалось в прошлом и было отклонено S&WR, обеспокоенной своими отношениями с более близким соседом, GWR .

Теперь решение было принято для Severn Bridge Railway Company и Severn and Wye Railway, чтобы объединиться. Финансовая помощь будет предоставлена ​​Midland Railway, которая получит полномочия на управление, от которых она ранее отказалась. Severn and Wye Railway и Severn Bridge Railway объединятся, но останутся независимыми от более крупных сетей. В обмен на предоставление полномочий на управление Midland Railway, S&WR получит полномочия на управление по Мидленду до Нейлсворта и Страуда ; хотя это были местные промышленные центры, полномочия на управление от Фореста до этих мест не имели большой ценности, поскольку Мидленд доминировал в доставке трафика в свою собственную большую сеть.

Было решено, что объединение произойдет после открытия движения по железной дороге Северн-Бридж, и поскольку это событие приближалось, 21 июля 1879 года был получен соответствующий парламентский акт.

Мост Северн был официально открыт 17 октября 1879 года, и поезда S&WR ходили только до Беркли-роуд. Объединение произошло должным образом, образовав компанию Severn and Wye and Severn Bridge Railway Company , хотя внутренние счета велись для двух компаний-участников отдельно до 1888 года. (Они были известны как секция Forest, или Wye, и секция Bridge соответственно.) Станция Lydney Junction S&WR была заменена новой станцией на изогнутом соединении, ведущем к мосту Северн. Семь пассажирских поездов пересекали мост ежедневно, хотя только два проходили до Lydbrook Junction и один до Coleford, остальные ходили только между Berkeley Road и Lydney Junction. ^{[5] [1] [4]}

В 1879 году Великая Западная железная дорога обеспечила новое соединение, проходящее от направления Чепстоу до железной дороги Северн-Бридж к востоку от Лидни. Место было названо Otters Pool Junction. ^{[8] [13]}

К началу 1870-х годов развивающийся город Синдерфорд , с его соседними угольными шахтами и процветающими металлургическими заводами, становился все более важным промышленным центром. Однако железная дорога Северн и Уай находилась в невыгодном положении в плане достижения Синдерфорда из-за железной дороги Форест-оф-Дин , которая проходила к западу от города и пересекала ее путь.

Когда ветка Билсон открылась в 1873 году, она была предоставлена ​​только для обмена трафиком с GWR. Она была разрешена в 1869 году как ширококолейная ветка от Mineral Loop, но фактически была построена по стандартной колее. Она образовала расширение главной линии от Drybrook Road до треугольного перекрестка с веткой GWR Churchway в Леймуре к северо-западу от Синдерфорда. Сразу к западу от перекрестка железная дорога пересекала трамвайную линию Brain's Tramway на уровне земли; трамвайная линия использовалась для перевозки угля из шахты Trafalgar Colliery на пересадочные пути на складе Bilson на ветке Forest of Dean компании GWR.

Bilson Junction открылся для движения 15 сентября 1873 года. На практике он работал как часть сортировочной станции Bilson. Северное и южное соединения использовались для движения, полученного от GWR и переданного на нее соответственно, и сквозное движение обычно не осуществлялось.

Drybrook Road была ближайшей к Cinderford точкой, куда в 1875 году прибыл первый пассажирский поезд. Первоначально станция должна была называться Nelson Road. Инспектор Совета по торговле потребовал определенных улучшений в ходе своей инспекции 8 июня 1875 года, а задержки в предоставлении сигнального оборудования сорвали намерение открыться в ближайшее время.

Станция Drybrook Road находилась в полутора милях от Cinderford; это была единственная станция для этого важного сообщества, поскольку GWR не предоставляла пассажирские услуги на ветке Forest of Dean. После жалоб местных жителей компания отреагировала, обратившись в Совет по торговле за разрешением расширить пассажирские услуги на временную «платформу сброса» примерно в 1 ⁄ 2 мили (0,8 км) ближе к городу.

Остановка была известна как платформа Билсон; она состояла из простой деревянной платформы длиной около 80 футов (24 м) с навесом размером около 18 на 6 футов (5,5 на 1,8 м). Она была расположена на 9 миль 65 ч (15,79 км) на уклоне 1 в 55,8. Намерение состояло в том, чтобы построить постоянную станцию ​​на самом перекрестке Билсон, но S&WR не смогла принять меры для перевозки пассажиров через трамвайные пути, которые бы удовлетворили Совет по торговле.

