Североамериканский P-51 Mustang

P-51 Мустанг
P-51D по прозвищу «Тика IV» из 361-й истребительной группы с подкрыльевыми подвесными баками
Общая информация
Тип	Истребитель
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Североамериканская авиация
Основные пользователи	Военно-воздушные силы США Королевские военно-воздушные силы Королевские военно-воздушные силы Новой Зеландии Королевские военно-воздушные силы Канады
Количество построенных	Более 15 000 [1]
История
Дата введения	Январь 1942 г. (ВВС Великобритании) [2]
Первый полет	26 октября 1940 г. [3]
Ушедший на пенсию	Ушел в отставку с военной службы в 1984 году ( Доминиканские ВВС ) [4]
Варианты	Североамериканский A-36 Rolls-Royce Mustang Mk.X CAC Mustang Cavalier Mustang
Развился в	Североамериканский F-82 Twin Mustang Piper PA-48 Enforcer

North American Aviation P-51 Mustang — американский дальний одноместный истребитель и истребитель-бомбардировщик, использовавшийся во время Второй мировой войны и Корейской войны , а также других конфликтов. Mustang был разработан в 1940 году командой под руководством Джеймса Х. Киндельбергера из North American Aviation (NAA) в ответ на требование Британской закупочной комиссии . Комиссия обратилась к NAA с просьбой построить истребители Curtiss P-40 по лицензии для Королевских военно-воздушных сил (RAF). Вместо того, чтобы строить старый проект другой компании, NAA предложила разработать и произвести более современный истребитель. Прототип планера NA-73X был завершен 9 сентября 1940 года, через 102 дня после подписания контракта, и совершил свой первый полет 26 октября. ^[5]

Mustang был разработан для использования двигателя Allison V-1710 без чувствительного к экспорту турбонагнетателя ^[6] или многоступенчатого нагнетателя, что привело к ограниченным высотным характеристикам. Самолет впервые был эксплуатирован и очень успешно Королевскими ВВС, а также в качестве тактического разведывательного самолета и истребителя-бомбардировщика (Mustang Mk I). В середине 1942 года проект разработки, известный как Rolls-Royce Mustang X , заменил двигатель Allison на двухступенчатый двигатель Rolls-Royce Merlin 65 с промежуточным охлаждением и наддувом. Во время испытаний на аэродроме Rolls-Royce в Хакнелле в Англии стало ясно, что двигатель значительно улучшил характеристики самолета на высотах свыше 15 000 футов (4600 м) без ущерба для дальности полета. ^[7] После получения результатов испытаний и дальнейших полетов ряда пилотов USAAF, результаты оказались настолько положительными, что North American начала работу по переделке нескольких самолетов в модель P-51B/C (Mustang Mk III), которая стала первым истребителем дальнего действия, способным конкурировать с истребителями Люфтваффе . ^[8] Окончательная версия, P-51D , была оснащена двигателем Packard V-1650-7 , лицензионной версией двухскоростного двухступенчатого наддувного Merlin 66 , и была вооружена шестью пулеметами AN/M2 Browning калибра .50 (12,7 мм) . ^[9]

С конца 1943 года самолеты P-51B и P-51C (дополненные самолетами P-51D с середины 1944 года) использовались Восьмой воздушной армией ВВС США для сопровождения бомбардировщиков в рейдах на Германию , в то время как Вторая тактическая воздушная армия ВВС Великобритании и Девятая воздушная армия ВВС США использовали «Мустанги» с двигателями Merlin в качестве истребителей-бомбардировщиков, в этих ролях «Мустанги» помогли обеспечить превосходство союзников в воздухе в 1944 году. ^[10] P-51 также использовался ВВС союзников на североафриканском, средиземноморском , итальянском и тихоокеанском театрах военных действий. Во время Второй мировой войны пилоты «Мустангов» утверждали, что уничтожили 4950 самолетов противника. ^[a]

В начале Корейской войны Mustang, к тому времени переименованный в F-51 , был основным истребителем Соединенных Штатов, пока реактивные истребители , включая F-86 Sabre от North American , не взяли на себя эту роль; затем Mustang стал специализированным истребителем-бомбардировщиком. Несмотря на появление реактивных истребителей, Mustang оставался на вооружении некоторых военно-воздушных сил до начала 1980-х годов. После Корейской войны Mustang стали популярными гражданскими боевыми самолетами и самолетами для гонок .

В 1938 году британское правительство создало в Соединенных Штатах комиссию по закупкам во главе с сэром Генри Селфом . ^{[12] [13]} Селф был назначен ответственным за производство, исследования и разработки Королевских ВВС, а также служил вместе с сэром Уилфридом Фрименом , членом ВВС по разработкам и производству. Селф также входил в подкомитет Британского авиационного совета по поставкам (или «Комитет по поставкам»), и одной из его задач была организация производства и поставок американских истребителей для Королевских ВВС. В то время выбор был весьма ограничен, поскольку ни один из американских самолетов, находившихся в производстве или летавших, не соответствовал европейским стандартам, и только Curtiss P-40 Tomahawk был близок к ним. Завод Curtiss-Wright работал на полную мощность, поэтому P-40 были в дефиците. ^[14]

North American Aviation (NAA) уже поставляла свой учебный самолет T-6 Texan (известный в британской службе как «Harvard») в Королевские ВВС, но в остальном он использовался недостаточно. Президент NAA «Dutch» Kindelberger обратился к Self с предложением продать новый средний бомбардировщик North American B-25 Mitchell . Вместо этого Self спросил, может ли NAA производить P-40 по лицензии Curtiss. Kindelberger сказал, что NAA могла бы иметь лучший самолет с тем же двигателем Allison V-1710 в воздухе раньше, чем налаживать производственную линию для P-40.

Джон Эттвуд из NAA провел много времени с января по апрель 1940 года в офисах Британской закупочной комиссии в Нью-Йорке, обсуждая британские спецификации предлагаемого самолета с британскими инженерами. Обсуждения состояли из рисования от руки концептуальных чертежей самолета с британскими официальными лицами. Селф был обеспокоен тем, что NAA никогда не проектировала истребитель, настаивая на том, чтобы они получили чертежи и изучили результаты испытаний в аэродинамической трубе для P-40, прежде чем представить им подробные чертежи конструкции, основанные на согласованной концепции. NAA приобрела чертежи и данные у Curtiss за 56 000 фунтов стерлингов, подтвердив покупку в Британской закупочной комиссии. Комиссия одобрила полученные подробные чертежи конструкции, подписав начало проекта Mustang 4 мая 1940 года и твердо заказав 320 самолетов 29 мая 1940 года. До этого у NAA было только письмо о намерениях на заказ 320 самолетов. Инженеры Curtiss обвинили NAA в плагиате. ^[15]

Британская закупочная комиссия установила вооружение из четырех пулеметов калибра .303 дюйма (7,7 мм) (таких же, как на «Томагавке»), стоимостью не более 40 000 долларов за единицу и поставку первого серийного самолета к январю 1941 года. ^[16] В марте 1940 года Фримен, ставший исполнительным главой Министерства авиационной промышленности (MAP), заказал 320 самолетов, и контракт был обнародован 24 апреля. ^[17]

NA -73X , который был разработан командой под руководством ведущего инженера Эдгара Шмюда , следовал лучшей общепринятой практике той эпохи, разработанной для простоты массового производства. ^[15] Конструкция включала несколько новых функций. ^{[nb 1]} Одной из них было крыло, спроектированное с использованием ламинарных аэродинамических профилей, которые были разработаны совместно NAA и Национальным консультативным комитетом по аэронавтике (NACA). Эти аэродинамические профили создавали низкое сопротивление на высоких скоростях. ^{[18] [b] Во время разработки NA-73X в аэродинамической трубе Кирстен} Вашингтонского университета было проведено испытание в аэродинамической трубе двух крыльев, одно с пятизначными аэродинамическими профилями NACA, а другое с новыми аэродинамическими профилями NAA/ NACA 45–100 . Результаты этого испытания показали превосходство крыла, спроектированного с аэродинамическими профилями NAA/NACA 45–100 . ^{[20] [nb 2]}

Другой особенностью была новая система охлаждения, расположенная сзади (единый канальный узел водяных и масляных радиаторов), которая уменьшала сопротивление фюзеляжа и воздействие на крыло. Позже, ^[22] после долгих разработок, они обнаружили, что узел охлаждения может использовать эффект Мередита , при котором нагретый воздух выходил из радиатора с небольшой реактивной тягой . Поскольку у NAA не было подходящей аэродинамической трубы для проверки этой функции, она использовала аэродинамическую трубу GALCIT 3,0 м (10 футов) в Калифорнийском технологическом институте . Это привело к некоторым спорам о том, была ли аэродинамика системы охлаждения Mustang разработана инженером NAA Шмюдом или Кертиссом, поскольку NAA приобрела полный набор данных аэродинамической трубы P-40 и отчеты о летных испытаниях. ^{[23] [24]} NA-73X также был одним из первых самолетов, у которого фюзеляж был математически поднят с использованием конических сечений ; это привело к гладким поверхностям с низким сопротивлением. ^[25] Для облегчения производства планер самолета был разделен на пять основных секций — переднюю, центральную, заднюю часть фюзеляжа и две половины крыла — все они были оснащены проводкой и трубопроводами перед соединением. ^[25]

