Железнодорожный мост Северн

Железнодорожный мост Северн

Карта железнодорожного моста через реку Северн, составленная Управлением по картографии в 1946 году.
Обзор
Даты операции	1879–1893
Преемник	Great Western Railway и Midland Railway
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) стандартная колея

Severn Bridge Railway — железнодорожная компания, которая построила железную дорогу от Лидни до Шарпнесса в Глостершире, Англия. Она была предназначена главным образом для обеспечения доступа к полезным ископаемым в лесу Дин в доки Шарпнесса, и компания построила длинный мост длиной 1387 ярдов (1268 м) через реку Северн. Линия открылась в 1879 году.

После открытия компания заключила партнерство с Severn and Wye Railway; ветка Sharpness железной дороги Midland Railway была передана в группу, объединенная сеть образовала Severn & Wye and Severn Bridge Railway . Severn Bridge Railway и бывшая ветка Midland Railway образовали секцию «Bridge» железной дороги S&WJR; бывшая Severn and Wye Railway образовала секцию « Forest ».

Линия никогда не была прибыльной, так как зависела от угольной деятельности в Форест-оф-Дин, а огромные затраты на строительство моста означали, что были большие и неподъемные процентные ставки, и компания S&W&SBR перешла под контроль. Она была совместно куплена Midland Railway и Great Western Railway и стала известна как Severn and Wye Joint Railway. Когда Great Western Railway построила линию Бадминтон, сократив свой маршрут от Лондона до Южного Уэльса, было сделано соединение с юга на запад, Berkeley Road Loop , дающее прямой доступ с юга в Шарпнесс с 1908 года.

В 1960 году две вышедшие из-под контроля баржи с бензином в Северне врезались в опору моста Северн и обрушили его, разорвав линию. После долгих раздумий было принято решение закрыть линию навсегда и снести мост Северн. Участок от Беркли-роуд до Шарпнесса по-прежнему время от времени используется в связи с ядерным транспортом.

В 1810 году Ричард Уэзерелл, Ройнон Джонс Младший, Уильям и Джон Фендалл и Джеймс Джелф получили разрешение Акта парламента на строительство автомобильного туннеля под рекой Северн от точки примерно на полпути между Ньюнхэм -Черч и Булло-Пилл до точки в приходе Арлингем. Акт от 24 мая 1810 года учредил Severn Tunnel Company с капиталом в 12 000 фунтов стерлингов. Ширина Северн в выбранной точке составляет 1500 футов. Двигатель мощностью 12 лошадиных сил должен был осушать туннель.

К августу 1811 года строительство шло быстрыми темпами и «со всеми перспективами на успех». Однако, когда строительство достигло примерно половины, около четырех часов дня в пятницу 13 ноября 1812 года произошло наводнение. Наводнение посчитали непреодолимым, и проект был заброшен. ^[1]

На ранних этапах были реализованы предложения по соединению южного и юго-западного Уэльса с растущей железнодорожной сетью. Южно-Уэльская железная дорога была продвинута и открыла свои первые участки маршрута в 1850 и 1851 годах; 19 июля 1852 года был открыт мост Чепстоу , и линия стала непрерывной от Глостера до Суонси , и сквозное движение из Лондона стало возможным. Линия была построена на широкой колее и была спроектирована Изамбардом Кингдомом Брюнелем . В 1856 году SWR завершила свою линию до Нейланда , на Милфорд-Хейвен ; паромное сообщение было запущено из Нейланда в порты на юге Ирландии.

South Wales Railway была поглощена Great Western Railway в 1863 году. Хотя магистральная линия от Нейланда и Суонси была соединена с системой Great Western, тяжелые перевозки полезных ископаемых из Южного Уэльса не были в значительной степени перенесены на линию. Большинство железных дорог долины имели стандартную колею , а переход на вагоны широкой колеи был очень трудоемким. Владельцы угля посчитали более удобным продолжать отправлять свой уголь в порты для дальнейшей транспортировки каботажным судоходством ^[2]

Существовал значительный спрос на пассажирские перевозки между Бристолем и Южным Уэльсом . Хотя поездки можно было осуществить по железной дороге через Глостер, это был непропорционально окольный маршрут, и в 1863 году была открыта Бристольско-Южно-Уэльская железная дорога , образовавшая прямую железнодорожную линию к паромному причалу в Нью-Пасседж , недалеко от современного сообщества Северн-Бич . На валлийской стороне реки Северн в Портскеветте была проложена короткая ветка , соединяющаяся с главной линией Южно-Уэльской железной дороги. В сочетании с паромом это сделало более удобный пассажирский маршрут между Бристолем и Южным Уэльсом.

