Железная дорога Форест-оф-Дин

Forest of Dean Railway была железнодорожной компанией, работавшей в Глостершире, Англия. Она была образована в 1826 году, когда умирающая Bullo Pill Railway и связанная с ней частная железная дорога потерпели крах, и их выкупила новая компания. На этом этапе это была конная дорога , взимавшая плату с частных перевозчиков за использование ее с конной тягой. Перевозки в основном осуществлялись с использованием полезных ископаемых из Forest of Dean , в районах Whimsey и Churchway, недалеко от современного Cinderford , для дальнейшей перевозки сначала из Bullo Pill, а затем по Great Western Railway .

Когда в 1844 году была предложена железная дорога Южного Уэльса , FODR получила 15 000 фунтов стерлингов на модернизацию своей линии и создание ширококолейной железной дороги в соединении; FODR не спешила с этим, и в 1849 году железная дорога Южного Уэльса полностью выкупила FODR, сделав ее ответвлением своей собственной сети. Линия была круто наклонной и сложной для работы, и она часто была перегружена из-за интенсивного движения.

В 1907 году было организовано пассажирское движение с использованием мотор-рельсовых тягачей, недорогого средства перевозки легкого пассажирского транспорта, и в течение некоторого времени это было очень успешным. Поезда ходили из Уимси, позже были продлены на север до Драйбриджа по смежной линии, построенной GWR. Ньюнхэм был главной узловой станцией линии, хотя некоторые ответвления шли до Глостера . Поскольку автобусные перевозки стали доминирующими, пассажирские перевозки стали нерентабельными, и они были прекращены в 1958 году. Сеть была полностью закрыта в 1967 году, поскольку прекратилось движение минералов.

The Forest of Dean Coalfield долгое время был источником полезных ископаемых, железной руды и угля. Свободные шахтеры имели законные права в лесу, которые защищали их от внешней конкуренции. Однако это ограничивало масштабы крупномасштабных операций. В лесу было построено несколько коротких трамвайных путей, но дорожная сеть была чрезвычайно сложной, а транспортировка полезных ископаемых на рынок была дорогой и неконкурентоспособной. Древесина в лесу использовалась для строительства кораблей для Королевского флота, и комиссары короны защищали лесное хозяйство таким образом, что это также препятствовало индустриализации добычи.

Первые железные дороги — фактически, железнодорожные пути — в лесу Дин были спроектированы для соединения рек Северн и Уай , и только в 1806 году появилось серьезное предложение о транспортировке полезных ископаемых по восточной территории на юг вдоль долины Синдерфорд. Эта идея не получила развития, но ее основатели вместе взяли в аренду землю и объявили, что построят железную дорогу, несмотря на неудачу. Работа началась на линии к северу от Булло-Пилла; парламентское разрешение не требовалось, поскольку земля была приобретена. ^{[1] [ нужна страница ] [2] [ нужна страница ]}

К концу 1808 года был подготовлен еще один законопроект, разрешающий общественную железную дорогу или трамвайную дорогу от вершины холма над Churchway Engine (к северо-западу от современного Синдерфорда) до моста Синдерфорд. Это стало Законом о железной дороге Bullo Pill 1809 ( 49 Geo. 3 . c. clviii) от 10 июня 1809 года, который включил в себя Bullo Pill Railway Company . ^{[примечание 1] [1] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ]} Было несколько коротких веток, обслуживающих горнодобывающие разработки.

20 сентября 1809 года в пресс-релизе говорилось, что «туннель через Хей-Хилл к лесу Дин, который соединен с рекой Северн, завершен, и таким образом создан канал, по которому ценные продукты леса могут быть доставлены на рынок с доселе неизвестной осуществимостью». Туннель Хей длиной 1100 ярдов был одним из первых, проложенных для железной дороги. ^{[4] [ нужна страница ] [5] [ нужна страница ] [6] [ нужна страница ]}

Железная дорога Bullo Pill, вероятно, была завершена вскоре после этого. Путь имел форму L-образной пластины, по которой могли двигаться колеса простых вагонов, направляемые выступом L. Существуют неопределенности относительно ширины колеи, но обычно предполагается, что четыре фута, измеренные между внешними поверхностями вертикальных фланцев. ^{[1] [ нужна страница ]}

Ветка Уимси была построена около 1823 года, и Уимси позже стал важным центром частных трамвайных линий, идущих на север. ^{[1] [ нужна страница ]}

Закон о железной дороге Форест-оф-Дин 1826 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Цитата	7 Гео. 4. в. xlvii
Даты
Королевское согласие	5 мая 1826 г.

К 1826 году железная дорога Булло-Пилл почти остановилась, и Эдвард Протеро , крупный владелец угля в районе Паркенда и председатель S&WR, выкупил весь концерн, включая угольную шахту Грейт-Билсон, продав железную дорогу новой компании, которую он основал, Forest of Dean Railway Company, председателем которой он был.Акт о железной дороге Форест-оф-Дин 1826 года (7 Geo. 4.c. xlvii) был получен 5 мая 1826 года^{[3][ нужна страница ]}уполномочив новую компанию приобрести и содержать как железную дорогу Булло-Пилл, так и частную линию, и сделать последнюю публичной. Восемнадцать подписчиков включали Эдварда и трех других Протеро, а капитал составлял 125 000 фунтов стерлингов в акциях по 50 фунтов стерлингов. Максимальные пошлины сохранялись на участке BPR, и пошлины были установлены для частного участка.^{[1][ нужна страница ][2][ нужна страница ][4][ нужна страница ]}