Прототип NA-73X был выпущен в сентябре 1940 года, всего через 102 дня после размещения заказа; первый полет состоялся 26 октября 1940 года, через 149 дней после заключения контракта, что было необычно коротким периодом разработки даже во время войны. ^[26] Под управлением летчика-испытателя Вэнса Бриза ^[27] прототип хорошо управлялся и вмещал внушительную топливную нагрузку. Трехсекционный полумонококовый фюзеляж самолета был полностью изготовлен из алюминия для экономии веса. Он был вооружен четырьмя пулеметами AN/M2 Browning калибра .30 (7,62 мм) в крыльях и двумя пулеметами AN/M2 Browning калибра .50 (12,7 мм), установленными под двигателем и стрелявшими через дугу винта с использованием синхронизирующего механизма пушки . ^{[nb 3]}

В то время как USAAC мог заблокировать любые продажи, которые он считал наносящими ущерб интересам США, NA-73 считался особым случаем, поскольку он был разработан по заказу британцев, и все сделки велись напрямую между BPC и NAA, и никак не касались армии США или Райт-Филд. В сентябре 1940 года MAP заказал еще 300 NA-73. ^[16] Чтобы обеспечить бесперебойную поставку, полковник Оливер П. Эколс договорился с Англо-французской закупочной комиссией о поставке самолетов, и NAA предоставила USAAC два образца (41-038 и 41-039) для оценки. ^{[28] [nb 4]}

Важно отметить, что Mustang I (NA-73 и NA-83) и Ia (NA-91), произведенные для британцев, не были эквивалентны P-51A, который был более поздней моделью (NA-99). Два британских Mustang I были задержаны USAAF и получили предварительный номер модели XP-51. USAAF задержали 57 самолетов Mustang Ia, вооруженных 4 x 20-мм пушками Hispano, из третьего британского заказа, переоборудовав большинство из них в тактические разведывательные самолеты и обозначив их P-51-2/F6A. North American сохранила второй самолет этой партии, чтобы помочь разработать P-51A. ^[30]

Двигатель Allison в Mustang I имел одноступенчатый нагнетатель, который вызывал быстрое падение мощности выше 15 000 футов (4600 м). Это делало его непригодным для использования на высотах, где велись боевые действия в Европе. Попытки Allison разработать высотный двигатель были недостаточно профинансированы, но был создан V-1710-45, который отличался вспомогательным нагнетателем с переменной скоростью и развивал 1150 лошадиных сил (860 кВт) на высоте 22 400 футов (6800 м). В ноябре 1941 года NAA изучала возможность его использования, но установка его чрезмерной длины в Mustang потребовала бы значительных модификаций планера и привела бы к длительным задержкам производства. ^{[31] [32]} В мае 1942 года, после положительных отчетов Королевских ВВС о характеристиках Mustang I на высоте ниже 15 000 футов, Рональд Харкер, летчик-испытатель Rolls-Royce , предложил установить Merlin 61 , как на Spitfire Mk IX . ^[31] Merlin 61 имел двухскоростной, двухступенчатый нагнетатель с промежуточным охлаждением, разработанный Стэнли Хукером из Rolls-Royce. ^[33] Оба самолёта, Merlin 61 и V-1710-39, были способны развивать мощность около 1570 лошадиных сил (1170 кВт) на чрезвычайной военной мощности на относительно малых высотах, но Merlin развивал 1390 лошадиных сил (1040 кВт) на высоте 23 500 футов (7200 м) против 1150 лошадиных сил (860 кВт) у Allison на высоте 11 800 футов (3600 м), ^{[34] [35] [32]} обеспечивая увеличение максимальной скорости с 390 миль в час (340 узлов; 630 км/ч) на высоте ~15 000 футов (4600 м) до предполагаемых 440 миль в час (380 узлов; 710 км/ч) на высоте 28 100 футов (8600 м). В конце концов, Merlin 61 так и не был установлен на Mustang X (или любой другой Mustang). Серия 65 (двигатель средней высоты) была установлена ​​на всех прототипах Mustang X. ^[36]

Первоначально ярый сторонник Mustang, помощник воздушного атташе USAAC/F майор Томас Хичкок, был обеспокоен тем, что USAAF мало или совсем не интересовались потенциалом P-51A и его развитием с двигателем Merlin. Он писал: «Его развитие на этом театре военных действий пострадало по разным причинам. Родившийся от англичан и американской матери, Mustang не имеет родителя в армейском воздушном корпусе, который мог бы оценить и продвинуть его хорошие стороны. Он не полностью удовлетворяет хороших людей по обе стороны Атлантики, которые, похоже, больше заинтересованы в том, чтобы с гордостью указывать на развитие 100% национального продукта...» ^[37]

Тем не менее, в ходе британской программы развития обслуживания Mustang I на аэродроме Rolls-Royce в Хакнелле сложились тесные отношения между NAA, подразделением по разработке боевых самолетов Королевских ВВС и испытательным центром Rolls-Royce в Хакнелле.

После обширного общения между Хичкоком (работающим в Англии), инженерами Rolls Royce и Филиппом Легаррой из NAA относительно многообещающих перспектив Merlin Mustang, а также последующей работы Rolls Royce над Mustang X, представители NAA, включая дизайнера Mustang Шмюда, посетили Великобританию, чтобы подробно изучить и обсудить проект. ^[38]

Многообещающие расчеты и прогресс в модификации Rolls Royce привели в июле 1942 года к заключению контракта на два прототипа Merlin от NAA, кратко обозначенных как XP-78, но вскоре ставших XP-51B. ^[39] Основываясь на Packard V-1650-3, дублирующем характеристики Merlin 61, NAA оценила для XP-78 максимальную скорость 445 миль в час (387 узлов; 716 км/ч) на высоте 28 000 футов (8 500 м) и практический потолок 42 000 футов (13 000 м). ^[31]

Первые полеты самолета, известного в Rolls-Royce как Mustang X, были завершены в Хакнелле в октябре 1942 года. ^[31]

Первый полет американской версии, обозначенной как XP-51B, состоялся в ноябре 1942 года, но USAAF настолько заинтересовались проектом Merlin Mustang, что первоначальный контракт на 400 самолетов был размещен за три месяца до этого, в августе. ^[40] Конверсия привела к производству P-51B, начавшемуся на заводе NAA в Инглвуде, штат Калифорния, в июне 1943 года, ^[41] а P-51 начали поступать в 8-ю и 9-ю воздушные силы зимой 1943–1944 годов. Конверсия в двухступенчатую серию Merlin 60 с наддувом и промежуточным охлаждением, более чем на 350 фунтов (160 кг) тяжелее одноступенчатой ​​Allison, приводившую в движение четырехлопастной винт Hamilton Standard, потребовала небольшого перемещения крыла вперед для корректировки центра тяжести самолета . После того, как в июле 1943 года ВВС США дали указание производителям истребителей максимально увеличить внутреннюю топливную емкость, NAA рассчитала, что центр тяжести P-51B должен быть достаточно смещен вперед, чтобы включить дополнительный топливный бак на 85 галлонов США (320 л; 71 имп галлон) в фюзеляже позади пилота, что значительно увеличило дальность полета самолета по сравнению с более ранним P-51A. NAA включила бак в производство P-51B-10 и поставляла комплекты для его модернизации на все существующие P-51B. ^[31]

Mustang изначально разрабатывался для Королевских ВВС, которые были его первым пользователем. Поскольку первые Mustang были построены в соответствии с британскими требованиями, эти самолеты использовали заводские номера и не были P-51; заказ включал 320 NA-73, за которыми последовали 300 NA-83, все из которых были обозначены Королевскими ВВС как Mustang Mark I. ^[42] Первыми поставленными по ленд-лизу RAF Mustang были 93 Mk Ia, обозначенные USAAF как P-51, за которыми последовали 50 P-51A, использовавшиеся как Mustang Mk II. ^[43] Самолеты, поставленные в Великобританию по ленд-лизу, должны были для целей бухгалтерского учета находиться на балансе USAAC, прежде чем они могли быть поставлены в Великобританию, но Британская комиссия по закупкам самолетов подписала свой первый контракт на североамериканский NA-73 24 апреля 1940 года, до того, как ленд-лиз вступил в силу. Таким образом, первоначальный заказ на самолет P-51 Mustang (как его позже стали называть) был размещен британцами по программе « наличные и транспортные », как того требовали законы США о нейтралитете 1930-х годов. ^{[ необходима цитата ]}

После прибытия первых самолетов в Великобританию в октябре 1941 года, первая эскадрилья Mustang Mk I поступила на вооружение в январе 1942 года, первой из которых была 26-я эскадрилья Королевских ВВС . ^[44] Из-за плохих характеристик на большой высоте «Мустанги» использовались Командованием по сотрудничеству армий , а не Истребительным командованием, и использовались для тактической разведки и штурмовки наземных целей. 10 мая 1942 года «Мустанги» впервые пролетели над Францией, недалеко от Берк-сюр-Мер . ^[45] 27 июля 1942 года 16 «Мустангов» Королевских ВВС предприняли свою первую дальнюю разведывательную миссию над Германией. Во время десантного рейда на Дьепп на французское побережье (19 августа 1942 года) четыре британские и канадские эскадрильи «Мустангов», включая 26-ю эскадрилью, участвовали в боевых действиях, прикрывая наступление на земле. К 1943–1944 годам британские «Мустанги» широко использовались для поиска мест сбрасывания летающих бомб V-1 . Последние самолеты RAF Mustang Mk I и Mustang Mk II были списаны в 1945 году.