Железнодорожная линия Северн и Уай начала свою деятельность в 1810 году как железнодорожная ветка , идущая от доков Лидни до угольных и железорудных разработок в лесу Дин . После открытия железной дороги Южного Уэльса через Лидни, железная дорога Северн и Уай проложила широкую колею вдоль своей железнодорожной ветки от Лидни до Уимберри, на расстояние около 3 миль. Когда главная линия Южного Уэльса была переведена на стандартную колею, ветка S&WR также была переведена.

Распространение железных дорог со стандартной колеей, обслуживающих минеральные районы Южного Уэльса, подчеркнуло неудобства широкой колеи на бывших линиях Южного Уэльса. Каковы бы ни были его технические достоинства, разрыв, требующий перевалки грузов, был основным коммерческим недостатком. Great Western Railway решила преобразовать колею линий SWR и своих собственных линий, соединяющихся с ними. Это было сделано в ходе крупномасштабной операции в 1872 году, и за короткий промежуток времени широкая колея была ликвидирована в Южном Уэльсе, что позволило GWR развивать перевозки минералов из этого района в Лондон, Западную Англию и пункты назначения Южного побережья.

Канал Глостер-Беркли , позже обычно известный как канал Глостер-и-Шарпнесс , был построен между 1798 и 1827 годами, чтобы дать морским судам доступ в Глостер. Это был первый судоходный канал в Великобритании. В Шарпнессе , на восточном берегу Северна, был морской шлюз. К 1870 году канал стал недостаточным для судов того времени, которые разгружались в Шарпнессе и требовали бункеровки. ^[3] В 1871 году начались работы по строительству доков в Шарпнессе, как удобного места, куда можно было бы доставить более крупные морские суда. ^[4] Midland Railway управляла главной линией между Бристолем и Глостером, и Midland получила разрешение на строительство ответвления от Berkeley Road на этой линии до Шарпнесса.

Идея моста через реку Северн существовала давно. Первым намерением Брюнеля для Южно-Уэльской железной дороги было пересечь линию через Северн по мосту в Хок-Клиффе между Фретерном и Оре . Это вызвало яростное противодействие в парламенте в 1845 году со стороны интересов в Глостере, которые настоятельно хотели, чтобы линия прошла через их город, и Брюнелю пришлось провести линию в обход через Глостер.

В 1865 году внезапно всплеск интереса к мосту или туннелю; мост был предложен South Wales and Great Western Direct Railway , которая предложила линию, похожую на более позднюю линию Wootton Bassett – Badminton – Pilning , но пересекающую Северн от Oldbury Sand до Chepstow , немного северо-восточнее моста Severn Road Bridge 1966 года . Из-за требований к судоходству в этом месте мост должен был быть спроектирован так, чтобы обеспечить высокий клиренс над водой, и это предложение было известно как High Level Scheme. Еще две группы предложили мосты выше по реке, около Newnham и в Hock Crib соответственно.

Хотя эти идеи получили значительную поддержку, все они были отклонены без какого-либо строительства.

Во второй половине 1871 года интерес к проекту возродился, и было выдвинуто шесть проектов моста через Севернскую железную дорогу. Некоторые из них имели амбициозные связи с отдаленными сетями; South Midland Railway должна была пройти от Лидни через Северн, чтобы соединиться с London and South Western Railway в Андовере и Бейзингстоке .

Из шести проектов фаворитом стал законопроект о железной дороге Северн-Бридж (№ 2). Его главной целью было соединить растущую гавань Шарпнесс с минеральными ресурсами леса Дин . Гавань Лидни давно уже переросла, поскольку была ограничена судами водоизмещением 400 тонн. Морские суда, разгружающиеся в Шарпнессе или Глостере, должны были перемещаться в Кардифф для бункеровки. Помимо внутреннего экспортного потенциала в Шарпнессе, соединение с железной дорогой Мидленда дало бы возможности для железнодорожного транзита. Пешеходная дорожка на мосту позволила бы пешеходам пользоваться ею (но позже это было исключено).