Линия была в плохом состоянии, когда в 1826 году была образована компания FODR, и, вероятно, именно тогда была введена форма кресел. Кресла весили 11 фунтов; у них было два выступа, вставленных в отверстия в блоках шпал, и сиденье в форме ласточкина хвоста, в которое пластина была вставлена ​​железным клином. Эти пластины все еще были длиной 3 фута и весили около 50 фунтов. ^{[1] [ нужна страница ]}

В апреле 1833 года мягкая зима была признана причиной снижения спроса на домашний уголь, что привело к низким дивидендам в 13 шиллингов за акцию. В июле 1835 года акции (номинально 50 фунтов стерлингов) котировались по 27 фунтов стерлингов, но дивиденды в 13 шиллингов за акцию были снова выплачены. Четыре месяца спустя цифры составили 28 и 15 фунтов стерлингов соответственно. К октябрю 1837 года торговля улучшилась, и за полугодие было выплачено 19 шиллингов за акцию. В апреле 1838 года спад торговли привел к дивидендам в 17 шиллингов, но в следующем году директора с удовлетворением отметили, как Закон о лесах Дина (шахты) 1838 года ( 1 & 2 Vict. c. 43) стимулировал горнодобывающую и торговую деятельность в округе, и в 1839 и 1840 годах дивиденды выросли примерно до 5%.

В октябре 1834 года Уильям Аллауэй запросил у совета разрешение на использование локомотива на трамвайной дороге. Он поинтересовался «весом, который разрешат перевозить шесть колес», и, вероятно, имел в виду шестисцепленные паровозы, которые тогда использовались на железной дороге Сирхови . Ему ответили, что трамвайная дорога не рассчитана на такие паровозы, и что не было представлено «планов или пропорций», которые бы указывали, какие изменения могут потребоваться. ^{[1] [ нужна страница ]}

К 1836 году отсутствие двойной линии и остановки в туннеле стали причиной частых жалоб. Был назначен подкомитет, который в октябре 1837 года сообщил, что рост трафика вскоре потребует новых условий, в частности, для прибрежной торговли на запад. Они предложили железную дорогу от моста Синдерфорд до новой гавани в Бримспилле, или Пёртоне, и было решено, что председатель должен написать Роберту Стивенсону , попросив его прислать инспектора для подготовки планов, «при том понимании, что главный надзор за предприятием будет поручен ему, мистеру Стивенсону».

Его отчет был зачитан совету 12 апреля 1838 года. Он заявил, что Бримспилл был естественным выходом для этой части леса. Новая ветка должна была быть длиной 5 миль 68 цепей, и он подсчитал, что стоимость, включая локомотивы, другую энергию и вагонный парк, составит 40 000 фунтов стерлингов. Власти короны одобрили линию, и была надежда, что железо, железная руда и уголь будут экспортироваться из новой гавани, в то время как гавань Булло будет сохранена для существующей торговли. Счет Стивенсона за обследование составил 267 фунтов стерлингов 8 шиллингов.

В парламент был внесен законопроект о новой линии от моста Синдерфорд, проходящей через два туннеля и касающейся деревни Блейкни по пути в Бримспилл. Однако законопроект был отклонен из-за несоответствия действующим постановлениям; некоторые здания были исключены из планов, и имелось несоответствие в уровнях отсчета. Председатель, Протеро, немедленно написал Стивенсону, но он был за границей, и Джордж Паркер Биддер ответил. Биддер мог только сослаться на сложность соблюдения новых и сложных постоянных постановлений и отклонил 12-футовую неточность в уровне как «чисто канцелярскую... несущественную». Компания решила повторно подать заявку на акт парламента, но идея была перехвачена идеей магистральных железных дорог в этом районе. ^{[1] [ нужна страница ] [2] [ нужна страница ]}

Южно -Уэльская железная дорога была предложена в 1844 году, поддержанная Великой Западной железной дорогой; она должна была проходить от Стэндиша, к юго-востоку от Глостера, до Южного Уэльса. В Фретерне должен был быть мост через Северн. Однако противники утверждали, что это помешает судоходству, намеревающемуся достичь Булло-Пилла, и чтобы избежать сопротивления, сторонники Южно-Уэльской железной дороги согласились купить железную дорогу Форест-оф-Дин за 30 000 фунтов стерлингов и улучшить ее, проложив новую ветку к Северну в Бримспилле.

В этом случае, по не связанным с этим причинам, Закон о железной дороге Южного Уэльса 1845 года ( 8 & 9 Vict. c. cxc) разрешил только участок к западу от Чепстоу, а пересечение Северна было исключено. Тем не менее, владельцы железной дороги Южного Уэльса подтвердили 31 октября 1845 года соглашение об условной покупке железной дороги Форест-оф-Дин, председатель заявил, что стоимость составит 101 000 фунтов стерлингов.