Командование по сотрудничеству армии использовало превосходную скорость и большую дальность полета Mustang для проведения низковысотных рейдов « Rhubarb » над континентальной Европой, иногда проникая в воздушное пространство Германии. Двигатель V-1710 работал плавно на 1100 об/мин против 1600 у Merlin, что позволяло совершать длительные полеты над водой на высоте 50 футов (15 м) перед приближением к береговой линии противника. На суше эти полеты следовали зигзагообразным курсом, поворачивая каждые шесть минут, чтобы помешать попыткам противника запланировать перехват. В течение первых 18 месяцев рейдов Rhubarb, Mustang Mk.Is и Mk.Ias Королевских ВВС уничтожили или серьезно повредили 200 локомотивов, более 200 барж канала и неизвестное количество вражеских самолетов, припаркованных на земле, потеряв восемь Mustang. На уровне моря Mustang смогли обогнать все встреченные вражеские самолеты. ^[46] Королевские ВВС добились значительного улучшения характеристик на малой высоте, удалив или переустановив регулятор давления во впускном коллекторе двигателя, чтобы обеспечить избыточное наддув, увеличив выходную мощность до 1780 лошадиных сил при давлении в 70 дюймов рт. ст. ^{[46] [34]} В декабре 1942 года Эллисон одобрил только 1570 лошадиных сил при давлении во впускном коллекторе 60 дюймов рт. ст. для V-1710-39. ^[34]

Позднее Королевские ВВС эксплуатировали 308 самолетов P-51B и 636 самолетов P-51C, ^[47] которые были известны в службе Королевских ВВС как Mustang Mk III; первые подразделения были переоборудованы в этот тип в конце 1943 и начале 1944 года. Подразделения Mustang Mk III находились в эксплуатации до конца Второй мировой войны, хотя многие подразделения уже переоборудовались в Mustang Mk IV (P-51D) и Mk IVa (P-51K) (всего 828, включая 282 Mk IV и 600 Mk IVa). ^[48] Поскольку все самолеты, за исключением самых ранних, были получены по ленд-лизу, все самолеты Mustang, все еще находившиеся на вооружении Королевских ВВС в конце войны, были либо возвращены в USAAF «на бумаге», либо сохранены Королевскими ВВС для утилизации. Последние Мустанги Королевских ВВС были сняты с вооружения в 1947 году. ^[49]

Довоенная доктрина основывалась на идее « бомбардировщик всегда прорвется ». ^[50] Несмотря на опыт Королевских ВВС и Люфтваффе в дневных бомбардировках, ВВС США в 1942 году все еще ошибочно полагали, что плотно упакованные формирования бомбардировщиков будут иметь такую ​​огневую мощь, что они смогут отбиваться от истребителей самостоятельно. ^[50] Истребительное сопровождение имело низкий приоритет, но когда эта концепция обсуждалась в 1941 году, Lockheed P-38 Lightning считался наиболее подходящим, так как он обладал скоростью и дальностью полета. Другая школа мысли отдавала предпочтение тяжело вооруженному «боевому вертолету» — переделке стратегического бомбардировщика . ^[51] Одномоторный высокоскоростной истребитель с дальностью полета бомбардировщика считался инженерно невозможным. ^[52]

8- я воздушная армия начала операции из Великобритании в августе 1942 года. Сначала, из-за ограниченного масштаба операций, не было убедительных доказательств того, что американская доктрина терпит неудачу. В 26 операциях, проведенных до конца 1942 года, уровень потерь был ниже 2%. ^[53]

В январе 1943 года на конференции в Касабланке союзники сформулировали план «Совместного бомбардировочного наступления» (CBO) для «круглосуточных» бомбардировок — дневные операции USAAF, дополняющие ночные налеты RAF на промышленные центры. В июне 1943 года Объединенный комитет начальников штабов издал директиву Pointblank по уничтожению возможностей Люфтваффе перед запланированным вторжением в Европу, введя CBO в полную силу. Усилия немецких дневных истребителей в то время были сосредоточены на Восточном фронте и нескольких других отдаленных местах. Первоначальные усилия 8-й армии встретили ограниченное и неорганизованное сопротивление, но с каждой миссией Люфтваффе перебрасывали больше самолетов на запад и быстро улучшали направление своего боя. Осенью 1943 года тяжелые бомбардировщики 8-й воздушной армии провели серию рейдов глубокого проникновения в Германию, за пределы досягаемости истребителей сопровождения. В ходе операции « Швайнфурт -Регенсбург» в августе было потеряно 60 B-17 из 376 самолетов, а в ходе атаки 14 октября было потеряно 77 самолетов из 291 самолета — 26 % от общей численности атакующих сил. ^[54]

Для США сама концепция самообороны бомбардировщиков была поставлена ​​под сомнение, но вместо того, чтобы отказаться от дневных налетов и перейти к ночным бомбардировкам, как предлагали Королевские ВВС, они выбрали другие пути; поначалу считалось, что бомбардировщики, переделанные в боевые вертолеты (Boeing YB-40 ), смогут сопровождать строи бомбардировщиков, но когда эта концепция оказалась неудачной, мысли обратились к Lockheed P-38 Lightning. ^[55] В начале 1943 года ВВС США также решили, что Republic P-47 Thunderbolt и P-51B следует рассматривать на роль меньших истребителей сопровождения, а в июле в отчете говорилось, что P-51B является «самым многообещающим самолетом» с продолжительностью полета 4 часа 45 минут со стандартным внутренним запасом топлива в 184 галлона плюс 150 галлонов, перевозимых снаружи. ^[56] В августе P-51B был оснащен дополнительным внутренним 85-галлонным баком, но возникли проблемы с продольной устойчивостью, поэтому были сделаны некоторые компромиссы в производительности с полным баком. Поскольку топливо из фюзеляжного бака использовалось на начальных этапах миссии, топливный бак должен был быть установлен на всех Mustang, предназначенных для VIII истребительного командования . ^[57]

P-51 Mustang был решением проблемы эффективного сопровождения бомбардировщиков. Он использовал обычный надежный двигатель и имел внутреннее пространство для большего, чем обычно, количества топлива. С внешними топливными баками он мог сопровождать бомбардировщики из Англии в Германию и обратно. ^[58]

К тому времени, как в начале 1944 года возобновилось наступление Pointblank, ситуация изменилась. Первоначально эскортная оборона бомбардировщиков была многоуровневой, с использованием P-38 и P-47 с меньшей дальностью полета для сопровождения бомбардировщиков на начальных этапах налета, прежде чем перейти к P-51, когда они были вынуждены повернуть домой. Это обеспечивало непрерывное прикрытие во время налета. Mustang настолько явно превосходил более ранние американские разработки, что 8-я воздушная армия начала неуклонно переводить свои истребительные группы на Mustang, сначала обменивая прибывающие группы P-47 на 9-ю воздушную армию в обмен на те, которые использовали P-51, а затем постепенно переводя свои группы Thunderbolt и Lightning. К концу 1944 года 14 из 15 ее групп летали на Mustang. ^[59]

Тяжелые истребители Люфтваффе Messerschmitt Bf 110 с двумя двигателями , призванные бороться с бомбардировщиками, оказались легкой добычей для Mustang, и их пришлось быстро вывести из боя. Focke-Wulf Fw 190 A, уже страдавший от плохих высотных характеристик, уступал Mustang на высоте B-17, а когда его оснастили тяжелым оружием для охоты на бомбардировщики в качестве замены более уязвимым тяжелым истребителям Zerstörer с двумя двигателями , он понес тяжелые потери. Messerschmitt Bf 109 имел сопоставимые характеристики на больших высотах, но его легкий планер еще больше пострадал от усиления вооружения. Гораздо более легкое вооружение Mustang, настроенное на борьбу с истребителями, позволяло ему побеждать этих одномоторных противников. ^{[ необходима цитата ]}

В начале 1944 года генерал-майор Джеймс Дулиттл , новый командующий 8-й воздушной армией, освободил большинство истребителей от обязанности летать в тесном строю с бомбардировщиками, предоставив им полную свободу действий для атак Люфтваффе везде, где они могли быть обнаружены. Целью было достижение превосходства в воздухе . Группы «Мустангов» были отправлены далеко впереди бомбардировщиков в «истребительном зачистке» для перехвата немецких истребителей. Экипажи бомбардировщиков жаловались, но к июню превосходство было достигнуто. ^[60]

Люфтваффе ответили Gefechtsverband ( «боевым строем»). Он состоял из Sturmgruppe тяжеловооруженных и бронированных Fw 190As в сопровождении двух Begleitgruppen Bf 109, чьей задачей было удерживать Mustangs подальше от Fw 190s, когда они атаковали бомбардировщики. Эта стратегия оказалась проблематичной, так как большой немецкий строй долго собирался и был труден для маневрирования. Его часто перехватывали «истребители-зачистки» P-51, прежде чем он мог атаковать бомбардировщики. Однако немецкие атаки на бомбардировщики могли быть эффективными, когда они происходили; бомбардировщики-истребители Fw 190As проносились сзади и часто поджимали свои атаки до 90 м (100 ярдов). ^[61]

Хотя не всегда удавалось избежать контакта с эскортами, угроза массовых атак, а позднее и атак "ротного фронта" (восемь в ряд) бронированных штурмовых групп Fw 190As привели к необходимости атаковать Люфтваффе везде, где они могли быть обнаружены, как в воздухе, так и на земле. Начиная с конца февраля 1944 года , истребительные подразделения 8-й воздушной армии начали систематические атаки с бреющего полета на немецкие аэродромы с возрастающей частотой и интенсивностью в течение всей весны с целью завоевания господства в воздухе над полем битвы в Нормандии . В основном они проводились подразделениями, возвращавшимися с миссий по эскорту, но начиная с марта многим группам также были назначены атаки на аэродромы вместо поддержки бомбардировщиков. P-51, особенно с появлением гироскопического прицела К-14 и развитием «колледжей Клоббера» ^[62] для подготовки летчиков-истребителей осенью 1944 года, стал решающим элементом в контрмерах союзников против истребительных авиаполков .