Кроме того, считалось, что соединение с Большой Западной железной дорогой , которая имела полномочия по управлению линией Бристоля на Беркли-роуд, предоставит возможности транзита на юго-запад Англии и сократит маршрут Большой Западной железной дороги из Южного Уэльса в Лондон на 14 миль. ^{[примечание 1] [5]}

Промоутеры полагались

на движении в ближайшем районе как несомненном оправдании линии, и считали, что одного этого будет вполне достаточно, чтобы обеспечить прибыльные дивиденды от стоимости предприятия; но в то же время они не могли игнорировать перспективы исключительной прибыли, которая, по их мнению, будет получена в результате размещения сквозного движения. ^[6]

После нескольких дней в парламентском комитете, в течение которых мост был модифицирован для увеличения пролета секций моста, чтобы уменьшить склонность к илу, законопроект получил королевское одобрение 18 июля 1872 года. Он должен был строиться от Лидни, делая там соединения с GWR и Severn and Wye Railway, до запланированной ветки Sharpness железной дороги Midland Railway в самом Шарпнессе. Уставный капитал составлял £225,000. ^{[5] [7] [8] [3]}

Месяцем ранее, 27 июня 1872 года, было разрешено строительство туннельной железной дороги Северн от Колдикота до Пилнинга на линии Бристоля и Южного Уэльса. ^[8]

Предполагаемая стоимость строительства железной дороги Severn Bridge Railway составляла 227 973 фунта стерлингов. ^{[примечание 2] [9]} 31 августа 1872 года новая компания провела свое первое собрание акционеров. Было объявлено, что дружеские отношения предполагаются с Great Western Railway и Midland Railway, но что GWR оставалась в стороне. Надежды на дружеские отношения, конечно, подразумевали финансовую поддержку. Midland Railway увидела, что мост даст им доступ к месторождениям полезных ископаемых Forest of Dean, и согласилась внести пожертвование в размере 50 000 фунтов стерлингов. GWR поддерживала недавно утвержденный проект туннеля Severn; более того, GWR имела монополию на доступ к минеральным ресурсам Forest of Dean; эта монополия будет утрачена, когда мост будет построен.

GWR оспорила подписку Midland в размере 50 000 фунтов стерлингов как ultra vires , но арбитраж привел к ее одобрению. Канал Глостера и Беркли (позже известный как канал Глостера и Шарпнесса , ^{[примечание 3]} пожертвовал 50 000 фунтов стерлингов, а железная дорога Северн и Уай — 25 000 фунтов стерлингов. ^{[9] [10]}

Контракт на строительство моста был передан ливерпульскому заводу Hamilton Windsor Iron Works ^[11] в марте 1875 года на сумму 190 000 фунтов стерлингов, а компании Vickers and Cook из Лондона был присужден контракт на железнодорожные работы стоимостью 90 000 фунтов стерлингов. Инженером был Т. Э. Харрисон.

Мост должен был состоять из 21 пролета кованых железных тетивных балок , с дополнительным поворотным мостом на восточном конце, пересекающим канал Глостер и Шарпнесс, который шел в целом параллельно реке. С западной стороны к мосту приближался 12-арочный каменный виадук, а с восточной стороны — две такие арки.

Ветка Шарпнесс железной дороги Мидленда открылась для грузовых перевозок 2 августа 1875 года, а для пассажирских — 1 августа 1876 года. ^{[9] [12]}

Только перед этой датой, 3 июля 1875 года, начались работы по строительству железной дороги Северн-Бридж. Наряду со строительством пролетов моста в Гарстоне (недалеко от Ливерпуля), цилиндры для опор нужно было заглубить на месте. С восточной стороны существовал песчаный гребень, называемый хребтом, состоящий из смеси песка и глины, толщиной около 30 футов. Это оказалось исключительно сложным для забивания свай обычными средствами, и был принят специальный метод, при котором вода закачивалась в полую трубу; вода, выходящая из нижнего конца, удаляла там глинистый материал и позволяла процессу забивания продолжаться.

Когда сваи были забиты, стало возможным найти цилиндры опор на подстилающей породе, а затем удалить песок и другой материал изнутри с помощью обычных ручных методов выемки грунта. Секции цилиндров постепенно прикреплялись болтами, а затем все было заполнено бетоном.

Теперь можно было возводить временные подмости для поддержки процесса возведения ферм; фермы собирались с помощью сервисных болтов, а для облегчения процесса клепки соединений на подмостках применялись переносные кузнечные горны.

В феврале 1876 года было решено сделать разводной мост через канал двухпутным; считалось, что сделать это позже, если увеличится движение транспорта, будет исключительно сложно.

