Центральная железная дорога Форест-оф-Дин

Forest of Dean Central Railway была минеральной железнодорожной линией, предназначенной для соединения некоторых угольных шахт в центральной части Forest of Dean с новым доком в Brimspill на реке Severn . Она была разрешена Законом о центральной железной дороге Forest of Dean 1856 года, но возникли серьезные трудности с привлечением денег на ее строительство. Она открылась в 1868 году, к тому времени основная угольная шахта, которую она должна была обслуживать, прекратила работу. Она не смогла профинансировать строительство дока в Brimspill и полагалась на передачу движения на главную линию South Wales Railway (позже Great Western Railway ).

Это была линия с широкой колеей , и с самого начала она эксплуатировалась Great Western Railway. В 1872 году она была переведена на стандартную колею . Ограниченный потенциал движения привел к постоянной неспособности платить текущие расходы, и в 1885 году она была сдана в аренду Great Western Railway.

Около 1921 года последняя шахта на линии прекратила работу, и линия была сокращена до Блейкни , где был товарный склад. Этот бизнес также прекратился в 1949 году, и больше не было коммерческого использования линии.

На протяжении столетий лес Дин был важным местом добычи полезных ископаемых: угля и железной руды, а также камня. Вольные шахтеры имели определенные исключительные права на полезные ископаемые, но ограничение на внешнее участие препятствовало внедрению капитала и крупномасштабных промышленных процессов. Более того, крайне плохая дорожная сеть в этом районе, отчасти из-за очень холмистой местности, увеличивала стоимость продукции леса. Интерес короны к древесине привел к законодательному контролю за развитием.

Мелкомасштабные горнодобывающие операции должны были доставлять свою продукцию на рынок, как правило, речным транспортом по Северну или Уай , и было построено несколько трамвайных путей, как правило, пластинчатых. Это привело к строительству железной дороги Северн и Уай и железной дороги Форест-оф-Дин . ^[1]

К 1830 году трамвайные пути были хорошо развиты в Форест-оф-Дин для транспортировки минеральных продуктов леса на рынок. Угольная шахта разрабатывалась в Фокс-Бридж, примерно в миле к востоку от Спич-Хауса , и промоутер Эдвард Протеро предложил «Дорогу паровых вагонов», то есть паровую трамвайную линию для транспортировки продукции через Хаубич-Слейд к Северну в Пёртон-Пилл, недалеко от места, где позже был построен Железнодорожный мост Северн ; она должна была быть протяженностью около восьми миль.

Проект был представлен в парламенте в 1832 году, и некоторое строительство было начато, но линия так и не была завершена. В последующие годы было выдвинуто значительное количество предложений о строительстве трамвайной или железной дороги от этого района до реки Северн, но все они не были реализованы.

В 1840 году Эдвард Протеро пытался убедить Severn and Wye Railway построить паровую железную дорогу от Лидни до Фокс-Бридж, но S&WR не были заинтересованы. В 1849 году была предложена похожая линия от Бримспилла на Северне до Хаубич-Слейд и Фокс-Бридж; она не была реализована, и в 1850 году был предложен еще один проект. Он также потерпел неудачу. ^{[1] [2]}

Комиссары леса решительно поддержали эти предложения, поскольку они способствовали улучшению железнодорожных объектов в лесу. Комиссары сообщили в 1852 году, что существующие железные дороги были неудовлетворительными и устаревшими, и что открытие железной дороги Южного Уэльса и преобразование железной дороги Северн и Уай в пограничную железную дорогу возвестили о новой эре. Была упомянута железная дорога леса Дин , а также необходимость новой железной дороги для обслуживания центральной части леса. ^{[1] [3]}

Воодушевленные поддержкой комиссаров, промоутеры выдвинули законопроект в парламенте о линии; среди них были Уильям Рэкстер Вагстафф, Тимоти Беннетт и Джеймс Тиг. Ширина колеи должна была быть такой же, как у South Wales Railway, в то время широкой колеи. Пассажирские перевозки были предусмотрены, хотя такие услуги никогда не предоставлялись. Однако для лиц, едущих в дорожных экипажах, перевозимых на грузовиках, была предусмотрена пошлина в размере 2 пенсов за милю. Комиссары Вудса были уполномочены подписать 20 000 фунтов стерлингов в рассрочку под 5 процентов годовых. Компания имела право занять 21 660 фунтов стерлингов под ипотеку, а GWR выдала авансом 15 000 фунтов стерлингов. ^[1]