Численное превосходство истребителей USAAF, превосходные летные характеристики P-51 и мастерство пилотов помогли парализовать истребительные силы Люфтваффе . В результате, угроза истребителей для американских, а позже и британских бомбардировщиков была значительно уменьшена к июлю 1944 года. Королевские ВВС, давние сторонники ночных бомбардировок для защиты, смогли возобновить дневные бомбардировки в 1944 году в результате парализующих истребительных сил Люфтваффе . Рейхсмаршал Герман Геринг , командующий Люфтваффе во время войны, как говорят, сказал: «Когда я увидел «Мустанги» над Берлином, я понял, что игра окончена». ^{[63] [64] [58]}

15 апреля 1944 года VIII истребительное командование начало «Операцию Джекпот» — атаки на аэродромы истребителей Люфтваффе. По мере того, как эффективность этих миссий росла, количество истребителей на немецких авиабазах сократилось до такой степени, что они больше не считались стоящими целями. 21 мая цели были расширены и стали включать железные дороги, локомотивы и другой подвижной состав, используемый немцами для перевозки материальных средств и войск, в миссиях, получивших название «Чаттануга». ^[65] P-51 преуспел в этой миссии, хотя потери были намного выше при миссиях по обстрелу, чем в воздушных боях, отчасти потому, что жидкостно-охлаждаемый двигатель Mustang (особенно его жидкостная система охлаждения) был уязвим для огня стрелкового оружия, в отличие от воздушно-охлаждаемых радиальных двигателей R-2800 его товарищей по конюшне Republic P-47 Thunderbolt, базирующихся в Англии, которым регулярно поручали наземные миссии по обстрелу. ^{[ необходима цитата ]}

Учитывая подавляющее превосходство союзников в воздухе , Люфтваффе направили свои усилия на разработку самолетов с такими высокими характеристиками, которые могли бы действовать безнаказанно, но которые также значительно затрудняли бомбардировочные атаки, просто из-за скоростей полета, которых они достигали. Самыми главными среди них были перехватчики точечной обороны Messerschmitt Me 163 B, которые начали свои операции с JG 400 в конце июля 1944 года, и более долговечный реактивный истребитель Messerschmitt Me 262 A, впервые летавший с подразделением Gruppe -force Kommando Nowotny в конце сентября 1944 года. В бою Me 163 оказались более опасными для Люфтваффе, чем для союзников, и никогда не представляли серьезной угрозы. Me 262A представляли серьезную угрозу, но атаки на их аэродромы нейтрализовали их. Пионерские осевые реактивные двигатели Junkers Jumo 004 самолетов Me 262A требовали тщательного ухода со стороны пилотов, и эти самолеты были особенно уязвимы во время взлета и посадки. ^[66] Лейтенант Чак Йегер из 357-й истребительной группы был одним из первых американских пилотов, сбивших Me 262, который он поймал во время захода на посадку. 7 октября 1944 года лейтенант Урбан Л. Дрю из 361-й истребительной группы сбил два взлетающих Me 262, в то время как в тот же день подполковник Хьюберт Земке , переведённый в оснащённую «Мустангами» 479-ю истребительную группу , сбил то, что он принял за Bf 109, но на снимке его фотопушки было видно, что это мог быть Me 262. ^[67] 25 февраля 1945 года «Мустанги» из 55-й истребительной группы застигли врасплох целый эскадрилью Me 262A на взлёте и уничтожили шесть реактивных самолётов. ^[68]

Mustang также оказался полезен против V-1 , запущенных в сторону Лондона. P-51B/C, использующие 150-октановое топливо, были достаточно быстры, чтобы догнать V-1, и действовали совместно с самолетами меньшей дальности, такими как усовершенствованные модели Supermarine Spitfire и Hawker Tempest . ^{[ требуется цитата ]}

К 8 мая 1945 года ^[69] группы P-51 8-й , 9 -й и 15-й воздушных армий ^{[nb 5]} заявили о 4950 сбитых самолетах (около половины всех заявленных USAAF на европейском театре военных действий, наибольшее количество заявленных истребителей союзников в воздушных боях) ^[69] и 4131 уничтоженных на земле. Потери составили около 2520 самолетов. ^[70] 4-я истребительная группа 8-й воздушной армии была самой результативной истребительной группой в Европе, с 1016 заявленными уничтоженными самолетами противника. Это включало 550 заявленных в воздушных боях и 466 на земле. ^{[ требуется ссылка ]}

В воздушном бою самыми результативными подразделениями P-51 (оба из которых летали исключительно на Mustang) были 357-я истребительная группа 8-й воздушной армии с 565 победами в воздушных боях и 354-я истребительная группа 9-й воздушной армии с 664 победами, что сделало ее одной из самых результативных истребительных групп. Лучшим асом Mustang был Джордж Предди из USAAF , чей итоговый счет составил 26,83 победы (число, которое включает в себя общие половинные и третьи победы), 23 из которых были одержаны на P-51. Предди был сбит и погиб от дружественного огня в Рождество 1944 года во время битвы за Арденны . ^[69]

В начале 1945 года варианты P-51C, D и K также присоединились к китайским националистическим ВВС . Эти «Мустанги» были предоставлены 3-й, 4-й и 5-й истребительным группам и использовались для атак на японские цели на оккупированных территориях Китая. P-51 стал самым боеспособным истребителем в Китае, в то время как ВВС императорской японской армии использовали против него Nakajima Ki-84 Hayate . ^{[ необходима цитата ]}

P-51 относительно поздно появился на Тихоокеанском театре военных действий, в основном из-за потребности в самолете в Европе, хотя двухмоторная конструкция P-38 считалась преимуществом безопасности для длительных полетов над водой. Первые P-51 были развернуты на Дальнем Востоке позднее в 1944 году, действуя в миссиях непосредственной поддержки и сопровождения, а также в тактической фоторазведке. По мере того, как война в Европе шла к концу, P-51 становился все более распространенным. С захватом Иводзимы истребители USAAF P-51 Mustang VII истребительного командования были размещены на этом острове, начиная с марта 1945 года, изначально им было поручено сопровождать миссии Boeing B-29 Superfortress против японской территории . ^{[ требуется цитата ]}

Последним крупным налетом командования в мае стала дневная зажигательная атака на Иокогаму 29 мая, проведенная 517 B-29 в сопровождении 101 P-51. Эта сила была перехвачена 150 истребителями A6M Zero , что вызвало напряженный воздушный бой, в котором пять B-29 были сбиты и еще 175 повреждены. В ответ пилоты P-51 заявили о 26 «убитых» и 23 «вероятных» потерях трех истребителей. 454 B-29, достигшие Иокогамы, нанесли удар по главному деловому району города и разрушили 6,9 квадратных миль (18 км ² ) зданий; более 1000 японцев были убиты. ^{[71] [72]} В целом, атаки в мае разрушили 94 квадратных мили (240 км ² ) зданий, что было эквивалентно одной седьмой части общей городской площади Японии. Министр внутренних дел Ивао Ямадзаки пришел к выводу после этих налетов, что меры гражданской обороны Японии «считаются бесполезными». ^[73] В первый день июня 521 B-29 в сопровождении 148 P-51 были отправлены в дневной налет на Осаку. По пути к городу «Мустанги» пролетели сквозь густые облака, и 27 истребителей были уничтожены в столкновениях. Тем не менее, 458 тяжелых бомбардировщиков и 27 P-51 достигли города, и в результате бомбардировки погибло 3960 японцев и было разрушено 3,15 квадратных миль (8,2 км ² ) зданий. 5 июня 473 B-29 нанесли удар по Кобе днем ​​и разрушили 4,35 квадратных миль (11,3 км ² ) зданий, потеряв 11 бомбардировщиков. Силы из 409 B-29 снова атаковали Осаку 7 июня; Во время этой атаки было сожжено 2,21 квадратных мили (5,7 км ² ) зданий, и американцы не понесли никаких потерь. Осака была бомбардирована в четвертый раз за этот месяц, 15 июня, когда 444 B-29 уничтожили 1,9 квадратных мили (4,9 км ² ) города и еще 0,59 квадратных миль (1,5 км ² ) близлежащего Амагасаки ; в Осаке было разрушено 300 000 домов. ^{[74] [75]} Эта атака ознаменовала конец первой фазы атаки XXI бомбардировочного командования на города Японии. В течение мая и июня бомбардировщики уничтожили большую часть шести крупнейших городов страны, убив от 112 000 до 126 762 человек и оставив миллионы без крова. Повсеместные разрушения и большое количество жертв в результате этих налетов заставили многих японцев осознать, что армия их страны больше не в состоянии защищать родные острова. Потери американцев были незначительными по сравнению с потерями японцев; в ходе кампании было сбито 136 B-29. ^{[76] [77] [78]} В Токио, Осаке, Нагое, Иокогаме, Кобе и Кавасаки «было убито более 126 762 человек...и было разрушено полтора миллиона жилищ и более 105 квадратных миль (270 км ² ) городской территории».^[79] В Токио, Осаке и Нагое «площадь выровненных территорий (почти 100 квадратных миль (260 км ² )) превысила площади, разрушенные во всех немецких городах как американскими , так и британскими военно-воздушными силами (около 79 квадратных миль (200 км ² )).» ^[79]