Высокая скорость течения и приливная амплитуда затрудняли работу при попытках проложить судоходные пути, в результате чего наблюдалось множество потерь подмостей, а в некоторых случаях и цилиндров опор.

Железнодорожные подъездные пути, включая туннель, также столкнулись с трудностями, и из-за очень медленного продвижения работы были переданы компании Vickers and Cooke в 1878 году Гарету Гриффитсу из Лидни.

Мост был завершен в августе 1879 года, и на мосту началась установка постоянного пути. Были установлены L-образные ограждения. Надземная часть моста была окрашена в кремовый цвет, а опоры были окрашены в шоколадный цвет выше ватерлинии и в черный цвет ниже. ^[5]

Закон о железной дороге Северн-Бридж 1877 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное название	Акт о предоставлении дополнительных полномочий компании Severn Bridge Railway Company и для других целей.
Цитата	40 и 41 Победа. c. cxlviii
Даты
Королевское согласие	2 августа 1877 г.
Текст закона в первоначальной редакции

В 1877 году был представлен законопроект о полномочиях брать больше займов, о подтверждении двухколейного пути на разводном мосту и о дополнительной защите отбойников для опор на речном канале, а также о «предоставлении станций, рельсов и сигналов». Дополнительный необходимый капитал составил 100 000 фунтов стерлингов, что на 44% больше первоначального капитала. ^[5]

После завершения строительства Severn Bridge Railway будет представлять собой небольшое предприятие, расположенное между двумя очень мощными сетями. Соседняя Severn and Wye Railway также считалась уязвимой, и на сессии парламента 1878 года был представлен законопроект об их объединении. Хотя, как указал GWR, SBR еще не была завершена, законопроект был принят 21 июля 1878 года. Он должен был вступить в силу по завершении линии SBR. Обе компании останутся, а объединенное предприятие будет известно как Severn & Wye and Severn Bridge Railway со сложной системой распределения затрат и прибыли между секциями. ^[5]

Соглашение было утверждено законом от 21 июля 1879 года; обе компании не были распущены: новая компания стала их совместной собственностью. ^[13]

Железнодорожная линия Северн-Бридж была осмотрена полковником Ричем из Министерства торговли 3 и 4 октября 1879 года. Было проведено испытание на прогиб путем загрузки моста восемью взятыми взаймы локомотивами, и испытание оказалось удовлетворительным: на самых длинных пролетах было зафиксировано прогибание в 1,5 дюйма.

3 сентября 1879 года по мосту прошёл специальный поезд для директоров компании. Соответственно, линия была открыта 17 октября 1879 года. Поезд, состоящий из 20 вагонов первого класса, прошёл по мосту от Шарпнесса до Лидни и вернулся обратно, остановившись перед мостом, чтобы позволить тем, кто хотел перейти его пешком, сделать это.

По выходным мост открывался для пешеходов в ожидании запуска железной дороги.

Длина самого моста Северн составляла 1387 ярдов, а высота над уровнем моря — 70 футов. Кроме того, через канал Глостер и Шарпнесс был построен разводной мост длиной 196 футов. К докам Шарпнесса шла ветка длиной 57 цепей, дублирующая ветку железной дороги Мидленда. ^[2]

Торжественное открытие железной дороги состоялось в пятницу 17 октября 1879 года, ^[2] когда еще один специальный поезд пересек мост и вернулся, подготовив сцену для речей и роскошного банкета. Затем последовало обычное обслуживание, состоящее из шести поездов в каждую сторону каждый будний день; похоже, что поезда следовали от Беркли-роуд до Лидни-тауна. Была одна короткая работа от Шарпнесса до Лидни-тауна и обратно, и два поезда были смешанными. ^[14] На мосту действовало ограничение скорости в 15 миль в час. ^[9]

Как и было согласовано, в день открытия SBR произошло слияние с компанией S&WR. Совместный акционерный капитал двух концернов составил 415 400 фунтов стерлингов, а также были выданы займы на сумму 18 500 фунтов стерлингов. Новая компания была известна как Severn and Wye and Severn Bridge Joint Railway . Она владела восемью локомотивами, 26 вагонами и четырьмя пассажирскими вагонами. ^[13]

Несмотря на открытие моста Северн, обычным маршрутом для пассажиров GWR между Бристолем и Южным Уэльсом оставалась паромная переправа из Нью-Пасседжа в Портскеветт, куда можно было попасть со стороны Бристоля по бывшей линии Bristol and South Wales Union и по короткой ветке в Портскеветте.

