Лотос 98Т

Лотос 98Т

Категория	Формула 1
Конструктор	Лотос
Дизайнер(ы)	Жерар Дюкаруж (технический директор) Мартин Огилви (главный конструктор) Бернар Дюдо (главный конструктор двигателей (Renault))
Предшественник	97Т
Преемник	99Т
Технические характеристики [1]
Шасси	Монокок из алюминиевого сотового каркаса из углеродного волокна и кевлара
Подвеска (передняя)	Двойные поперечные рычаги, пружины с тяговым приводом над амортизаторами, стабилизатор поперечной устойчивости
Подвеска (задняя)	Двойные поперечные рычаги, пружины с тяговым приводом над амортизаторами, стабилизатор поперечной устойчивости
Колея осей	Передняя часть: 1816 мм (71,5 дюйма) Задняя часть: 1620 мм (64 дюйма)
Колесная база	2720 ​​мм (107 дюймов)
Двигатель	Renault Gordini EF15B , 1492 куб. см (91,0 куб. дюйм), 90° V6 , турбо , среднемоторный , продольно установленный
Передача инфекции	Lotus / Hewland 6-ступенчатая механическая
Власть	800–900 л.с. (гоночная версия), [2] 1000–1200+ л.с. (квалификационная версия) [3] при 12 500 об/мин
Масса	540 кг (1190 фунтов)
Топливо	Эльф
Шины	Гудиер
История соревнований
Известные участники	Джон Плейер Команда Лотос
Известные водители	11. Джонни Дамфрис 12. Айртон Сенна
Дебют	Гран-при Бразилии 1986 года
Расы Победы Подиумы Поляки F/Круги 16 2 8 8 0
Кубок конструкторов	0
Чемпионаты водителей	0

Lotus 98T — автомобиль Формулы-1 , разработанный Жераром Дюкаружем и Мартином Огилви и построенный Team Lotus для участия в чемпионате мира Формулы-1 1986 года . Автомобиль, являющийся развитием прошлогодней модели 97T , использовался бразильцем Айртоном Сенной , выступавшим в команде второй год, и шотландским новичком Джонни Дамфрисом .

Шасси имело более низкий монокок, чем у 97T, в результате изменения правил, предусматривающего сокращение объема топлива до 195 литров. Силовая установка состояла из нового двигателя Renault EF15B с турбонаддувом V6, работающего через шестиступенчатую механическую коробку передач Hewland. ^[4]

EF15B должен был появиться в двух формах: стандартный двигатель и двигатель «DP», который впервые имел пневматические клапанные пружины. В конце сезона Renault представила обновленный EF15C , который в дополнение к клапанному механизму DP также мог похвастаться впрыском топлива Common Rail и значительно переработанным водяным охлаждением через головку цилиндра, что снижало вероятность предварительного зажигания (детонации). Показатели мощности для этого периода истории Формулы-1 в значительной степени спекулятивны, поскольку большинство производителей двигателей открыто признавали, что их испытательные стенды не будут иметь достаточной номинальной мощности для измерения выходной мощности 1,5-литрового турбо при давлении наддува выше 4 бар. Утверждается, что Renault EF15B в своей пиковой модификации, как утверждалось, выдавал более 1000 л. с. при неограниченном давлении наддува, что делало его одним из самых мощных двигателей, когда-либо использовавшихся в истории Формулы-1. ^[4]

Однако это было во время квалификации, когда команды использовали неограниченное давление наддува для максимальной выходной мощности и очень быстрого времени круга. Эти квалификационные спецификации двигателей, благодаря неограниченному наддуву, были доведены до своих абсолютных структурных пределов и могли продержаться только около пары чистых кругов. Были также двигатели, настроенные для гонок, и они выдавали около 900 л. с. в этой комплектации, что было примерно максимумом, с которым двигатель мог справиться на гоночной дистанции. ^[5] 98T также был последним Lotus, оснащенным двигателем Renault, поскольку Lotus перешел на Honda на следующий год/сезон.

Коробка передач выпускалась в двух вариантах: обычная пятиступенчатая и новая шестиступенчатая. Шестиступенчатая коробка передач была в значительной степени экспериментальной и была в значительной степени ненадежной. В то время как Сенна решил ездить только с пятиступенчатой, Дамфрису было поручено протестировать шестиступенчатую. Обе коробки передач имели внутренние детали Hewland в корпусе, разработанном Lotus. ^[6]

Другие заметные инновации модели 98T включали двухступенчатую регулировку дорожного просвета, впрыск воды через промежуточные охладители, раннюю форму бортовой доски (также имевшуюся на модели 97T) и усовершенствованный (для того времени) микрокомпьютер расхода топлива.

В конце 1985 года Элио де Анджелис , выступавший за Lotus с 1980 года, покинул команду, чтобы присоединиться к Brabham . Lotus намеревалась заменить итальянца на Дерека Уорика , который был вне гонки из-за закрытия Renault своей заводской команды. Однако Айртон Сенна не верил, что команда сможет выдержать двух гонщиков под номером 1, и не хотел, чтобы команда была сосредоточена на чем-либо, кроме него. Поэтому он оказал давление на Lotus, чтобы они не подписывали Уорика, а вместо этого подписали его соотечественника Маурисио Гугельмина в качестве гонщика под номером 2. Команда уступила первому требованию Сенны, но подписала Джонни Дамфриса вместо Гугельмина, поскольку давний спонсор Джон Плеер, как сообщается, хотел британского гонщика. Впоследствии Уорик заменил де Анджелиса в Brabham после фатальной аварии итальянца на тестах в Поль Рикар (и в конечном итоге присоединился к Lotus в 1990 году ), в то время как Гугельмин не появлялся в Формуле-1, пока не присоединился к команде March в 1988 году . ^[7]

98T был последним автомобилем Lotus, который носил знаменитые чёрно-золотые цвета Джона Плеера. После ухода Renault из Формулы-1 в конце 1986 года Lotus заключила сделку с Honda на использование двигателей японской компании в 1987 и 1988 годах. В рамках сделки команда подписала контракт с официальным тест-пилотом Honda, Сатору Накаджимой , в качестве напарника Сенны по команде на 1987 год. Джон Плеер, всё ещё желавший видеть в команде британского гонщика, впоследствии отказался от спонсорства, и его заменил другой бренд сигарет, Camel . ^[8]

( ключ ) (результаты, выделенные жирным шрифтом, указывают на поул-позицию)