P-51 также провели ряд независимых миссий по атаке наземных целей на родных островах. ^[80] Первая из этих операций состоялась 16 апреля, когда 57 P-51 обстреляли аэродром Каноя в Кюсю. ^[81] В операциях, проведенных с 26 апреля по 22 июня, американские летчики-истребители заявили об уничтожении 64 японских самолетов и повреждении еще 180 на земле, а также о еще 10 сбитых в полете; однако эти заявления оказались ниже, чем ожидали американские планировщики, и налеты были признаны неудачными. Потери USAAF составили 11 P-51 из-за действий противника и семь по другим причинам. ^[82]

Из-за отсутствия японского воздушного сопротивления американским бомбардировщикам, VII истребительное командование было с июля занято исключительно наземными атаками. Эти налеты часто совершались на аэродромы, чтобы уничтожить самолеты, находящиеся в резерве для атаки на ожидаемый флот вторжения союзников. В то время как пилоты P-51 лишь изредка сталкивались с японскими истребителями в воздухе, аэродромы были защищены зенитными батареями и аэростатами заграждения . ^[83] К концу войны VII истребительное командование провело 51 налет наземных атак, из которых 41 был признан успешным. Летчики-истребители утверждали, что уничтожили или повредили 1062 самолета и 254 корабля, а также большое количество зданий и железнодорожного подвижного состава. Американские потери составили 91 убитого пилота и 157 уничтоженных «Мустангов». ^[84]

Двое пилотов P-51 были награждены Медалью Почета во время Второй мировой войны:

• Подполковник ВВС США Джеймс Х. Ховард из 356-й истребительной эскадрильи 354 -й истребительной группы был награжден Медалью Почета за свои действия во время миссии по сопровождению бомбардировщиков около Ошерслебена , Германия, 11 января 1944 года, пилотируя P-51B, серийный номер 43-6315, по прозвищу «Дин Хао». ^[85] Несмотря на численное превосходство, Ховард сбил три немецких самолета и продолжал защищать бомбардировщики, даже когда его пушки вышли из строя, а запас топлива стал опасно низким. ^[86]
• Майор ВВС США Уильям А. Шомо из 82-й разведывательной эскадрильи 71 -й разведывательной группы был награжден Медалью Почета за свои действия во время миссии над Лусоном, Филиппины , 11 января 1945 года, пилотируя F-6D, вооруженный фоторазведывательный вариант P-51, серийный номер 44-14841, прозванный «Snooks the 5th». В этой миссии Шомо сбил семь японских самолетов и стал « асом за день ». ^[87]

Главный летчик-испытатель ВМС и командир захваченных вражеских самолетов капитан Эрик Браун , RN , испытывал «Мустанг» в Королевском аэродроме в Фарнборо в марте 1944 года и отметил:

Mustang был хорошим истребителем и лучшим эскортом благодаря своей невероятной дальности, не заблуждайтесь на этот счет. Он также был лучшим американским истребителем. Но ламинарное крыло, установленное на Mustang, могло быть немного сложным. Он никак не мог превзойти Spitfire. Ни за что. У него была хорошая скорость крена, лучше, чем у Spitfire, поэтому я бы сказал, что плюсы Spitfire и Mustang примерно равны. Если бы я был в воздушном бою, я бы предпочел летать на Spitfire. Проблема была в том, что я не хотел бы участвовать в воздушном бою под Берлином, потому что я никогда не смогу вернуться домой в Британию на Spitfire! ^[88]

24 апреля 1944 года Управление летных испытаний ВВС США дало следующую оценку Mustang B:

Скороподъемность хорошая, а высокая скорость в горизонтальном полете исключительно хороша на всех высотах, от уровня моря до 40 000 футов. Самолет очень маневренный с хорошей управляемостью на указываемых скоростях до 400 миль в час [sic]. Устойчивость по всем осям хорошая, а скорость крена превосходная; однако радиус поворота довольно большой для истребителя. Компоновка кабины превосходна, но видимость плохая на земле и удовлетворительная только в горизонтальном полете. ^[89]

Курт Бюлиген , третий по результативности немецкий летчик-истребитель Западного фронта Второй мировой войны (112 подтвержденных побед, три из которых были сбиты «Мустангами»), позже заявил:

Мы бы обогнали P-51 и другие американские истребители с Bf 109 или Fw 190. Их скорость поворота была примерно такой же. P-51 был быстрее нас, но наши боеприпасы и пушки были лучше. ^[90]

Немецкий ас-истребитель Хайнц Бер сказал, что P-51:

был, пожалуй, самым сложным из всех самолетов союзников, с которым можно было столкнуться в бою. Он был быстрым, маневренным, его было трудно заметить и трудно опознать, потому что он напоминал Me 109. ^[91]

This section needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources in this section. Unsourced material may be challenged and removed. (October 2021) (Learn how and when to remove this message)

После Второй мировой войны ВВС США объединили большую часть своих боевых сил военного времени и выбрали P-51 в качестве «стандартного» поршневого истребителя, в то время как другие типы, такие как P-38 и P-47, были сняты с вооружения или получили существенно сокращенные роли. По мере появления более совершенных реактивных истребителей ( P-80 и P-84 ), P-51 также был переведен на второстепенные функции. ^[92]

В 1947 году недавно сформированное Стратегическое авиационное командование ВВС США использовало Mustang вместе с F-6 Mustang и F-82 Twin Mustang из-за их возможностей по дальности полета. В 1948 году обозначение P-51 (P для преследования) было изменено на F-51 ( F для истребителя), а существующее обозначение F для самолетов фоторазведки было отменено из-за новой схемы обозначений во всех ВВС США. Самолеты, все еще находившиеся на вооружении в ВВС США или Национальной гвардии ВВС (ANG), когда система была изменена, включали: F-51B , F-51D , F-51K , RF-51D (ранее F-6D ), RF-51K (ранее F-6K ) и TRF-51D (двухместные учебные переделки F-6D). Они оставались на вооружении с 1946 по 1951 год. К 1950 году, хотя «Мустанги» продолжали служить в ВВС США после войны, большинство «Мустангов» ВВС США стали излишними и были отправлены на хранение, а некоторые были переданы в резерв ВВС и ANG. ^[1]

С началом Корейской войны «Мустанг» снова оказался полезным. «Значительное количество» хранящихся или находящихся в эксплуатации F-51D было отправлено на авианосцах в зону боевых действий и использовалось ВВС США, ВВС Южной Африки и ВВС Республики Корея (ROKAF). F-51 использовался для наземных атак, оснащённый ракетами и бомбами, и фоторазведки, а не как перехватчик или «чистый» истребитель, где его уже превзошли ранние реактивные самолёты. После первого северокорейского вторжения подразделения ВВС США были вынуждены летать с баз в Японии, и F-51D, с их большой дальностью и выносливостью, могли атаковать цели в Корее, которые не могли атаковать самолёты F-80 ближнего радиуса действия. Однако из-за уязвимой системы жидкостного охлаждения F-51 понесли большие потери от наземного огня. ^[93] Из-за своей более лёгкой конструкции и нехватки запасных частей более новый, более быстрый F-51H не использовался в Корее. ^{[ необходима цитата ]} 5 августа 1950 года майор Луи Дж. Себилле из 67-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи атаковал северокорейскую бронетанковую колонну, наступавшую на военные подразделения ООН во время битвы за Пусанский периметр . Хотя его самолет был сильно поврежден, а он был ранен во время первого захода на колонну, он развернул свой F-51 и преднамеренно врезался в колонну ценой своей жизни, и был посмертно награжден Медалью Почета. ^[94]

Mustang продолжали летать с истребительно-бомбардировочными подразделениями ВВС США и Королевских ВВС Южной Кореи для непосредственной поддержки и пресечения в Корее до 1953 года, когда они были в значительной степени заменены в качестве истребителей-бомбардировщиков самолетами F-84 ВВС США и самолетами Grumman F9F Panther ВМС США (USN) . Другие воздушные силы и подразделения, использующие Mustang, включали 77 - ю эскадрилью Королевских австралийских ВВС , которая летала на австралийских Mustang в составе Британских вооруженных сил Содружества в Корее . Mustang были заменены на Gloster Meteor F8 в 1951 году. 2- я эскадрилья ВВС ЮАР использовала построенные в США Mustang в составе 18-го истребительно-бомбардировочного крыла США и понесла тяжелые потери к 1953 году, после чего 2-я эскадрилья перешла на F-86 Sabre. ^{[ требуется ссылка ]}