TheЗакон о центральной железной дороге Форест-оф-Дин 1856 года (19 и 20 Vict.c. c) получилкоролевское одобрение11 июля. Дорога должна была проходить от угольной шахты Фокс-Бридж до Бримспилла, обслуживая по пути угольную шахту Хаубич, с ответвлением отНью-Фэнси.^[1][3]Уставный капитал составлял 65 000 фунтов стерлингов в акциях по 10 фунтов стерлингов.^[4][1]Бримспилл — это приливный ручей около Поултон-Корта на современных картах.

Большая часть земли была арендована у Короны за арендную плату в 100 фунтов стерлингов в год, и компания должна была оградить ее на всем протяжении. Было решено, что участки от South Wales Railway до New Fancy Colliery и от Moseley Green до Foxes Bridge с ответвлением в Brimspill должны быть построены в течение двух последовательных лет. Планы по продлению линии уже разрабатывались, и 29 ноября 1856 года была опубликована заявка на Forest of Dean Central, Lydbrook & Hereford, Ross & Gloucester Junction Railway . Это продлило бы Forest of Dean Central Railway до линии Hereford, Ross and Gloucester Railway около станции Mitcheldean Road, с последующим продлением до Ledbury . Это было представлено парламенту на сессии 1857 года, но фактически никаких полномочий на работу получено не было. (В 1870-х годах была построена линия на части предполагаемого маршрута по железной дороге Митчелдин-роуд и Форест-оф-Дин-Джанкшен .) ^{[1] [3]}

Инженер Ричард Б. Грэнтем рассматривал различные формы постоянного пути и рекомендовал рельсы Барлоу весом 100 фунтов на ярд с поперечными шпалами на стыках, по цене 1960 фунтов за милю. Эта система оказалась довольно удовлетворительной на других малоиспользуемых линиях, хотя проблемы с сохранением колеи начали проявляться.

Отчет о первом полугодовом собрании 28 февраля 1857 года был оптимистичным. Предполагалось завершить линию до New Fancy Colliery Junction в Мосли Грин к Рождеству 1858 года, обслуживая Howbeach Engine, Blackpool Engine и другие угольные шахты, которые, как ожидалось, будут в состоянии поставлять большое количество угля на железную дорогу. Было сказано, что New Fancy Colliery находится в передовом состоянии и после открытия обеспечит большой трафик. Грэнтем получил два тендера на строительство линии, один на 43 260 фунтов стерлингов, а другой на 47 500 фунтов стерлингов, без учета рельсов и шпал. EW Morris, подрядчик, предложивший более высокую оценку, обеспечил контракт. ^{[1] [3]}

К ноябрю 1857 года гавань в Бримспилле была спроектирована: док должен был быть размером около 176 ярдов на 154 ярда и глубиной 22 фута во время весенних приливов. Вход должен был быть через шлюз длиной около 88 ярдов. ^[3]

В 1859 году уверенность директоров была такова, что они заявили, что «С тех пор, как линия была спроектирована, большие угольные месторождения были приведены в рабочее состояние, и, следовательно, ожидания, сформированные в отношении движения, были до сих пор реализованы». Упомянутые угольные месторождения трудно идентифицировать, и на момент этого утверждения банковский баланс компании составлял 3 фунта стерлингов. ^[5]

Сбор капитала был медленным, и после быстрого старта финансовое положение неуклонно ухудшалось. Земля была недоступна из-за отсутствия финансирования, и прогресс замедлился. Чтобы сэкономить расходы, компания перенесла свой офис из Лондона в Блэкни, и на собрании там 15 августа 1858 года было сообщено, что работы были приостановлены, поскольку многие акционеры не оплатили свои требования. В следующем феврале директора смогли получить достаточный кредит, чтобы разрешить Моррису возобновить работу. Во время сессии 1860 года компания подала заявку на продление срока до июня 1862 года, которое они получили, вместе с полномочиями для South Wales Railway работать на линии после ее открытия и сделать расширенное положение ветки в Авре , где должно было быть соединение с главной линией SWR. Успех South Wales Railway показал, что дальнейшая транспортировка минеральной продукции из угольных шахт на Forest of Dean Central Railway может осуществляться по железной дороге, а не по реке. ^{[примечание 1] [1]}