23 мая 1881 года паромный пирс Портскеветт был уничтожен пожаром, и пассажиры GWR были доставлены поездом из Бристоля через Беркли-роуд, мост Северн и Лидни. Фактически поездка была на 25 минут быстрее, чем на пароме. Однако пирс быстро отремонтировали и он снова начал использоваться с 15 июня 1881 года; паромное сообщение было возобновлено, а изменение маршрута поезда прекратилось, «к печали пассажиров». ^[9]

Это также огорчило акционеров S&W&SBR, которые потеряли долгожданный доход: GWR было предложено продолжить обслуживание после восстановления пирса, но они отказались. ^[5]

Будучи небольшой местной железной дорогой, Severn Bridge Railway вместе со своим партнером Severn and Wye Railway боролись за прибыль. В горнодобывающем бизнесе наблюдалась широкая депрессия, что привело к многократным и продолжительным забастовкам среди шахтеров, когда были введены сокращения заработной платы, и потере движения для компании.

Была надежда сделать линию частью магистрального маршрута из Южного Уэльса в Лондон, и был выдвинут смелый проект строительства новой соединительной линии, которая соединила бы линию Глостер — Суиндон, но он провалился.

В 1883 году директорам пришлось информировать собрание акционеров о том, что облигации, подлежащие уплате в ближайшее время, не могут быть погашены. Объединенная компания не имела коммерческого успеха и перешла в режим внешнего управления. Схема соглашения с ее кредиторами была согласована в 1885 году, но линия продолжала работать в сложных финансовых условиях. Распределение доходов и расходов между секцией Bridge и секцией Forest (S&WR) объединенной компании, а также между держателями облигаций и обычными и привилегированными акционерами продолжало оставаться источником антагонизма. Кроме того, большие расходы были необходимы для модернизации инфраструктуры секции S&WR и дноуглубительных работ в Лидни. Кроме того, угольные шахты и металлургические заводы Forest были постоянно неконкурентоспособны, и поскольку железная дорога полностью зависела от успеха или неудачи этих отраслей, упадок был неудержим. ^[5]

Туннель Северн был одобрен парламентом в том же году, что и железная дорога Северн-Бридж. Однако строительство заняло значительное время, и полностью открылось для грузовых поездов в сентябре 1886 года, а для всего транспорта — 1 декабря 1886 года. ^[15] Открытие этой линии по стандартам основной линии окончательно развеяло все надежды на то, что мост Северн может стать магистралью между Южным Уэльсом и восточными частями GWR.

В июле 1893 года снова стало очевидно, что компания не сможет выплачивать проценты по облигациям, подлежащие выплате, и компания немедленно перешла под внешнее управление. Не было никакой надежды на то, что компания выпутается из этой ситуации собственными силами, и продажа GWR и Midland Railway вместе оказалась единственным выходом. Была согласована цена в 477 300 фунтов стерлингов. Строительство SBR и S&WR вместе обошлось в 951 349 фунтов стерлингов. Обыкновенные акционеры должны были получить 12%.

Частью соглашения было то, что Midland Railway передаст GWR половину своей доли в ветке Шарпнесс и своих доковых сооружениях в Шарпнессе, а вся линия от Беркли-роуд до Лидни и сеть S&WR будут работать как единое совместное предприятие.

Это было ратифицировано Актом парламента 17 августа 1894 года, и эксплуатировалось на этой основе с 1 июля. Теперь линия находилась в совместной собственности, известной как Severn and Wye Joint Railway. Midland Railway отвечала за обслуживание путей и сигнализации, а Great Western Railway занималась эксплуатацией, взяв на себя локомотивы линии. ^{[примечание 4] [5] [9]} Большинство локомотивов S&W&SBR были названы в честь Робина Гуда и его группы, но «ни один из них не обладал какими-либо интересными особенностями». ^[16]