F-51 летали в резерве ВВС и ANG в течение 1950-х годов. Последним американским Mustang ВВС США был F-51D-30-NA серийный номер AF 44-74936, который был окончательно снят с вооружения 167-й эскадрильи истребителей-перехватчиков Национальной гвардии ВВС Западной Вирджинии в январе 1957 года и отправлен в то, что тогда называлось Центральным музеем ВВС, ^[95] хотя он был ненадолго возобновлен для полетов на 50-й годовщине Демонстрации огневой мощи ВВС на испытательном полигоне ВВС Эглин , Флорида, 6 мая 1957 года. ^[96] Этот самолет, окрашенный как P-51D-15-NA серийный номер 44-15174, экспонируется в Национальном музее ВВС США , авиабаза Райт-Паттерсон , в Дейтоне, штат Огайо . ^{[97] [ нужна страница ]}

Окончательный вывод Mustang из ВВС США привел к тому, что сотни P-51 были отправлены на гражданский рынок. Права на конструкцию Mustang были куплены у North American корпорацией Cavalier Aircraft Corporation, которая попыталась продать излишки самолетов Mustang в США и за рубежом. В 1967 году и снова в 1972 году ВВС США закупили партии переделанных Mustang у Cavalier, большинство из которых предназначалось для военно-воздушных сил Южной Америки и Азии, участвовавших в Программе военной помощи (MAP). Эти самолеты были переделаны из существующих оригинальных планеров F-51D, оснащенных новыми двигателями V-1650-7, новым радио, высоким вертикальным хвостовым оперением типа F-51H и более прочным крылом, которое могло нести шесть 13-мм (0,50 дюйма) пулеметов и в общей сложности восемь подкрыльевых точек подвески. Можно было нести две 1000-фунтовые (450 кг) бомбы и шесть 130-мм (5 дюймов) ракет. Все они имели оригинальный фонарь типа F-51D, но несли второе сиденье для наблюдателя позади пилота. Один дополнительный Mustang был двухместным, с двойным управлением TF-51D (67-14866) с увеличенным фонарным отверстием и только четырьмя крыльевыми пушками. Хотя эти переделанные Mustang предназначались для продажи в страны Южной Америки и Азии через MAP, они были доставлены в ВВС США с полной маркировкой ВВС США. Однако им были присвоены новые серийные номера (67-14862/14866, 67-22579/22582 и 72-1526/1541). ^{[97] [ нужна страница ]}

Последнее военное применение F-51 в США было в 1968 году, когда армия США использовала старый F-51D (44-72990) в качестве самолета сопровождения для проекта вооруженного вертолета Lockheed YAH-56 Cheyenne . Этот самолет был настолько успешным, что армия заказала два F-51D у Cavalier в 1968 году для использования в Форт-Ракере в качестве самолетов сопровождения. Им были присвоены серийные номера 68-15795 и 68-15796. Эти F-51 имели топливные баки на законцовках крыла и были безоружными. После окончания программы Cheyenne эти два самолета сопровождения использовались для других проектов. Один из них (68-15795) был оснащен 106-мм безоткатным орудием для оценки ценности оружия при атаке укрепленных наземных целей. ^[98] Cavalier Mustang 68-15796 сохранился в Музее вооружения ВВС на авиабазе Эглин , штат Флорида, и выставлен в помещении с маркировкой времен Второй мировой войны.

F-51 был принят на вооружение многими иностранными военно-воздушными силами и продолжал оставаться эффективным истребителем до середины 1980-х годов с меньшими авиационными вооружениями. Последний Mustang, когда-либо сбитый в бою, произошел во время операции Power Pack в Доминиканской Республике в 1965 году, а последний самолет был окончательно снят с вооружения ВВС Доминиканской Республики в 1984 году. ^[99]

После Второй мировой войны самолет P-51 Mustang состоял на вооружении ВВС более 25 стран. ^[10] Во время войны стоимость одного Mustang составляла около 51 000 долларов, ^[100] а в послевоенное время сотни самолетов были проданы по номинальной цене в один доллар странам, подписавшим Межамериканский договор о взаимной помощи , ратифицированный в Рио-де-Жанейро в 1947 году. ^[101]

Эти страны использовали P-51 Mustang:

Австралия

В ноябре 1944 года 3-я эскадрилья RAAF стала первым подразделением Королевских австралийских ВВС, использовавшим «Мустанги». На момент перехода с P-40 на «Мустанги» эскадрилья базировалась в Италии в составе Первой тактической воздушной армии RAF .

3-я эскадрилья была переименована в 4-ю после возвращения в Австралию из Италии и переоборудована в P-51D. Несколько других австралийских или тихоокеанских эскадрилий переоборудовались либо в Mustang, построенные CAC , либо в импортные P-51K с июля 1945 года, будучи оснащенными P-40 или Boomerang для службы в военное время; это были: 76- я , 77-я , 82-я , 83-я , 84-я и 86-я эскадрильи. К моменту окончания Второй мировой войны в августе 1945 года в первые тактические воздушные эскадрильи RAAF поступило всего 17 Mustang .

76, 77 и 82 эскадрильи были сформированы в 81 истребительное крыло ВВС Британского Содружества , которое было частью оккупационных сил Британского Содружества, размещенных в Японии с февраля 1946 года. 77-я эскадрилья широко использовала свои P-51 в первые месяцы Корейской войны, прежде чем перешла на реактивные самолеты Gloster Meteor . ^[102]

Пять резервных подразделений Гражданских ВВС также эксплуатировали «Мустанги». 21-я эскадрилья «Город Мельбурн» , базирующаяся в штате Виктория ; 22-я эскадрилья «Город Сидней» , базирующаяся в Новом Южном Уэльсе ; 23-я эскадрилья «Город Брисбен» , базирующаяся в Квинсленде; 24-я эскадрилья «Город Аделаида» , базирующаяся в Южной Австралии; и 25-я эскадрилья «Город Перт» , базирующаяся в Западной Австралии; все эти подразделения были оснащены «Мустангами» CAC, а не P-51D или K. Последние «Мустанги» были сняты с вооружения этих подразделений в 1960 году, когда подразделения CAF приняли нелетную роль. ^[103]

Боливия

Девять самолетов Cavalier F-51D (включая два TF-51) были переданы Боливии в рамках программы под названием Peace Condor. ^[49]

Канада

Во время Второй мировой войны в Канаде было пять эскадрилий, оснащенных «Мустангами». Эскадрильи RCAF 400 , 414 и 430 летали на «Мустангах» Mk I (1942–1944), а эскадрильи 441 и 442 летали на «Мустангах» Mk III и IVA в 1945 году. После войны было закуплено в общей сложности 150 «Мустангов» P-51D, которые служили в двух регулярных ( 416 «Линкс» и 417 «Сити оф Виндзор») и шести вспомогательных истребительных эскадрильях (402 «Сити оф Виннипег», 403 «Сити оф Калгари», 420 «Сити оф Лондон», 424 «Сити оф Гамильтон», 442 «Сити оф Ванкувер» и 443 «Сити оф Нью-Вестминстер»). В 1956 году «Мустанги» были объявлены устаревшими, но ряд специальных версий продолжали служить до начала 1960-х годов.

Китайская Республика

Китайские националистические ВВС получили P-51 во время поздней китайско-японской войны для борьбы с японцами. После войны националистическое правительство Чан Кайши использовало самолеты против повстанческих коммунистических сил. Националисты отступили на Тайвань в 1949 году. Пилоты, поддерживавшие Чан Кайши, привезли с собой большую часть «Мустангов», где самолеты стали частью оборонительного арсенала острова.

Китайская Народная Республика

Коммунисты Китая захватили 39 самолетов P-51 у националистов, когда они отступали на Тайвань. ^[49] В августе 1949 года ВВС Народно-освободительной армии сформировали свою первую эскадрилью P-51 в пекинском аэропорту Наньюань и получили задачу защищать воздушное пространство Пекина от самолетов националистических ВВС. 1 октября 1949 года, когда Мао Цзэдун провозгласил основание Китайской Народной Республики , девять самолетов P-51 совершили пролет во время военного парада в Пекине. К 1950 году, когда Советский Союз начал поставлять Китаю современную военную технику, уцелевшие самолеты P-51 были переданы в авиационную школу ВВС НОАК, а 13 самолетов P-51 были модифицированы в двухместные учебные самолеты. К сентябрю 1953 года большинство самолетов P-51 были сняты с вооружения, и только восемь самолетов P-51 остались в строю, чтобы обучать пилотов Ил-10 рулению самолетов. ^[104]

Коста-Рика

В период с 1955 по 1964 год ВВС Коста-Рики эксплуатировали четыре самолета P-51D. ^[49]