South Wales Railway представила еще один законопроект в 1847 году, добиваясь полномочий по преобразованию линии Forest of Dean Railway в ширококолейную железную дорогу, но этому воспротивилась Severn and Wye Railway на том основании, что другая колея помешает обмену трафиком в Churchway. Daniel Gooch , от SWR, согласился, что они могут сохранить трамвайную линию до уровня Findall Mine, около туннеля, чтобы удовлетворить возражения S&WR против разрыва колеи в Churchway. South Wales Railway Amendment Act 1847 ( 10 & 11 Vict. c. cix) был принят 2 июля 1847 года, и SWR было разрешено арендовать или купить FODR и отвести, расширить и улучшить ее, построив локомотивную железную дорогу. Ветка на Bullo Pill должна была пройти под линией South Wales, что позволит прямое движение к докам с ответвлением на главную линию. ^{[1] [ нужна страница ]}

Изамбард Кингдом Брунел , инженер South Wales Railway, не был удовлетворен предлагаемым преобразованием из-за крутых уклонов и неопределенности относительно того, смогут ли лошади продолжать работать на линии. South Wales Railway имела приоритеты в других местах, и покупка и преобразование ими были отложены. Тем временем FODR, получив обещание, что их интересы будут куплены, приостановила любые расходы на техническое обслуживание или ремонт.

Это позволило FODR увеличить свою прибыль: в 1848 году FODR выплатила дивиденды в размере 8%, но в сентябре 1849 года Брюнель сообщил об интервью с местными торговцами, которые «боялись, что торговля будет серьезно затруднена, если не будет фактически остановлена, если не будут приняты меры по поддержанию линии в состоянии ремонта». Затем правление South Wales Railway уполномочило своих юристов гарантировать среднюю стоимость одного месяца ремонта FODR. В следующем месяце было сообщено, что FODR подала счет для обеспечения выполнения соглашения, и в связи с этим South Wales Railway попросила Брюнеля договориться о каком-то соглашении с FODR. 7 ноября 1849 года Южно-Уэльская железная дорога согласилась приобрести FODR за 90 000 фунтов стерлингов, подлежащих уплате 27 января 1853 года. Считалось, что Южно-Уэльская железная дорога владеет FODR с 27 июля 1849 года. ^{[1] [ нужна страница ] [2] [ нужна страница ]}

Акт о новых работах на железной дороге Южного Уэльса 1851 года ( 14 & 15 Vict. c. lii) был принят 3 июля 1851 года и разрешал строительство однолинейной ширококолейной локомотивной железной дороги от Churchway Engine и Whimsey до главной линии (используя части трамвайной линии) и новой ветки к пристаням в Булло; это было сделано взамен акта 1847 года. 19 сентября 1851 года железная дорога Южного Уэльса открыла свою линию от Глостера до временной станции в Чепстоу-Ист.

Брюнель сообщил 25 февраля 1852 года, что контракт на расширение туннеля FODR и строительство другого через Blakeney Hill должен быть сдан в течение месяца. Последнее заседание компании FODR состоялось в Лондоне в пятницу 10 сентября 1852 года. В феврале 1853 года работы по переоборудованию продолжались, но расширение туннеля оказалось сложным, особенно потому, что во время работ приходилось поддерживать интенсивное зимнее движение угля на линии.

К февралю 1854 года работа по расширению старого туннеля была завершена. Железная дорога до Чёрчвэя и Уимси с ответвлением к доку была открыта для движения угля в понедельник 24 июля 1854 года как ширококолейная ветка Южно-Уэльской железной дороги. Работа обошлась в 120 000 фунтов стерлингов; длина линии составляла 7 миль и 20 цепей, а длина ответвления к доку Булло составляла 53 цепи. В течение некоторого времени Уимси считался центром транспортной активности на линии; Синдерфорд как сообщество еще не успел значительно развиться. ^{[1] [ нужна страница ] [2] [ нужна страница ] [6] [ нужна страница ]}

Ширококолейная железная дорога была в первую очередь предназначена для вывоза продукции Леса из округа, но между заводами был большой трафик (в основном железная руда из округа Паркенд и уголь из Уимберри к восточным печам), и несколько шахт имели только трамвайное сообщение. 26 мая 1854 года правление S&WR согласилось сохранить трамвайную дорогу открытой от перекрестка с веткой Лайтмур до Чёрчвея и Уимси «на данный момент», и движение с востока на запад продолжалось по трамвайной дороге до тех пор, пока не была построена пересадочная пристань в Чёрчвее. Там загруженные трамвайные вагоны помещались на ширококолейные платформы с помощью поворотного круга для дальнейшей перевозки на металлургический завод в Синдерфорде. ^{[1] [ нужна страница ]}

Крутые уклоны и большое количество ответвлений сделали эксплуатацию бывшей сети FODR необычайно сложной. Управляющий уклон на главном стволе был 1 к 48 около Аппер-Саудли и 1 к 41 на ответвлении Чёрчвэй. ^{[1] [ нужна страница ]}

Бывший начальник станции Булло-Пилл рассказал о ходе работ:

Единственный локомотив, размещенный на перекрестке, выполнял всю работу по ветке и маневровые работы, а к северу от Билсона в его обязанности входила доставка трех пустых вагонов в уголь Нельсон и сбор трех груженых, доставка проволоки из Черчвея (откуда ее доставляли по трамвайной линии с завода Лидбрук) и перевозка железной руды Эдж-Хилл из Уимси (для завода Доулейс). Поток угля, составлявший в среднем 40 вагонов в день, обычно доставлялся на подъездные пути Булло днем, а на следующее утро в Суиндон двумя поездами. Около 30 вагонов чугуна из Синдерфорда и Соудли были доставлены утром. Тормозные вагоны не использовались, и три охранника, отвечавшие за поезда, ехали на крышах вагонов. Открытие угольных шахт Трафальгар, Фокс-Бридж, Ист-Слейд и Стэпледж привело к снижению трафика почти на 100 вагонов.