Платформа Билсона была открыта для движения 1 сентября 1876 года и была санкционирована Советом по торговле только на один год, пока не будет построена постоянная станция и «этот исключительный метод работы не будет упразднен». Вскоре после открытия был достигнут удовлетворительный уровень пассажирских поступлений, и в сентябре 1878 года S&WR обратилась в Совет по торговле с просьбой о продлении еще на один год; они заявили, что существующие договоренности оказались достаточными для движения, и они не построили новую станцию. Совет по торговле согласился на это, но предупредил, что они не готовы позволить своему разрешению продолжаться после этого времени.

Это побудило S&WR построить станцию ​​ближе к городу. Она находилась на северном отроге в Билсон-Джанкшен и была известна как Синдерфорд; она была окончательно открыта для общественного пользования 5 августа 1878 года, хотя и не была одобрена Советом по торговле до 29 августа. Решение разместить станцию ​​не ближе к городу, чем это, было почти наверняка продиктовано желанием S&WR не нести расходы на пересечение веток Great Western Churchway и Drybrook.

Планировалось запустить одновагонный пассажирский поезд до станции, но крутой уклон посчитали опасным, и инспектор Совета по торговле настоял на использовании в поездах тормозного вагона. ^{[9] [1]}

В 1870-х годах мировые цены на минеральное сырье резко упали, и в сочетании с забастовками шахтеров это имело эффект серьезного сокращения торговли в лесу и доходов компании. Масштабные схемы расширения, уже предпринятые, финансировались директорами, которые брали крупные личные займы под свою ответственность. Эмиссия акций в 1876 году провалилась, и дальнейшее увеличение капитала, разрешенное в 1877 году, было сопряжено с серьезными мерами экономии. Была сделана попытка стимулировать поток туристов, и была опубликована реклама живописной красоты леса.

Очередная забастовка шахтеров в марте 1883 года оказала сильное негативное влияние на финансы компании, не дав ей выплачивать проценты по облигациям, и она была вынуждена перейти под внешнее управление. Схема урегулирования освободила компанию из этой ситуации в июле 1885 года.

1 сентября 1886 года открылся Севернский туннель Great Western Railway , что дало Great Western Railway сквозной магистральный маршрут из Южного Уэльса в Бристоль и на юг и восток. До этого времени между S&WR и GWR шла длительная тяжба по поводу сквозных тарифов на перевозку полезных ископаемых, но эксплуатационное удобство Севернского туннеля поставило крест на любой серьезной конкуренции со стороны мостового маршрута.

Дальнейшая депрессия в торговле углем поразила компанию в 1888 году, и у компании возникли трудности с уплатой налогов. В 1891 году было установлено, что локомотивный парк находится в серьезном изношенном состоянии, но назначение нового бригадира локомотивов в 1892 году, похоже, исправило ситуацию.

Тем не менее, спад в торговле и неконкурентоспособная стоимость добычи полезных ископаемых в лесу привели к низкому объему перевозок, от которых зависела компания, и в 1893 году компания не смогла выполнить свои обязательства и перешла под управление конкурсного управляющего.

Теперь забастовка угольщиков в Дербишире изменила коммерческое положение, и на некоторое время уголь из Форест-оф-Дин был в большом почете, и компания с трудом справлялась с перевозкой. Хотя это было желанным, было очевидно, что передышка могла быть лишь временной. ^{[5] [1]}

Время от времени рассматривался вопрос о продаже компании одной из соседних железных дорог, Midland Railway или GWR . Теперь было выдвинуто определенное предложение о совместной продаже, и в октябре 1893 года Совет одобрил соглашение. Продажа, включая секцию моста Северн объединенной компании, должна была быть реализована по цене 477 300 фунтов стерлингов. Сумма составляла около половины капитала, затраченного на строительство системы, и после выплаты долгов 131 381 фунт стерлингов был распределен между акционерами. ^[1] Продажа состоялась, и 1 июля 1894 года продажа была осуществлена: новыми владельцами стали Midland Railway и Great Western Railway совместно.