Куба

В ноябре 1958 года три зарегистрированных в США гражданских самолета P-51D Mustang были незаконно переправлены по отдельности из Майами на Кубу для поставки повстанческим силам Движения 26 июля , тогда возглавляемым Фиделем Кастро во время Кубинской революции . Один из самолетов Mustang был поврежден во время доставки, и ни один из них не использовался в боевых действиях. После успеха революции в январе 1959 года, вместе с другими самолетами повстанцев и самолетами существующих кубинских правительственных сил, они были приняты в состав Fuerza Aérea Revolucionaria . Из-за ужесточающихся ограничений США и отсутствия запасных частей и опыта технического обслуживания они так и не достигли эксплуатационного статуса. Во время вторжения в залив Свиней два неповрежденных самолета Mustang уже фактически стояли на земле в Кампо Колумбия и в Сантьяго. После неудавшегося вторжения они были выставлены на обозрение вместе с другими символами «революционной борьбы», а один остается экспонатом в Museo del Aire . ^{[105] [106] [ нужна страница ] [107]}

Доминиканская Республика

Доминиканская Республика была крупнейшей латиноамериканской авиацией, использовавшей P-51D, с шестью самолетами, приобретенными в 1948 году, 44 бывшими шведскими F-51D, купленными в 1948 году, и еще одним Mustang, полученным из неизвестного источника. ^[108] Это была последняя страна, имевшая на вооружении Mustang, некоторые из них оставались в эксплуатации вплоть до 1984 года. Девять из последних 10 самолетов были проданы обратно американским коллекционерам в 1988 году. ^[49]

Сальвадор

Сальвадорские военно-воздушные силы ( Fuerza Aérea Salvadoreña или FAS) приобрели пять Cavalier Mustang II (и один Cavalier TF-51 с двойным управлением), которые имели топливные баки на концах крыльев для увеличения дальности полета и улучшенные двигатели Merlin. Семь P-51D Mustang также находились на вооружении. ^[49] Они использовались во время Футбольной войны 1969 года против Гондураса, в последний раз, когда P-51 использовался в бою. Один из них, FAS-404, был сбит истребителем Vought F4U-5 Corsair, которым управлял капитан Фернандо Сото, в последнем воздушном бою между поршневыми истребителями в мире. ^[109]

Франция

В конце 1944 года первое французское подразделение начало переход на разведывательные «Мустанги». В январе 1945 года тактическая разведывательная эскадрилья 2/33 французских ВВС подняла свои F-6C и F-6D над Германией на миссии по фотографированию. «Мустанги» оставались на вооружении до начала 1950-х годов, когда их заменили реактивные истребители. ^[49]

Германия

Несколько самолетов P-51 были захвачены Люфтваффе как Beuteflugzeug («захваченные самолеты») после аварийных посадок. Эти самолеты впоследствии были отремонтированы и испытаны Zirkus Rosarius или Rosarius Staffel , официальным Erprobungskommando Верховного командования Люфтваффе , для боевой оценки в Геттингене . Самолеты были перекрашены немецкой маркировкой и ярко-желтыми носами, хвостами и животами для идентификации. Несколько самолетов P-51B/P-51C, включая образцы, отмеченные кодами Luftwaffe Geschwaderkennung T9+CK, T9+FK, T9+HK и T9+PK (с префиксом «T9», который, как известно, официально не был присвоен ни одному существующему формированию Люфтваффе из их собственных записей, за исключением фотографий самолетов, на которых летала Zirkus Rosarius ), в общей сложности три захваченных самолета P-51D также летали в подразделении. ^[110] Некоторые из этих P-51 были найдены союзными войсками в конце войны; другие разбились во время испытаний. ^[111] Mustang также указан в приложении к роману KG 200 как самолет, на котором летало немецкое секретное оперативное подразделение KG 200 , которое испытывало, оценивало, а иногда и тайно управляло захваченными вражескими самолетами во время Второй мировой войны. ^[112]

Гватемала

С 1954 по начало 1970-х годов на вооружении ВВС Гватемалы находилось 30 самолетов P-51D Mustang. [ 49 ^]

Гаити

Во время правления президента Поля Эжена Маглуара с 1950 по 1956 год на Гаити было четыре самолета P-51D Mustang, последний из которых был снят с вооружения в 1973–1974 годах и продан на запчасти в Доминиканскую Республику. ^[113]

Индонезия

Индонезия приобрела 26 самолетов P-51D/K у уходящих ВВС Нидерландской Ост-Индии в 1949–1950 годах, а затем получила 35 самолетов P-51D от Соединенных Штатов в 1960–1961 годах. ^[114] «Мустанги» использовались против многочисленных мятежей в 1950-х годах, таких как поддерживаемые ЦРУ повстанцы из движения «Перместа» в 1958–1961 годах. В этот период «Мустанги» одержали первую и (по состоянию на 2022 год) единственную воздушную победу индонезийских ВВС, когда 18 мая 1958 года самолет P-51D «Мустанг», пилотируемый капитаном Игнатиусом Деванто, сбил B-26 Invader Революционных ВВС «Перместа», пилотируемый Алленом Лоуренсом Поупом, недалеко от Амбона . ^[115] Они также использовались против сил Содружества (RAF, RAAF и RNZAF) во время конфронтации Индонезия-Малайзия в начале 1960-х годов. Индонезия получила партию из пяти или семи Cavalier II Mustang и одного TF-51D (без концевых баков), поставленных в 1972–1973 годах в рамках программы «Peace Pony» в соответствии с Законом о взаимной оборонной помощи . В последний раз Mustang использовались в военных целях во время учений «Wibawa V» на горе Лаву , Магетан в феврале 1975 года. Индонезийские Mustang также использовались для съемок фильма Janur Kuning , который был выпущен в 1980 году. Mustang были заменены в 1976 году. ^{[116] [117] [118] [119]}

Израиль

Несколько самолетов P-51 Mustang были незаконно куплены Израилем в 1948 году, упакованы и контрабандой ввезены в страну в качестве сельскохозяйственного оборудования для использования в войне в Палестине 1947–1949 годов , служившие вместе с более чем 23 истребителями Avia S-199 (чешские Messerschmitt Bf 109G) на израильской службе, причем Mustang быстро зарекомендовали себя как лучший истребитель в израильском инвентаре. ^[120] Дополнительные самолеты были куплены у Швеции и заменены реактивными самолетами в конце 1950-х годов, но не раньше, чем этот тип был использован в Суэцком кризисе , в начале операции «Кадеш» . В связи с неожиданным выбросом парашютов на перевале Митла , четыре P-51 были специально выделены для резки телефонных и телеграфных проводов, используя свои крылья на экстремально низкой высоте, что привело к серьезным перебоям в египетской связи. ^{[121] [122] [123]}

Италия

Италия была послевоенным оператором P-51D; поставки замедлились из-за Корейской войны, но с сентября 1947 года по январь 1951 года, по подсчетам MDAP, было поставлено 173 экземпляра. Они использовались во всех истребительных подразделениях AMI: 2, 3, 4, 5, 6 и 51 Stormo (крыло), а также некоторые использовались в школах и экспериментальных подразделениях. Считавшиеся «гламурными» истребителями, P-51 даже использовались в качестве личных самолетов несколькими итальянскими командирами. На его использование были наложены некоторые ограничения из-за неблагоприятных летных характеристик. Управление требовалось выполнять с большой осторожностью, когда топливные баки были полностью израсходованы, и несколько фигур высшего пилотажа были запрещены. В целом, P-51D получил высокую оценку даже по сравнению с другим основным послевоенным истребителем на итальянской службе, Supermarine Spitfire, отчасти потому, что эти P-51D были в очень хорошем состоянии в отличие от всех других истребителей союзников, поставленных в Италию. Поэтапный отказ от Mustang начался летом 1958 года. ^{[124] [125] [126] [ нужна страница ]}

Япония

P-51C-11-NT Evalina , обозначенный как "278" (бывший серийный номер USAAF: 44-10816) и летевший в 26-й FS, 51-й FG, был подбит артиллерийским огнем 16 января 1945 года и совершил посадку на брюхо на аэродроме Сучон в Китае, который удерживали японцы. Японцы отремонтировали самолет, грубо нанесли опознавательные знаки Хиномару и перевезли самолет в оценочный центр Фусса (ныне авиабаза Йокота ) в Японии. ^[49]

Нидерланды

Военно-воздушные силы Королевской голландской Восточной Индии получили 40 самолетов P-51D и летали на них в ходе Индонезийской национальной революции , в частности во время двух голландских полицейских операций : операции «Продукт» в 1947 году и операции «Краай» в 1948–1949 годах. ^[127] Когда конфликт закончился, Индонезия получила 26 таких «Мустангов». ^[49]

Новая Зеландия

Новая Зеландия заказала 370 самолетов P-51 Mustang в дополнение к своим F4U Corsair в районе Тихого океана . Плановые поставки были для начальной партии из 30 самолетов P-51D, за которыми последовали еще 137 самолетов P-51D и 203 самолета P-51M. ^[128] Первоначальные 30 были отправлены, когда война закончилась в августе 1945 года; они хранились в своих упаковочных ящиках, и заказ на дополнительные Mustang был отменен. В 1951 году хранящиеся Mustang поступили на вооружение в 1 (Окленд) , 2 (Веллингтон) , 3 (Кентербери) и 4 (Отаго) эскадрильях Территориальных ВВС (TAF). Mustang оставались на вооружении до тех пор, пока не были преждевременно сняты с вооружения в августе 1955 года после ряда проблем с шасси и коррозией системы охлаждения. Четыре «Мустанга» служили в качестве буксировщиков мишеней до тех пор, пока TAF не были расформированы в 1957 году. ^[128] Пилоты RNZAF в Королевских ВВС также летали на P-51, и по крайней мере один новозеландский пилот одержал победы над Европой, будучи арендованным в эскадрилье P-51 ВВС США.