В отчете упоминается случай, когда, когда в Билсоне был сформирован состав из 99 вагонов, на станции тщетно искали еще один, и охраннику пришлось уйти только с «99 на», к его великому разочарованию. Эта грубая перегрузка привела к событию осенью 1863 года, когда состав из 70 вагонов разломился на две части около Шейкмантла. Обнаружив нехватку, машинист остановился ниже подъездной дороги Шейкмантла, после чего 30 прогуливающих вагонов врезались в поезд, создав путаницу обломков, на уборку которой ушло пять дней. Это также привело к ограничению поездов до 45 вагонов и использованию третьего локомотива, так что можно было разгрузить четыре поезда в день. Движение продолжало расти, и в большинстве дней приходилось посылать телеграмму в Глостер, чтобы два специальных локомотива расчистили парк Булло. Иногда поезд доставлял вагоны в Грейндж-Корт, охранник ехал на последнем грузовике с красным флагом и запасом детонаторов. Позже ширококолейные поезда отправлялись вечером в Солсбери через Суиндон, избегая ожидания в течение ночи в Булло. ^{[7] [ нужна страница ]}

В 1867 году движение осуществлялось персоналом поезда и билетами, только по будням (всегда так было), с охранником на каждые 15 вагонов. Четыре локомотива базировались в Булло-Пилл и соответственно назывались паровозом Bullo Yard (который работал на ветке доков), паровозом Branch (который работал до Билсона), паровозом Forest (который работал к северу от Билсона и возвращался в Булло с последним поездом) и запасным паровозом. ^{[1] [ нужна страница ]}

Первоначально станции общественного пользования были в Распидже и Уимси, первая называлась «Синдерфорд» по названию поселения вокруг моста Синдерфорд. В циркуляре GWR от 26 ноября 1884 года говорилось: «Было решено открыть новую станцию ​​для товаров в Синдерфорде, которая расположена на подъездных путях Уимси на ветке Форест-оф-Дин, 1 декабря и назвать ее «Синдерфорд» вместо «Уимси». С этой же даты нынешняя станция Синдерфорд будет называться «Распидж»». ^{[2] [ нужна страница ]}

В августе 1862 года в Билсоне открылась станция общественных грузов. В 1867 году паровоз Forest совершил три поездки за углем из Чёрчвея и одну поездку с рудой из Уимси в Билсон. Ветвь паровоза совершила семь поездок вниз до Булло Пилл Джен, одну для перевозки грузов; также была короткая поездка вниз до Квидчерча, чтобы забрать руду обратно в Билсон, и поздняя поездка, если требовалось, отправляясь из Билсона в 6:0 вечера. Были балансировочные работы, включая две поездки с грузом, которые заходили на различные запасные пути по мере необходимости; время в пути для прямого поезда из Билсона обычно составляло 20 минут (25 в обратном направлении), в то время как для поездок с грузом разрешалось по одному часу в каждом направлении.

E Fletcher, местный инспектор по движению, заявил в 1869 году, что около 1500 тонн ежедневно проходили по ветке, начиная с раннего утра, но работа прекращалась рано днем ​​«из-за отсутствия достаточного движения». Он также упомянул, что некоторые из обслуживаемых угольных шахт — Churchway, Quidchurch, Spero, Bilson, Prospect, Winnings, Cinderford Bridge, Woodside и Paragon — прекратили работу после завершения строительства широкой колеи. ^{[1] [ нужна страница ]}

Компания Great Western Railway, являющаяся преемницей South Wales Railway с 1863 года, изменила ширину колеи на линии South Wales Railway в выходные 11 и 12 мая 1872 года. Бывшая линия FODR была переоборудована в то же время.

15 сентября 1873 года треугольное соединение с S&WR в Bilson Junction было открыто для движения. Трамвайная линия Brain's Tramway пересекала линии S&WR и GWR в одной и той же точке, и GWR установила дисковый и перекладинный сигнал, который стал известен как последний сохранившийся сигнал такого типа. ^{[1] [ нужна страница ] [8] [ нужна страница ]}

В 1895 году главная линия FODR обслуживалась персоналом поезда и билетами, дополненными телеграфом, на двух участках, Булло - Распидж и Распидж - Билсон. Из-за крутого уклона поезда вверх были ограничены 40 гружеными вагонами днем, 30 ночью, сокращались в плохую погоду и должны были останавливаться в Распидже для придавливания тормозов вагонов. Их нужно было тянуть вниз по берегу со скоростью не более 10 миль в час, и ни один поезд из более чем 20 вагонов (или 25 с двумя двигателями) не мог отправляться из Распиджа в Булло, если не был дан сигнал о свободе линии на всем протяжении, что нельзя было сделать в течение 25 минут с момента прибытия любого пассажирского поезда вверх по главной линии.

На ветке Чёрчвэй работал маневровый локомотив Билсон, как и на ветке Уимси, которая в то время простиралась до запасного пути Спидвелл.