В 1896 году Great Western Railway представила парламенту предложения о строительстве новой линии отсечения, сокращающей маршрут из Лондона в Южный Уэльс. Новая линия, позже общеизвестная как линия Бадминтона, ^{[примечание 5]} должна была проходить от Вуттон-Бассета до Пэтчуэя . GWR также предложила независимую линию от линии Бадминтона до линии Северн и Уай около Шарпнесса. Это должно было пройти параллельно части маршрута Midland Railway Бристоль-Глостер, и было встречено в парламенте возражениями со стороны Мидленда. GWR уже имела полномочия по управлению соответствующей частью линии Бристоль-Глостер, и был достигнут компромисс. GWR должна была построить изгибы от линии Бадминтона до маршрута Мидленд в Йейте и южный изгиб на Беркли-роуд («петля Беркли-роуд»), обеспечивающая доступ с юга на запад от линии Бристоль и Глостер до Шарпнесса. Эти кривые были должным образом разрешены, и они были открыты 9 марта 1908 года. ^{[примечание 6]} Петля полностью принадлежала GWR. ^{[5] [2] [12]} Петли в Вестерли образовывали треугольник, открывающий доступ к Суиндону, а также к Сток-Гиффорду. Митчелл и Смит говорят, что петля Беркли-роуд «была открыта исключительно как обходной путь для использования, когда туннель Северн был закрыт». Низкая грузоподъемность моста Северн свела на нет любое предполагаемое использование маршрута для тяжелых поездов между Южным Уэльсом и Лондоном. ^[17]

В 1923 году железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , образовав четыре крупные железнодорожные компании. Great Western Railway была реформирована, поглотив ряд более мелких железных дорог; Midland Railway стала составной частью новой London Midland and Scottish Railway (LMS). Совместный статус линий Severn and Wye и Severn Bridge продолжился, теперь совместно под GWR и LMS. ^[5]

Midland Railway построила свою ветку Sharpness от Berkeley Road как двухколейную линию. Движение на линии оказалось не настолько интенсивным, чтобы оправдать это положение, и 26 июля 1931 года линия была разделена на две части. ^{[12] [9]}

1 января 1948 года GWR и LMS, как и все другие основные железнодорожные линии Великобритании, были взяты в национальную собственность в соответствии с Законом о транспорте 1947 года ; эксплуатацией линий занималась British Railways. В этот период типичной локомотивной силой на линии были танковые паровозы класса 14XX или цистерны 0-6-0 pannier . ^[9]

Доступность маршрута локомотива на мосту с момента группировки была «желтой», что означало, что только самые легкие локомотивы могли пересекать мост. Специальное разрешение было выдано для локомотива 2-6-0 класса 63XX для использования моста в периоды, когда туннель Северн был закрыт на техническое обслуживание. Поезда из Южного Уэльса в Лондон обычно ходили через Глостер во время этих закрытий.

Это ограничение долгое время было источником трудностей в эксплуатации моста, но LMS, которая отвечала за мосты, была против ослабления ограничения. В 1955 году были разработаны предложения по исследованию прочности мостов, и в следующем году были проведены испытания тензометров на мосту Северн, а также на всех обычных металлических подземных мостах на объездном пути.

15 и 22 июля локомотивы класса «Касл» №№ 5018, «Сент-Моус» и 5042, «Винчестер Касл», были задействованы в серии испытаний... После того, как они загрузили 500-тонный груз балластных вагонов на мост, локомотивы совершили несколько пробегов по пролетам на западной (Лиднейской) стороне. Восточная часть моста, которая включает в себя открывающийся пролет над судоходным каналом Глостер и Беркли, была испытана во второе воскресенье. В настоящее время бывшие GWR 2-6-0 являются самыми тяжелыми локомотивами, используемыми в воскресных поездах между Бристолем и Южным Уэльсом, которые перенаправляются на этот маршрут, пока туннель Северн закрыт на осмотр и ремонт. ^[18]

На самом деле тензодатчики вышли из строя 15 июля, и 1 августа был проведен еще один тестовый запуск, уже без 5018. В диагональных элементах распорок наблюдались высокие вторичные напряжения, и было решено с этим разобраться. Был заключен контракт на сумму 125 000 фунтов стерлингов на выполнение работ. ^{[19] [5]}

Работы по укреплению были завершены на 18 пролетах, и работы продолжались на оставшихся, когда мост был сильно поврежден ударом, через 30 минут после прохождения последнего пассажирского поезда 25 октября 1960 года. Две баржи на реке Северн вышли из-под контроля в густом тумане и врезались в пирс 17, обрушив пирс и два пролета, которые он поддерживал. Это были суда Wastdale H и Arkendale H. Смещенные пролеты упали на баржи и воспламенили их бензин и нефть. В пожаре погибли пять членов экипажа барж. ^[3]

Все еще неуправляемые, баржи продолжили движение вверх по течению и сели на песчаные отмели, все еще неся на своих палубах около 70 ярдов упавших железнодорожных путей. ^[19]