В отчете от 21 февраля 1860 года говорилось, что первый взнос по займу от Короны — 3333 фунта 6 шиллингов 8 пенсов — был получен, и что отчет инженера был обнадеживающим. Подрядчик задержался в строительстве насыпи в Нибли из-за трудностей с владением землей, но мост через мельничный ручей был почти достроен, и это позволило бы ему продолжить строительство насыпи. Плохая погода также задержала работу, но теперь компания владела землей до реки Северн, и строительство моста через главную линию Южного Уэльса могло продолжаться. Из части от Орэ до Мозели Грин почти 3 мили были выполнены до уровня формации, а также небольшая часть ответвления Бримспилл. ^[1]

24 августа 1860 года директора пожаловались на большую задолженность по акциям, но контракт на рельсы и шпалы был расторгнут, и они заявили, что ожидают раннего открытия. Их «инженер убедил» заменить железные балки на лесоматериалах в мостах, и это потребовало бы дополнительных 1000 фунтов стерлингов. Формирование ветки Бримспилл было завершено от линии Южного Уэльса до реки Северн, и мост через главную линию находился в процессе строительства. Самыми тяжелыми работами были насыпь Блэкни и выемка камня на холме Гилберта. Полномочия на строительство дока в Бримспилле и дополнительных подъездных путей в районе перекрестка Орэ были закреплены Законом о центральной железной дороге Форест-оф-Дин 1861 года ( 24 & 25 Vict. c. clxxxiv) 1861 года. ^{[1] [3]}

К декабрю 1861 года директора нетерпеливо предлагали открыть столько линии, сколько было готово, эксплуатировать ее на лошадях и перейти на локомотивы, как только это будет оправдано движением. 4 февраля 1862 года инженер доложил, что вся формация завершена, за исключением самодействующего уклона на станции в Бримспилле.

В июне 1862 года подрядчик Моррис полностью прекратил работу, так как финансовые трудности компании привели к тому, что ему не заплатили. Директора намекали, что это была его вина: «Позиция, занятая г-ном Моррисом, делает необходимым отложить финансовые договоренности, которые позволили бы директорам завершить и открыть железную дорогу без промедления». Работы по строительству дока Бримспилл даже не начались, поэтому было очевидно, что если бы линия была открыта раньше, единственным выходом для движения была бы линия Южного Уэльса. WG Owen, инженера Южного Уэльса, попросили дать совет по наиболее экономичным схемам соединения для ограниченного движения минералов, с размещением 20–30 вагонов и достаточной прочностью для тяжелых локомотивов. Он оценил стоимость в 5603 фунта стерлингов и посоветовал компании организовать движение на SWR для начала.

Тем временем неприятности с Моррисом продолжались, работа была приостановлена, и в 1863 году он потребовал от компании £37,678. Арбитр присудил ему £10,098, и в апреле он подал в суд, чтобы получить оплату, но безуспешно. Два года спустя он заявил, что ничего не получал с марта 1861 года, и ему должны были около £40,000, добавив, что он заплатил более £17,000 за свои первоначальные акции. ^{[примечание 2] [1] [3]}

В июне 1863 года инженера Чарльза Бартоломью попросили осмотреть линию и дать рекомендации о том, что следует сделать, чтобы сделать возможным раннее открытие. Он сообщил, что потребуется £7308, и он критически отозвался об инженерии уже выполненных строительных работ. Он заметил, что можно было бы легко избежать трех сложных и глубоких выемок, поскольку каждая из них находится довольно близко к концу ответвления, вокруг которого можно было бы провести линию.