В правилах 1895 года разъяснялось, что на железнодорожном переезде с линией шахты Лайтмур сигналы были предусмотрены для обеих линий, но у сигнальщика не было связи по всей линии, а сигналы переезда не были сблокированы. «Машинист паровоза мистера Кроушея» должен был поддерживать только такую ​​скорость, которая позволит ему с уверенностью выехать с переезда, и каждый случай невыполнения им этого требования должен был быть доложен сигнальщиком. ^{[1] [ нужна страница ]}

Когда ширококолейная железная дорога была завершена и открыта в 1854 году, Уимси был одним из двух самых северных пунктов, другой был Чёрчвэй. Линия заканчивалась рядом с угольной шахтой Уимси; однако, похоже, она вскоре закрылась, и, похоже, большая часть железнодорожного движения, начинавшегося здесь в первые дни, приходила из других мест. Первоначальная трамвайная линия FODR от Булло-Пилла также заканчивалась в Уимси, пока не была продлена частными трамвайными путями до Нейлбриджа в 1834 году и до железнодорожной шахты Уэстбери-Брук в 1842 году. ^{[9] [ нужна страница ]}

В июле 1885 года для перевозки полезных ископаемых было открыто расширение на север от Уимси до Спидвелла. ^{[1] [ нужна страница ] [2] [ нужна страница ] [4] [ нужна страница ]}

Железнодорожная линия Severn and Wye достигла станции Cinderford, которая находилась на некотором расстоянии от самого поселения, и в течение многих лет это было источником жалоб. 2 июля 1900 года наконец-то было сделано расширение до новой станции Cinderford, но соединение с линией FODR не было установлено до 6 апреля 1908 года, когда была введена в эксплуатацию 31-цепная петля от Bilson Junction до Cinderford Junction; разница уровней была такова, что соединение поднималось к Cinderford на 1 к 51. GWR запросила соединение в июле 1907 года, предложив внести свой вклад в стоимость станции и ее расходы в соотношении, которое поезда GWR несли к общему числу использующих ее, два "мотор-вагона" GWR были эквивалентны одному обычному поезду S&WR. ^{[примечание 2]} Петля была разрешена Законом о Великой Западной железной дороге (Общие полномочия) 1909 года ( 9 Edw. 7. c. lxxxiv) от 16 августа 1909 года и в течение многих лет использовалась только для движения пассажирских поездов.

Станция Cinderford была построена с размахом, и опыт показал, что ее эксплуатационные расходы превышали доход от поддерживаемой станции. Уже в мае 1927 года станционный блок-пост в Cinderford (S&WR) был выведен из эксплуатации, а в 1929 году пассажирские поезда S&WR были сняты с эксплуатации. Ограниченное грузовое сообщение S&WR продолжалось до 25 июля 1949 года, а путь был разрезан в 1951 году. В 1958 году автопоезда FODR были прекращены, и станция была закрыта для местного движения посылок с 1 ноября 1962 года, хотя она продолжала использоваться для грузового движения. ^{[1] [ нужна страница ]}

Открытие шахты Northern United в 1935 году привело к появлению новых инструкций по работе на участке Churchway. Груженые поезда были ограничены 40 десятитонными вагонами или эквивалентом (вскоре изменено до 35) на всем протяжении вплоть до Булло, в то время как восходящие порожние поезда были ограничены 23 до Билсона и 15 на ветке Churchway. Их должны были подталкивать к шахте из Билсона, с тормозным вагоном впереди, открытым концом в голове, и охранником, предупреждающим всех на линии с помощью гудка. ^{[1] [ нужна страница ]}

Железная дорога Булло-Пилл и ее преемница, железная дорога Форест-оф-Дин, никогда серьезно не планировались для пассажирских перевозок, хотя такая возможность упоминалась не раз.

К 1904 году автобусные перевозки в сельских районах стали реальной причиной конкуренции для железной дороги. ^{[2] [ нужна страница ]} GWR искала методы экономичного обслуживания легкого пассажирского движения, используя паровые дрезины. Они состояли из пассажирского вагона, в который был встроен четырехколесный паровоз, дублирующие органы управления приводом, установленные на противоположном конце от локомотива. Очень ограниченная мощность небольшого тягового агрегата всегда была проблемой, и на крутом участке железной дороги Forest of Dean это оказалось непрактичным. Вместо этого использовались более мощные единицы, известные как автопоезда, состоящие из локомотива-цистерны, сцепленного с одним или двумя вагонами. Вагон, удаленный от локомотива, имел органы управления приводом, а механическая связь позволяла машинисту управлять регулятором локомотива. Некоторые конфигурации выстраивали промежуточный прицеп между ведущим прицепом и локомотивом, и в крайнем случае это можно было сделать с обоих концов локомотива, получая четыре пассажирских вагона. ^{[1] [ нужна страница ]}

1 ноября 1906 года было выделено 14 956 фунтов стерлингов на «адаптацию минеральных линий в Форест-оф-Дин для пассажирских перевозок». Работа продвигалась быстро со строительством остановок в Булло-Кросс, Аппер-Саудли, Стэйпл-Эдж, Билсон, Уимси и Стим-Миллс. ^{[2] [ нужна страница ]}

Служба была учреждена 3 августа 1907 года от Ньюнхэма до Стим Миллс Кроссинг с намерением расширить ее до Драйбрука и Синдерфорда (S&WJR). Пять служб работали по будням, время в пути до Ньюнхэма составляло 29 минут, а обратно — 30 минут. Короткий рейс был сделан из Билсона в Стим Миллс и обратно рано утром, а в субботу был поздний вечерний рейс из Ньюнхэма в Уимси. Остановки были сделаны на Раддл-роуд (на главной линии), Булло-Кросс, Аппер-Саудли, Стейпл-Эдж, Распидж, Билсон (Синдерфорд), Уимси и Стим Миллс, и за первые шесть рабочих недель было перевезено 20 824 пассажира, включая 3 319 в августовский банковский праздник. ^{[1] [ нужна страница ]} Посещаемость намного превзошла ожидания промоутеров. ^{[2] [ нужна страница ]}