Главный инженер-строитель Британских железных дорог, Западный регион, дал отчет о ходе событий, обобщенный на основе расследования Адмиралтейского совета. Флот из 26 барж был доставлен из Эйвонмута:

В очень густом тумане на Шепердайн-Сэндс флот из примерно 26 барж, как это было их обычной практикой, развернулся носом к потоку прилива и прошел вверх по течению около двух миль, после чего они намеревались на своих двигателях направиться в доки Шарпнесс. Однако эти две баржи пропустили огни и колокола, которые предусмотрены для навигационных целей, и нашли свой путь в старую гавань, примерно в четверти мили выше по реке и примерно в четверти мили от самого моста. Они лежали в стоячей воде в старой гавани, а затем решили по отдельности выйти в поток и направиться к входу в док. К сожалению, одна из барж вышла, другая последовала за ней, и они соприкоснулись бок о бок.

Похоже, возникла некоторая путаница в том, как отделить их друг от друга, и:

Поскольку мощность их двигателей обеспечивала скорость всего на один узел больше [приливного течения], они ушли дальше по течению и пошли бок о бок вверх по реке, а затем снова развернулись, когда врезались [в опору моста]. ^[19]

Обрушились два пролета. Утром после падения первый пассажирский поезд из Лидни в Шарпнесс прошёл через Глостер, но затем обслуживание было приостановлено. 27 октября 1960 года было открыто пассажирское сообщение между Беркли-роуд и Шарпнесс. Оно продолжалось до 7 сентября 1964 года, когда ветка была закрыта для пассажирского движения. ^[5]

Пирс, примыкающий к упавшему пирсу, необходимо было стабилизировать, и это было сделано путем установки деревянного пирса для его поддержки. В ходе этих работ баржа, перевозившая свайную установку подрядчика, оторвалась ночью, когда она стояла на якоре без экипажа. Опять же в условиях прилива, чтобы двинуться вверх по течению. Инженер-резидент реквизировал моторный катер и попытался подняться на борт баржи и взять управление на себя, но его винты запутались в волочащихся канатах, и он не смог этого сделать. Затем баржа дрейфовала вниз по течению во время последующего отлива, и стрела крана ударилась о мост, что привело к обрушению стрелы крана.

Вскоре после этого другая баржа, занятая в работе, была поднята вверх по течению и ударилась об один из других пирсов, разрушив отбойники , но причинив небольшой ущерб самим пирсам. Пройдя мост вверх по течению, она позже снова двинулась вниз по течению и ударилась об одну из колонн, снеся около 8 квадратных футов чугунного кессона. Баржа перевернулась в трех или четырех милях ниже по течению, что привело к полной гибели людей. ^[19]

Возник вопрос о страховании; в то время этот вопрос регулировался законом о морском страховании, который ограничивал компенсацию в зависимости от веса судна, нанесшего ущерб. British Railways получили менее 5000 фунтов стерлингов компенсации. Газовый совет также имел 12-дюймовый газовый магистраль, прикрепленный к мосту; им пришлось проложить новый длиной около 15 миль, и они получили меньшую компенсацию, чем British Railways. Подрядчик, потерявший компрессоры и установку на сумму, превышающую 10 000 фунтов стерлингов, получил менее 100 фунтов стерлингов компенсации. ^[19]

17 февраля 1961 года танкер BP Explorer перевернулся при приближении к Шарпнессу. Неуправляемый, он дрейфовал вверх по течению с приливом, минуя мост; он ударился о пирс 20, снова двигаясь вниз по течению во время отлива. Весь его экипаж погиб, а мосту был нанесен ущерб в размере 12 740 фунтов стерлингов.

Для оказания помощи в ремонтных работах на мосту были привлечены два плавучих крана: Tweedledum и Tweedledee . 14 апреля 1961 года они оторвались от своих швартовов во время прилива и прошли над мостом, затем на пути вниз во время отлива ударили по дельфинам пирса 20. Стрела одного из кранов ударилась о надстройку моста. ^[5]

Кольцо Berkeley Road Loop было построено Great Western Railway, когда открылась линия Badminton. Оно использовалось поездами из Южного Уэльса в Бристоль по выходным, когда туннель Severn был закрыт на ремонт. Любой остаточный доступ товарных поездов к Sharpness мог быть обеспечен через Глостер, и поскольку для использования кольца требовалось укомплектование двух сигнальных постов, было решено закрыть его. Закрытие произошло в 1963 году. ^[20]

Значительное время ушло на принятие решения о будущем моста, и был заключен контракт на начало реставрации. Однако в конечном итоге было решено снести мост. Когда 24 подрядным фирмам было предложено дать смету на работу, 21 из них отказалась принять работу. Из трех, кто дал смету, один подрядчик назвал около £750,000, а другой более £200,000. Третий назвал около £75,000.