Дальнейшие проблемы возникли, когда Лесное управление пригрозило возобновить владение арендованными королевскими землями, поскольку арендная плата была просрочена, а ограждения не поддерживались в надлежащем состоянии. ^{[примечание 3]} Фактически, комиссары Лесного управления сами установили ограждение и отправили счет в FODCR; он мог не быть оплачен в течение некоторого времени. ^{[1] [3]}

Финансовое положение компании было крайне тяжелым, и не было никаких перспектив его улучшения. Выход был только один: на специальном общем собрании 27 февраля 1865 года было одобрено соглашение с Great Western Railway (с которой South Wales Railway объединилась в 1863 году), по которому GWR должна была арендовать и эксплуатировать линию за 50 процентов валового дохода. Любые излишние расходы в течение первых трех лет должны были быть возмещены GWR. Подрядчик Моррис должен был завершить железную дорогу в течение двух месяцев, за что GWR должна была выплатить ему оплату. Это соглашение было подписано 21 июня 1866 года. ^{[1] [3]}

В феврале 1867 года Оуэн сообщил, что плохая зима задержала работу, но что линия будет завершена через месяц. После еще больших задержек железная дорога была готова в конце июня, когда GWR провела пробную поездку на всем протяжении. Однако, похоже, железная дорога не была готова к немедленному открытию. Всего два месяца спустя шериф округа конфисковал линию по иску Короны за долг в размере 1339 фунтов стерлингов и выставил двух человек, чтобы помешать движению. В феврале 1868 года GWR, не сумев добиться снятия этого эмбарго, отказалась работать на линии. Поскольку железная дорога все еще была не достроена — на ветке Бримспилл не было никаких дальнейших работ, а линия заканчивалась на стыке с угольной шахтой Нью-Фэнси — 8 апреля было подписано еще одно соглашение, по которому GWR должна была завершить линию. ^[1]

В конце концов, GWR, получив защиту от любых судебных исков, которые могли возникнуть в случае эксплуатации железной дороги, открыла ее для грузовых перевозок в понедельник 25 мая 1868 года. ^{[1] [3] [6]}

После открытия поезд ходил по понедельникам, средам и пятницам, отправляясь из Орэ в 11:10 и прибывая в Хаубич в 11:35. Блэкни не появлялся в расписании до января 1870 года. Служба заканчивалась в Хаубич, потому что ветка на Нью-Фэнси, хотя и была лицензирована Короной 6 апреля 1868 года для угольной компании Park End, не была готова до начала 1869 года. Участок к северу от Нью-Фэнси-Джанкшен до Фокс-Бридж так и не был достроен. В нижнем конце был построен последний подход к Бримспиллу, к востоку от Южно-Уэльской железной дороги, но также так и не был достроен. (Похоже, что на нем был проложен короткий отрезок пути, но не подключен к действующей линии.) ^{[7] [3]}

Единственным сигналом на линии, помимо того, что защищал перекресток в Авре, был старый диск и перекладина в Хаубиче на южной стороне линии, прямо в пределах скальной выемки. Этот тип сигнала не производился после ноября 1869 года, так что это, должно быть, был один из последних установленных. Он все еще был там в 1901 году, но исчез к 1921 году. ^[1]

Тем временем, ветка New Fancy находилась под угрозой конкуренции со стороны Severn and Wye Railway (S&WR), которая подавала заявку на право построить новый маршрут, который должен был называться Mineral Loop. Он должен был пересечь ветку New Fancy и, скорее всего, отвлечь бизнес из-за превосходных судоходных возможностей в доке Лидни. Forest of Dean Central Railway (FODCR) оказала энергичное сопротивление предложению S&WR в парламенте, но S&WR получила свой парламентский акт, Severn and Wye Railway and Canal Act 1869 ( 32 & 33 Vict. c. cxxxvii) 16 июля 1869 года. Ее Mineral Loop был полностью открыт в апреле 1872 года. Возникли некоторые трудности с пересечением с веткой New Fancy, поскольку последняя находилась на крутой кривой с сильным виражом и крутым уклоном, а также имелась небольшая разница в уровнях. Тем не менее, S&WR и FODCR достигли технического компромисса. ^{[1] [3]}

Great Western Railway, как преемник South Wales Railway, перевела свою главную линию и ответвления в этом районе на стандартную колею между 11 мая и 13 мая 1872 года. ^{[1] [6]} Линия FODCR была переделана GWR в то же время за счет FODCR. Рельсы Barlow были демонтированы, и был установлен лучший стандарт постоянного пути. ^[3]

Коммерческое положение FODCR было крайне плохим; опасения, что Mineral Loop железной дороги Severn and Wye Railway отнимет большую часть движения New Fancy, оказались верными. В связи с возможным продлением линии в 1879 году заместитель председателя заявил, что Центральная линия не использовалась с августа 1875 года, поскольку не работали угольные шахты. Линия была официально выведена из эксплуатации за пределами Howbeach после 1877 года.