4 ноября 1907 года обслуживание было продлено до остановки Драйбрук через остановку Нейлбридж, основное обслуживание включало шесть поездок в каждую сторону, с дополнительными короткими рейсами из Билсона в Драйбрук и из Драйбрука в Уимси. 6 апреля 1908 года была открыта петля Синдерфорд, и поезда были продлены до станции Синдерфорд, откуда они возвращались обратно к сигнальному посту Билсон-Джанкшен перед завершением своего путешествия. В ноябре платформы в Булло-Кросс, Аппер-Саудли, Стэйпл-Эдж, Нейлбридж и Драйбрук были подняты с 1 фута 2 дюйма до 3 футов в высоту. ^{[1] [ нужна страница ] [2] [ нужна страница ]}

Рабочие вагоны были введены 4 января 1909 года для перевозки угольных шахт между Драйбруком и Уимси и остановками Билсон, но уведомления, датированные июлем 1909 года и более поздними, не упоминают остановку Билсон, которая, по сути, была закрыта с 6 апреля 1908 года. ^{[1] [ нужна страница ]} В июне 1910 года пятьсот человек из шахты Лайтмур отправились в Блэкпул (через Грейндж-Корт, Херефорд, Крю, Манчестер и Уиган). ^{[2] [ нужна страница ]} Станция Билсон была вновь открыта с 2 апреля 1917 года и снова закрыта с 1 октября 1920 года, но ее нерекламировали и в последующие годы, и она появилась в официальных изменениях расписания в марте 1930 года. Она была окончательно удалена в 1944 году. Остановка Раддл-Роуд, хотя и находилась на главной линии немного южнее Ньюнхэма, обслуживалась только ответвлениями. Заведение было закрыто 29 апреля 1917 года из-за отсутствия клиентов.

28 сентября 1910 года Совет по торговле с опозданием разрешил использовать ветку для пассажирских перевозок с помощью «моторных вагонов», а также для экскурсионных поездов, курсирующих между Синдерфордом и главной линией, при условии, что они не будут останавливаться на остановках. К 1913 году некоторые поезда ходили в Глостер и обратно, и один был продлен до Грейндж-Корт, схема, которая продолжалась на протяжении всего обслуживания, при этом платформа залива Ньюнхэм использовалась реже, поскольку все больше поездов продлевались до Глостера. ^{[1] [ нужна страница ]}

Служба между Синдерфордом и Драйбруком была отменена с 7 июля 1930 года, последняя поездка была в субботу 5 июля, в то время как в декабре 1932 года субботний вечерний поезд из Синдерфорда в Глостер работал без проводника в качестве меры экономии. Метод работы в 1952 году был следующим: автопоезд отправлялся из Лидни в 7:20 утра в Грейндж-Корт, следовал оттуда в Синдерфорд (прибытие в 8:45) и отправлялся в Глостер в 9:00 (прибытие в 9:43). Автопоезд совершил еще два рейса в Синдерфорд и обратно, и только по субботам было два вечерних рейса в каждую сторону между Синдерфордом и Глостером, и только дневной короткий рейс между Синдерфордом и Ньюнхэмом, соединяясь там с поездами основной линии. Состав возвращался в Лидни в течение недели как автопоезд в 5:30 вечера из Глостера, но как пустой состав в субботу. Пассажирское сообщение было прекращено 3 ноября 1958 года; последний рейс состоялся в субботу 1 ноября 1958 года.

Обычные пассажирские поезда не ходили (за исключением редких экскурсий), и все перевозки осуществлялись автопоездами. ^{[1] [ нужна страница ]}

К концу 1920-х годов огромный объем перевозок угля и соответствующий поток пустых вагонов снова создали серьезные проблемы на ветке, на этот раз осложненные пассажирским обслуживанием. Eastern United Colliery находилась в довольно тесном положении и имела ограниченное пространство для боковых путей, которое требовало регулярной расчистки, особенно зимой, когда шахта работала на полную мощность. Летом возникала проблема с загруженными вагонами угля, ожидающими заказов. При таком ограниченном пространстве для боковых путей шахта не могла их вместить, и GWR вскоре заполнила все доступные места для боковых путей до отказа.