Это самое дешевое предложение было принято, и фирма использовала спасательный кран Magnus II, взятый в аренду у Ульриха Хармса из Гамбурга. Девятнадцать пролетов были успешно демонтированы, но остались два больших пролета длиной 108 футов. Они были за пределами возможностей крана, и их разрезали так, чтобы они сломались при срыве с опорных столбов. К сожалению, когда это было сделано, они упали, но не сломались. Было восстановлено только около четверти металлоконструкций этих пролетов.

После завершения демонтажа надстройки осталась проблема демонтажа заполненных бетоном колонн до 20 футов ниже уровня воды в районе судоходства. Снос каменного виадука также сильно затянулся; в конечном итоге он был сброшен взрывчаткой 10 марта 1968 года.

Именно на этом этапе подрядчик столкнулся с финансовыми трудностями и 20 ноября 1968 года был ликвидирован. British Railways продолжила работу прямым трудом, используя фирму Swinnerton and Miller для взрывного сноса. ^{[19] [5]}

В 1969 году небольшой бывший автомобильный паром « Severn King » был задействован для оказания помощи в работах по сносу, и 4 июля он сорвался с места и напоролся на пень пирса № 2. Пришлось ждать весеннего прилива, достаточно высокого, чтобы снять его с мели, и это было сделано 28 июля; « Severn King» был вытащен на берег в Шарпнессе и там разрезан. ^[5]

Заключительным этапом демонтажа мостовой конструкции стал снос разводного моста Шарпнесс, который был завершён 13 мая 1970 года. ^[5]

Ветка Шарпнесс от Беркли-роуд все еще использовалась в 2011 году; журнал Railway сообщал: «Ветка все еще используется время от времени поездами DRS, обслуживающими бывшую атомную электростанцию ​​Беркли и действующую станцию ​​Олдбери Магнокс». ^[21]

Список станций:

• Berkeley Road; железнодорожная станция Midland (открыта 8 июля 1844 г.); закрыта 4 января 1965 г.;
• Беркли; открыт 1 августа 1876 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Sharpness; открыт компанией Midland Railway 1 августа 1876 г.; перенесен на линию SBR 16 октября 1879 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Мост Северн; открыт 20 октября 1879 года; закрыт 26 октября 1960 года; местное сообщество названо «Пёртон», но это название не использовалось для станции из-за существующей станции около Суиндона. ^[5]
• туннель ; 508 ярдов; ^[2]
• Otters Pool Junction ; соединение моста Северн в направлении Чепстоу;
• Lydney Junction; станция S&WR открыта 23 сентября 1875 г.; перенесена на линию SBR 20 октября 1879 г.; участок SBR закрыт 26 октября 1960 г.;
• Развязка Tin Works ; слияние с основной линией S&WR.

Кольцо Беркли-роуд: Великая Западная железная дорога:

• Berkeley Road South Junction ; на бывшей линии Midland Railway от Глостера до Бристоля;
• Berkeley Loop Junction ; на бывшем маршруте железной дороги Severn Bridge в направлении Sharpness. ^{[22] [20] [23]}

• Железнодорожный мост через реку Северн

в т е Железнодорожный мост Северн
Легенда
Для значков каналов, используемых ниже, пожалуйста, обратитесь к легенде водных путей . Железная дорога Дин-Форест Туннель моста Северн Лидни Таун Мост Северн Привал Святой Марии Лидни Джанкшен Лидни Линия Глостер–Ньюпорт (Из Ньюпорта в Глостер ) Филиал в порту Лидни Канал Пидкока Кузницы Лиднейский канал Нижние доки Верхние доки Железнодорожный мост Северн через реку Северн (Демонтирован в 1970 г.) Разводной мост через Глостер и канал Шарпнесс Шлюзы на реке Северн Резкость Sharpness Доки Шлюзы на реке Северн Филиал Старых Доков Река Северн Маршрут по пересеченной местности ( Глостеру ) Беркли Беркли-роуд (Закрыт в 1965 г.) Беркли Луп Маршрут по пересеченной местности (В Бристоль )