Был создан операционный комитет, который также контролировал другие сети, совместно принадлежащие двум компаниям. GWR должна была заниматься повседневными вопросами путей и сигнализации, а Midland — обеспечением и обслуживанием локомотивов. Это соглашение было изменено с 1906 года, когда GWR занималась всеми вопросами обслуживания от Coleford Junction на севере и всем Mineral Loop, а Midland занималась остальным. Отделение Sharpness железной дороги Midland также должно было быть передано новому Объединенному комитету. ^{[5] [1] [14]}

Расположение станции Синдерфорд долгое время было источником жалоб, и теперь планировалось расширение в сам Синдерфорд; в 1894 и 1896 годах были запрошены и получены парламентские полномочия. Новая станция открылась 2 июля 1900 года, а прежнее неудовлетворительное размещение было закрыто.

В 1907 году GWR решила ввести пассажирское сообщение на старом маршруте Bullo Pill. Оно должно было обслуживаться моторными поездами, а в Ньюнхэме , на главной линии, должна была быть предусмотрена новая платформа для пересадок. В Синдерфорде была построена новая кривая, дающая прямой доступ к станции S&WR. Такое решение было реализовано с 6 апреля 1908 года. ^{[5] [1] [6]}

Движение на южном участке старой главной линии было интенсивным, и в этот период было проведено удвоение линии между станциями Тафтс-Джанкшен и Паркенд, которое было завершено в августе 1898 года.

После 1904 года были внесены изменения в регулирование горнодобывающей деятельности в лесу, что позволило крупным корпорациям взяться за более амбициозные работы; в частности, это привело к разработке глубоких пластов в больших объемах, а со временем это привело к новому и значительно расширенному движению по железнодорожной сети.

Железные дороги Великобритании были сгруппированы в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года ; были созданы четыре крупные компании, а Midland Railway стала частью новой London, Midland and Scottish Railway (LMS); Great Western Railway была расширена за счет включения других составных частей. Новое соглашение применялось с начала 1923 года; система Severn and Wye продолжала находиться в совместном владении, теперь уже LMS и GWR. ^[5]

Кассерли отмечает, что до объединения сеть была известна как Great Western and Midland Severn and Wye Joint Railway, но после объединения стала называться LMS and GWR Severn and Wye Joint Railway; смена приоритетов отражает капитализацию совместных владельцев. ^[14]

Сеть Северн и Уай была явно убыточной, и был введен ряд мер экономии. Наиболее далеко идущей из них было прекращение пассажирских перевозок к северу от города Лидни ; это произошло после последнего поезда 6 июля 1929 года. ^[2] Журнал The Railway Magazine сообщал: ^[15]

Начиная с 8 июля [1929 года] пассажирские поезда прекратили движение по железной дороге Severn & Wye Joint Railway к северу от Lydney Junction [имеется в виду Lydney Town] через Cinderford до Lydbrook Junction. Моторные поезда продолжают курсировать между Newnham и Cinderford. Взамен отмененных поездов были введены серии моторных омнибусов. Поезда продолжают курсировать между Berkeley Road, Lydney Junction и Lydney Town.

Вторая мировая война принесла значительное увеличение трафика в сеть Forest, поскольку она широко использовалась для хранения боеприпасов. Mineral Loop был перекрыт на некоторое время, чтобы облегчить это, когда с 1 апреля 1942 года Министерство работ реквизировало туннель Moseley Green, и путь был демонтирован. К этому времени производительность New Fancy составляла всего 50 тонн в неделю, и трафик осуществлялся через Drybrook Road.

Однако решение о разделении линии в Мосли-Грин было отменено, и сквозная линия была восстановлена ​​29 декабря 1943 года. Тем не менее, обычный доходный бизнес Mineral Loop резко сократился, и фактически закрытие New Fancy Pit в 1944 году оставило Loop без какого-либо невоенного использования. ^[5]

После 1945 года горнодобывающая деятельность резко пошла на спад; за исключением пассажирских перевозок в Лидни-Тауне, сеть почти полностью зависела от горнодобывающей промышленности, поэтому она тоже пришла в упадок.

В 1948 году сеть перешла в собственность British Railways .