Выходные данные с Восточной и Северной объединенных угольных шахт держали ветку Форест-оф-Дин очень загруженной, но несколько ограниченное размещение в Булло-Джанкшен было критическим. Около 1932 года были предусмотрены дополнительные петли, но в то же время было предложено снести паровозное депо, проложить через него подъездной путь и расширить прилегающий подъездной путь, чтобы обеспечить размещение еще пятидесяти вагонов. ^{[2] [ нужна страница ]}

Несмотря на проблемы с выпуском двух новых угольных шахт в Eastern и Northern United, другие виды транспорта были в упадке. Пассажиры все больше привлекались более удобными автобусными услугами, а другие угольные шахты и отрасли промышленности приходили в упадок. Ruddle Road Halt был закрыт 29 апреля 1917 года, а Bilson Halt был снова закрыт с 1 октября 1920 года, хотя он снова появился в более поздних расписаниях. Оставшаяся часть десятилетия ознаменовалась дальнейшей экономией в условиях растущей конкуренции со стороны автобусов в лесу. 17 мая 1927 года был закрыт пост сигнализации в Синдерфорде, сигналы были выведены из эксплуатации, и линия от Cinderford Junction до конечной станции работала на принципе одного двигателя на паре. ^{[2] [ нужна страница ]}

Карьеры Драйбрук были закрыты, а ветка от Уимси прекратила функционировать в феврале 1953 года. Участок от подъездных путей Чёрчвэй до Билсона был закрыт 28 декабря 1965 года, а остальная часть линии до Булло-Пилла была закрыта для грузовых перевозок 3 августа 1967 года. Линия до доков Булло-Пилла была закрыта 12 августа 1963 года. ^{[10] [ нужна страница ]}

Оставив линию South Wales в боксе Bullo Pill West (считающемся нулевой точкой для миль), и пересекая главную дорогу, остановка Bullo Cross (32 цепи) была на нижней стороне, после чего линия поднималась к туннелю Hay Hill (1064 ярда). Менее 300 ярдов отделяли туннель Soudley от туннеля Bradley Hill (299 ярдов), а дальше, на верхней стороне, был закрытый ответвление, подъездная дорога Soudley, обслуживающая небольшую пристань у дороги. Остановка Upper Soudley (2 м 17 ярдов) была на верхней стороне. Линия сделала резкий поворот на север в Scilly Point, и ранняя подъездная дорога с таким названием обслуживала железный рудник Findall. Затем следовал туннель Blue Rock (109 ярдов), после которого на верхней стороне шел подъездной путь Shakemantle, проложенный к 1856 году. Он обслуживал железный рудник, а позже — большие известняковые и доломитовые карьеры. До 1936 года к карьерам не было подъездных путей, но в течение нескольких лет подъездные пути, частично уложенные старыми ширококолейными мостовыми рельсами, были заброшены.

На северном соединении Shakemantle короткий подъездной путь на нижней стороне, Quidchurch, служил пристанью, на которой заканчивался трамвайный наклон (вероятно, канатный) от угольной шахты Quidchurch. Другой изгиб, под автомобильным мостом, подводил линию к угольной шахте Eastern United, недалеко от места расположения кирпичных заводов Staples Edge, которые сами обслуживались подъездными путями, существовавшими в 1856 году. Подъездные пути угольной шахты расходились от разъездной петли, на верхней стороне которой находился привал Staples Edge (3 м 26 кан.). Петля была открыта 14 декабря 1913 года для обслуживания новой угольной шахты. Позже, на верхней стороне были добавлены два подъездных пути для дополнительного хранения вагонов, но они, вероятно, никогда не использовались, и позже были удалены. Небольшой подъездной путь в Meerbrook был проложен к 1878 году на нижней стороне, обслуживая трамвайную ветку от карьера Staples Edge. ^{[1] [ нужна страница ]}

На мосту Синдерфорд-Бридж дорога Спич-Хаус пересекалась на уровне земли, а сразу за ней на нижней стороне находился Ruspidge Halt (4 м 5 ч). На верхней стороне один подъездной путь служил старому складу товаров. В 1925 году существующий заброшенный подъездной путь был расширен, чтобы образовать петлю, ведущую к двум новым подъездным путям для получения балласта из шлакового отвала металлургического завода. Замена была поднята в 1939 году, но задолго до этого короткая ветка, построенная с линией широкой колеи, но поднятая через несколько лет, пересекала ручей по трехарочному каменному мосту к угольной шахте Синдерфорд-Бридж.

Проезжая мимо металлургического завода Cinderford с верхней стороны, мы увидели подъездной путь Bilson Ballast, который использовался в качестве подъездного пути в 1895 году, стрелки на нем устанавливались вручную, если только не проходил поезд. За ним находилась ветка металлургического завода Lightmoor Colliery Railway, а рядом с верхней стороны находился причал Bilson. Угольная железная дорога с нижней стороны, с кольцевым подъездным путем, проходила под мостом Letcher's Bridge, по которому до 1929 года проходила трамвайная линия Crump Meadow. У Bilson Yard (4 м 74 ч.) было три длинных пути, дающих доступ к ветке Churchway, с отдельной линией с верхней стороны, которая разделялась, образуя ветки станций Whimsey и Cinderford.

Имелись и другие подъездные пути к угольным шахтам Крамп-Медоу и Фокс-Бридж, к товарному складу и к трамвайной линии шахты Трафальгар, а также ответвление от линии Синдерфорд, использовавшееся в качестве стоянки для локомотивов. ^{[1] [ нужна страница ]}

Линия Cinderford следовала по крутой кривой, мимо места Cinderford Junction (5 м 27 ч.), к станции Cinderford, бывшей собственности S&WR. Ветка Whimsey проходила под линией S&WR, около места Dam Pool, остатка металлургического завода Cinderford; рядом, на верхней стороне, находился широкий запасной путь, вероятно, называемый Spero.