Отчаянное финансовое положение компании было проиллюстрировано письмом адвоката от 1877 года, в котором говорилось: «Я с сожалением должен сказать, что компания не располагает достаточными средствами для оплаты даже небольших расходов на печать отчетов, и поэтому они не публикуются». 31 декабря 1884 года компания была должна GWR 22 746 фунтов стерлингов 17 шиллингов 10 пенсов, и GWR даже выплатила арендную плату за аренду. В 1885 году переговоры о возобновлении соглашения завершились письмом секретаря FODCR в GWR, по сути умоляющим GWR платить арендную плату Короне, чтобы сохранить линию доступной для будущих перевозок.

Картографическое обследование 1901 года показало, что рельсы были удалены за северо-восточный угол Брэндрикс-Грин, а участок от угольной шахты Хаубич до Брэндрикс-Грин был удален около 1911 года. После этого железная дорога продолжала функционировать до Хаубич с тремя товарными поездами в неделю. ^[1]

Забастовка угольщиков 1921 года положила конец деятельности шахты Хаубич, и примерно в это же время движение прекратилось за Блэкни; железнодорожные пути за Блэкни остались на месте, но были демонтированы в 1942 году.

Из-за аренды линия долгое время была просто тихой веткой для добычи полезных ископаемых Great Western Railway; Forest of Dean Central Railway владела линией, но не принимала участия в ее эксплуатации, а огромная задолженность означала, что дивиденды не распределялись. После Первой мировой войны правительство постановило, что железные дороги Великобритании должны быть «сгруппированы» в четыре крупные компании в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Great Western Railway поглотила множество небольших сетей в своей зоне влияния, а Forest of Dean Central Railway была поглощена GWR с 1 января 1923 года. Акционеров найти не удалось, и линия была подарена GWR; она потратила на линию 141 000 фунтов стерлингов.

Во время Второй мировой войны движение было довольно интенсивным, поскольку в лесу производился древесный уголь, военный материал, а в Блэкени был склад. После войны движение сократилось, и последний поезд прошел в пятницу, 29 июля 1949 года, линия была официально закрыта с 2 августа. Последним локомотивом был 0-6-0 pannier tank No. 2153. Путь от Орэ до Блэкени использовался для хранения списанных вагонов в течение нескольких лет, вагоны маневрировали до Блэкени с зазорами, оставленными на переездах оккупации, но рельсы были подняты в начале 1962 года. ^{[1] [3]}

в т е Центральная железная дорога Форест-оф-Дин
Легенда
Линия Глостер–Ньюпорт Авре для Блейкни Товарная станция Блэкни  А48  Howbeach Colliery Железная дорога Северн и Уай Новая Фэнси Коллиери

От Авре линия поднималась на 1,75 мили (2,82 км) на отметке 1 к 69 до Блэкни, где находился склад товаров. На отметке 1 к 60 она пересекала главную дорогу, 10-пролетный виадук, проходила через две глубокие выемки, пересекала Римскую дорогу у моста Блэкпул и еще одну выемку до шахты Хаубич. За пределами линии она поднималась на отметке 1 к 103, затем на отметке 1 к 54 до Нью-Фэнси. ^[3]

Примечание: Кобб показывает, что железная дорога Forest of Dean Central Railway образует сходящийся узел с Mineral Loop железной дороги Severn and Wye, но это ошибка. Она пересекла ее, хотя обе железные дороги в конечном итоге имели соединение с New Fancy Colliery. ^[8]

• На сайте Aditnow по адресу www.aditnow.co.uk (требуется бесплатная регистрация) представлена ​​информация о местоположении Хаубич, Нью-Фэнси и Фокс-Бридж, а также современные изображения первых двух.

• Веб-страница центральной железной дороги Форест-оф-Дин — последние фотографии станции Блэкни, виадука и других частей линии
• Веб-страница истории Блэкни с изображением виадука
• [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] География фотографий остатков железной дороги