Заказное грузовое сообщение от Serridge Junction до Cinderford Junction было отменено 25 июля 1949 года, а участок был официально закрыт 9 декабря 1951 года, хотя участок от перекрестка в Bilson до Drybrook Road использовался с перерывами для расчистки депо Acorn Patch. Закрытие включало весь минеральный контур выше Pillowell. ^{[1] [8]}

Грузовые перевозки по линии Лидбрук также резко пошли на спад с 1951 года, а с 30 января 1956 года они были закрыты от Миеристока до Лидбрук-Джанкшен. ^{[1] [8]}

Оставшееся пассажирское сообщение на лесном участке железной дороги Северн и Уай осуществлялось от города Лидни до Беркли-роуд, пересекая реку Северн. Ночью 25 октября 1960 года баржа с нефтяным танком столкнулась с опорой моста Северн, что привело к частичному обрушению моста и остановке движения поездов по нему. Сначала это должно было быть временным, но на самом деле закрытие пассажирского сообщения на стороне реки Лидни стало постоянным. ^[16]

В 1960 году спад в горнодобывающей промышленности привел к закрытию старой главной линии к северу от Спич-Хаус-роуд, а также соединения с Лидни-Лоуэр-Док. ^[8]

В 1968 году Кэссерли писал: ^[14]

Практически все линии в Форест-оф-Дин были закрыты и заброшены, хотя на участке от Лидни-Джанкшен до Паркенда все еще ежедневно осуществлялись грузовые перевозки с понедельника по пятницу летом 1967 года, которые выполнял дизель-гидравлический маневровый локомотив класса D9500. Ветка Колфорд и далее до карьеров Уайтклифф также использовалась время от времени.

Участок между Паркендом и Лидни в настоящее время восстановлен и функционирует как железная дорога Дин-Форест . ^[17]

Многие другие участки маршрута были преобразованы в велосипедные дорожки .

в т е Железные дороги и каналы леса Дин
Легенда железных дорог Легенда водных путей
Херефорд, Росс и Глостерская железная дорога Митчелдин Роуд Херефорд, Росс и Глостерская железная дорога Митчелдин Роуд и Лес Дина Дж. Рай Карьер Драйбрук Росс и Монмутская железная дорога Привал Драйбрук Лидбрук Джанкшен Нейлбридж Холт Паровые мельницы Остановка на перекрестке Нижний Лидбрук Угольная шахта Чёрчвэй Верхний Лидбрук Привал Уимси Минеральный цикл Драйбрук-роуд Железная дорога Колфорда Платформа Серриджа Синдерфорд Нью Карьер Вимберри Карьер Уайтклифф Билсон Холт Дом Речей Дорога Распидж Холт Трамвайная линия Bicslade Скрепка края Остановка Причал Бикслейд Восточный Юнайтед Угольная шахта Коулфорд ( CR ) Аппер Соудли Холт Коулфорд (S&WR) Bullo Cross Halt Глостер– Ньюпорт линия Милкуолл Ньюнхэм Угольная шахта Паркхилл Остановка на Раддл-роуд Новые фантазии Угольная шахта Howbeach Colliery Паркенд Лес Дина Центральная железная дорога Уайткрофт Авре для Блейкни Тафтс Джанкшен Минеральный цикл Норчард Река Северн Мидл Фордж Jcn Лидни Таун Севернская железная дорога Мост Мост Северн Глостер и Канал резкости Привал Святой Марии Резкость Лидни Джанкшен Sharpness Доки Лидни Резкость ответвление Верхняя Кузница Гавань Лидни Канал Пидкока Лиднейский канал Нижняя Кузница Глостер– Ньюпорт линия Река Северн