С другой стороны, кирпичный завод Broadmoor и уголь Duck (5 м 40 ч) обслуживались подъездными путями до послевоенных лет, а за ним находился Whimsey Halt, напротив которого, с верхней стороны, была недолговечная широкая колея в угольной шахте Regulator. Товарная станция Whimsey (5 м 60 ч), переименованная в Cinderford Goods в 1884 году, находилась с верхней стороны. За ней находилась большая лесопилка, когда-то обслуживаемая подъездным путем, и депо Berry, Wiggins & Co., основанное в 1949 году для перекачки битума из железнодорожных цистерн в автоцистерны. С нижней стороны находился подъездной путь Dowlais с причалом, на котором заканчивалась трамвайная линия от Edge Hill. ^{[1] [ нужна страница ]}

Whimsey был конечной станцией ветки с 1854 года до постройки линии Mitcheldean Road. Mitcheldean Road and Forest of Dean Railway была авторизована, но у нее закончились деньги до завершения строительства, и ее приобрела GWR. GWR завершила строительство, но оставила его без использования в течение нескольких лет, после чего в июле 1885 года они открыли участок от Whimsey до запасных путей Speedwell (6 м 63 ч.). Расширение до Drybridge последовало в 1907–1908 годах с введением пассажирских рельсовых моторов.

Продолжение линии было, таким образом, строительством GWR, в соответствии с маршрутом Mitcheldean Road и Forest of Dean Railway. Остановка Steam Mills находилась на верхней стороне за железнодорожным переездом, после чего следовала неглубокая насыпь, мост через трамвайную линию, необычный объединенный мост, пропускающий трамвайную линию Trafalgar и железную дорогу под дорогой, косой балочный мост через трамвайную линию и остановка Nailbridge (верхняя сторона). Сразу за остановкой находился мост, несущий дорогу Drybrook, за которым следовала подъездная дорога Speedwell, петля к рабочей линии, обслуживающая уровень Speedwell Newbridge. Хотя официально она была закрыта в 1897 году, деятельность продолжалась и после этого, и подъездные пути не были окончательно выведены из эксплуатации до 6 января 1938 года. ^{[1] [ нужна страница ]}

Линия FODR продолжалась на север до Чёрчвея: у компании New Bowson Deep Coal Company был запасной путь, лицензированный в 1868 году, но он вышел из эксплуатации, и в 1925 году были открыты наземные пути Bowson N & S, движение по которым было направлено до Чёрчвея для объезда, а затем продолжилось до Билсона.

Подъездные пути Brickworks, с верхней стороны, были введены в эксплуатацию для обслуживания небольшого завода Hawkwell по производству жести, основанного в 1879 году в связи с существующей шахтой Hawkwell. В 1937 году был введен в эксплуатацию подъездной путь Brickworks (5 м 67 кан.). Шахта Northern United была открыта в 1935 году, когда на верхней стороне были введены в эксплуатацию два наземных рампа, один около подъездных путей Brickworks, контролирующий исходящий трафик, а другой, ближе к конечной ветке, контролирующий входящий порожний транспорт. Частные подъездные пути, проложенные гравитационным способом, покрывали часть железнодорожной ветки Hawkwell и далее пересекали участок подъездных путей шахты East Slade, которые существовали в 1856 году, но вышли из эксплуатации вместе с шахтой примерно в 1905 году. Конечная станция ветки Churchway представляла собой короткую петлю; частный подъездной путь, давно не использовавшийся, обслуживал шахту Nelson и кирпичный завод. ^{[1] [ нужна страница ]}

• Ньюнхэм; станция на главной линии;
• Станция Ruddle Road Halt; на главной линии, но обслуживается только ответвлениями; открыта 3 августа 1907 г.; закрыта 30 апреля 1917 г.;
• Булло Пилл Джанкшен ;
• Булло Кросс Халт; открыт 3 августа 1907 г.; закрыт 3 ноября 1958 г.;
• Туннель Хейе-Хилл ; 1065 ярдов; назван Куком туннелем Булло;
• Тоннель Брэдли Хилл ; 299 ярдов;
• Аппер-Саудли-Халт; открыт 3 августа 1907 г.; закрыт 3 ноября 1958 г.;
• Туннель Blue Rock ; 109 ярдов;
• Staples Edge Halt; открыт 3 августа 1907 г.; закрыт 3 ноября 1958 г.;
• Ruspidge Halt; открыт 3 августа 1907 г.; закрыт 3 ноября 1958 г.;
• Bilson Halt; открыт 3 августа 1907 г.; закрыт 6 апреля 1908 г., за исключением шахтерских поездов; вновь открыт 2 апреля 1917 г.; закрыт 1 октября 1920 г., хотя шахтерские поезда продолжали ходить до 1930 г.;
• Развязка Билсон-Луп ; также известная как развязка Синдерфорд;
• Уимси Джанкшен ;
• Whimsey Halt; открыт 4 ноября 1907 г.; закрыт 7 июля 1930 г.;
• отсюда проходит бывшая дорога Митчелдин-роуд и железнодорожная линия Форест-оф-Дин, построенная компанией Great Western Railway ;
• Пересечение Стим Миллс; открыт 3 августа 1907 г.; закрыт 7 июля 1930 г.
• Нейлбридж-Халт; открыт 4 ноября 1907 г.; закрыт 7 июля 1930 г.;
• Drybrook Halt; открыт 4 ноября 1907 г.; закрыт 7 июля 1930 г. ^[11]

• Уимси-Джанкшен ; выше;
• Билсон-Саут-Джанкшен ;
• Билсон-Норт-Джанкшен ;
• Черчвэй . ^{[12] [ нужна страница ]}