• Лидни Таун ; открыт 23 сентября 1875 г.; закрыт 26 октября 1960 г.;
• Lydney Junction ; открыт 23 сентября 1875 года; перенесен к станции South Wales Railway 20 октября 1879 года; закрыт 26 октября 1960 года; бывшая часть South Wales Railway продолжает использоваться (как Lydney );
• Уайткрофт ; открыт 23 сентября 1875 г.; закрыт 8 июля 1929 г.;
• Паркенд ; открыт 23 сентября 1875 г.; закрыт 8 июля 1929 г.; в первые годы был известен как Паркенд-роуд;
• Coleford Junction; использовался рабочими с 1899 года;
• Speech House Road ; открыт 23 сентября 1875 г.; закрыт 8 июля 1929 г.;
• Платформа Серриджа; открыта в июле 1877 г.; закрыта в октябре 1879 г.; только по субботам и только в одном направлении;
• Drybrook Road ; открыта 23 сентября 1875 г.; закрыта 8 июля 1929 г.;
• Платформа Билсон-роуд; открыта 1 сентября 1876 года; также известна как Билсон, а в местной прессе как Синдерфорд; закрыта 5 августа 1878 года;
• Первая станция Синдерфорд; открыта 5 августа 1878 г.; закрыта 2 июля 1900 г.;
• Вторая станция Синдерфорд; открыта 2 июля 1900 года; закрыта 3 ноября 1958 года (использовалась поездами Newnham после приостановки пассажирского сообщения S&WR).
• (Коулфорд Джанкшен); выше;
• Milkwall ; открыт 10 декабря 1875 г.; закрыт 8 июля 1929 г.;
• Коулфорд ; открыт 10 декабря 1875 года; закрыт 8 июля 1929 года.
• (перекресток Серридж); выше;
• Аппер Лидбрук ; открыт 23 сентября 1875 г.; закрыт 8 июля 1929 г.;
• Нижний Лидбрук ; открыт 23 сентября 1875 г.; закрыт 1 апреля 1903 г.;
• Лидбрук; открыт 4 августа 1873 года; переименован в Лидбрук-Джанкшен в 1899 году; закрыт 5 января 1959 года. ^[12]

Макдермот описывает степень преобразования первоначальных трамвайных путей S&WR в придорожные железные дороги; это с точки зрения Большой Западной железной дороги , и было написано для публикации в 1931 году. ^[6]

Железная дорога Северн и Уай:

До 1869 года это была трамвайная линия общей протяженностью около 30 миль (48 км), большая ее часть была открыта в 1813 году. Ширина колеи — 3 фута 8 дюймов (1118 мм).

На дату продажи компаниям GWR и Midland Railway совместно, горнодобывающие отрасли состояли из

• Нижний док Лидни, 1 миля 30 чел. (2,21 км)
• Верхний док 36 кан (0,72 км)
• От перекрестка Тафтс до Драйбрук-роуд — 6 миль 49 кан. (10,64 км)
• Дубовая 71 чел. (1,43 км)
• Товары для парковки 26 кан (0,52 км)
• Паркенд Роял 42 ч (0,84 км)
• Футтерхилл 21 ч (0,42 км)
• Строп 52 ч (1,05 км)
• Wimberry 76 ch (1,53 км)
• Дорога Драйбрук-роуд до станции Cinderford Old, 67 каналов (1,35 км)
• Cinderford South Loop 14 каналов (0,28 км)

Трамвайные пути остались без изменений:

• Бикслейд 1 миля 5 кан (1,71 км)
• Хоулерслейд 1 миля 6 каналов (1,73 км)
• Wimberry 46 ч (0,93 км)
  • Всего 2 мили 57 кан. (4,37 км)

Основная линия поднималась от Lydney Junction на 1 к 170 до Coleford Junction, градиент там увеличивался до 1 к 131, а после Speech House Road до 1 к 50 и 1 к 40 до вершины Serridge Junction. Она продолжала подниматься на 1 к 40 до Drybrook Road, а затем спускалась с тем же градиентом до перекрестков в Bilson.

На ветке Лидбрук линия снижалась от перекрестка Серридж до Миеристок на уровне 1 к 507, а затем круто снижалась до уровня 1 к 50, почти до перекрестка Лидбрук.

Минеральная петля круто поднималась со скоростью 1 к 40 от перекрестка Тафтс, снижаясь до 1 к 61 после Нью-Фэнси до Лайтмура, после чего линия спускалась со скоростью 1 к 62 до Драйбрук-роуд.

Ветка Коулфорд поднималась со скоростью 1 к 30 от перекрестка Коулфорд до точки за Милкуоллом, а затем падала со скоростью 1 к 47 до конечной станции. ^[1]

Бакстер приводит справочник по Северну и Уай и связанным с ними трамвайным линиям на странице 195. ^[18]

• Трамвайная линия Bicslade