Никарагуа

Национальная гвардия Никарагуа приобрела 26 самолетов P-51D Mustang у Швеции в 1954 году, а затем получила 30 самолетов P-51D Mustang из США вместе с двумя моделями TF-51 от MAP после 1954 года. Все самолеты этого типа были сняты с вооружения к 1964 году. ^[49]

Филиппины

Филиппины приобрели 103 самолета P-51D Mustang после Второй мировой войны, которые эксплуатировались 6-й эскадрильей тактических истребителей «Кобра» и 7-й эскадрильей тактических истребителей «Бульдог» 5-го истребительного крыла. Они стали основой послевоенного филиппинского армейского воздушного корпуса и филиппинских ВВС и широко использовались во время кампании Хук , сражаясь с коммунистическими повстанцами, а также подавляя повстанцев моро во главе с Хаджи Камлоном на юге Филиппин до 1955 года. «Мустанги» также были первыми самолетами филиппинской группы демонстрационных полетов, которая была сформирована в 1953 году и получила название «Голубые бриллианты» в следующем году. ^[129] «Мустанги» были заменены 56 самолетами F-86 Sabre в конце 1950-х годов, но некоторые из них все еще использовались для выполнения задач COIN вплоть до начала 1980-х годов.

Польша

Во время Второй мировой войны пять эскадрилий Польских ВВС в Великобритании использовали Mustang. Первым польским подразделением, оснащенным (7 июня 1942 года) Mustang Mk I, была эскадрилья "B" 309-й эскадрильи " Ziemi Czerwieńskiej " ^{[nb 6]} (подразделение Army Co-Operation Command), за которой в марте 1943 года последовала эскадрилья "A". Впоследствии 309-я эскадрилья была переименована в истребительно-разведывательную и вошла в состав Истребительного командования. 13 марта 1944 года 316-я эскадрилья " Warszawski " получила свои первые Mustang Mk III; перевооружение подразделения было завершено к концу апреля. К 26 марта 1944 года 306-я эскадрилья " Toruński " и 315-я эскадрилья " Dębliński " получили Mustang Mk III (вся операция заняла 12 дней). 20 октября 1944 года Mustang Mk I в 309-й эскадрилье были заменены на Mk III. 11 декабря 1944 года подразделение снова переименовали, став 309 Dywizjon Myśliwski " Ziemi Czerwieńskiej " или 309 "Land of Czerwien" Польской истребительной эскадрильей. ^[130] В 1945 году 303-я эскадрилья " Kościuszko " получила 20 замен Mustang Mk IV/Mk IVA. После войны, между 6 декабря 1946 года и 6 января 1947 года, все пять польских эскадрилий, оснащенных Mustang, были расформированы. Польша вернула около 80 Mustang Mk III и 20 Mustang Mk IV/IVA Королевским ВВС, которые передали их правительству США. ^{[131] [ нужна страница ]}

Сомали

ВВС Сомали эксплуатировали восемь самолетов P-51D после Второй мировой войны. ^[132]

ЮАР

5-я эскадрилья ВВС ЮАР эксплуатировала несколько Mustang Mk III (P-51B/C) и Mk IV (P-51D/K) в Италии во время Второй мировой войны, начиная с сентября 1944 года, когда эскадрилья перешла на Mustang Mk III с Kittyhawk. Mk IV и Mk IVA поступили на вооружение ЮАР в марте 1945 года. Эти самолеты, как правило, были закамуфлированы в британском стиле, поскольку были взяты из запасов RAF; все они имели серийные номера RAF и были сняты с вооружения и списаны в октябре 1945 года. В 1950 году 2-я эскадрилья ЮАР получила от США самолеты F-51D Mustang для службы в Корейской войне. Этот тип хорошо зарекомендовал себя в руках ЮАР, прежде чем был заменен на F-86 Sabre в 1952 и 1953 годах. ^[49]

Южная Корея

В течение месяца после начала Корейской войны 10 F-51D Mustang были предоставлены сильно истощенным ВВС Республики Корея в рамках проекта Bout One . На них летали как южнокорейские летчики, некоторые из которых были ветеранами Императорской армии Японии и военно-морских сил во время Второй мировой войны, так и американские советники во главе с майором Дином Хессом . Позже было предоставлено больше самолетов как из запасов США, так и из запасов Южной Африки, поскольку последние переоборудовались в F-86 Sabre. Они составляли костяк южнокорейских ВВС, пока их не заменили Sabre. ^[49]

Он также служил в составе пилотажной группы ROKAF Black Eagles , пока не был снят с вооружения в 1954 году.

Швеция

Шведская компания Flygvapnet сначала вернула четыре самолета P-51 (два P-51B и два ранних P-51D), которые были перенаправлены в Швецию во время миссий над Европой. В феврале 1945 года Швеция приобрела 50 самолетов P-51D, обозначенных как J 26, которые были доставлены американскими пилотами в апреле и приписаны к крылу Uppland (F 16) в Уппсале в качестве перехватчиков. В начале 1946 года крыло Jämtland (F 4) в Эстерсунде было оснащено второй партией из 90 самолетов P-51D. Последняя партия из 21 Mustang была приобретена в 1948 году. Всего в конце 1940-х годов в ВВС Швеции служило 161 J 26. Около 12 были модифицированы для фоторазведки и переименованы в S 26. Некоторые из этих самолетов участвовали в секретном шведском картографировании новых советских военных объектов на побережье Балтийского моря в 1946–47 годах ( операция «Фалун» ), начинании, которое повлекло за собой множество преднамеренных нарушений советского воздушного пространства. Однако «Мустанг» мог превзойти любой советский истребитель той эпохи, поэтому ни один S 26 не был потерян в этих миссиях. ^[133] J 26 были заменены на De Havilland Vampires около 1950 года. S 26 были заменены на S 29C в начале 1950-х годов. ^[49]

Швейцария

Швейцарские ВВС эксплуатировали несколько самолетов USAAF P-51, которые были конфискованы швейцарскими властями во время Второй мировой войны после того, как пилоты были вынуждены приземлиться в нейтральной Швейцарии. После войны Швейцария также купила 130 самолетов P-51 по $4000 за штуку. Они служили до 1958 года. ^[49]

Советский Союз

Советский Союз получил по крайней мере 10 ранних моделей бывших британских истребителей Mustang Mk I и испытал их, но обнаружил, что они «недостаточно эффективны» по сравнению с современными истребителями СССР, и перевел их в учебные подразделения. Более поздние поставки по ленд-лизу серий P-51B/C и D, а также другие Mustang, брошенные в России после знаменитых «челночных миссий» , были отремонтированы и использовались советскими ВВС, но не на передовой. ^[134]

Уругвай

В период с 1950 по 1960 год ВВС Уругвая использовали 25 самолетов P-51D Mustang; некоторые из них впоследствии были проданы Боливии. ^[49]

Многие P-51 были проданы как излишки после войны, часто всего за $1500. Некоторые были проданы бывшим военным летчикам или другим любителям для личного пользования, в то время как другие были модифицированы для авиагонок. ^[135]

Одним из самых значимых Mustang, участвовавших в воздушных гонках, был серийный номер 44-10947, излишек P-51C-10-NT, купленный каскадером Полом Манцем . Он модифицировал крылья, запечатав их, чтобы создать гигантский топливный бак в каждом из них; эти «мокрые крылья» уменьшили необходимость в топливных упорах или сбрасываемых баках, вызывающих сопротивление. Названный Blaze of Noon в честь фильма Blaze of Noon , самолет выиграл гонки Bendix Air Races 1946 и 1947 годов, занял второе место в Bendix 1948 года и третье место в Bendix 1949 года. Манц также установил рекорд США от побережья до побережья в 1947 году. Он продал Mustang Чарльзу Ф. Блэру-младшему (будущему мужу Морин О'Хара ), который переименовал его в Excalibur III и использовал его для установления рекорда от Нью-Йорка до Лондона (около 3460 миль или 5570 километров) в 1951 году: 7 часов 48 минут от взлета в Айдлуайлде до надземного аэропорта Лондона. Позже в том же году Блэр перелетел из Норвегии в Фэрбанкс, Аляска, через Северный полюс (около 3130 миль или 5040 километров), доказав, что навигация по солнечным прицелам возможна над регионом магнитного Северного полюса. За этот подвиг он был награжден Harmon Trophy , и ВВС были вынуждены изменить свои взгляды на возможный советский авиаудар с севера. Этот Mustang теперь находится в Центре Стивена Ф. Удвара-Хейзи Национального музея авиации и космонавтики . ^[136]

В 1958 году Королевские ВВС Канады списали 78 оставшихся «Мустангов». Пилот Королевских ВВС Канады Линн Гаррисон переправила их из различных мест хранения в Канастоту, штат Нью-Йорк , где базировались американские покупатели. Гаррисон летал на каждом из уцелевших самолетов по крайней мере один раз. Эти самолеты составляют большой процент самолетов, которые в настоящее время летают по всему миру. ^[137]

Самой известной фирмой, переоборудовавшей Mustang для гражданского использования, была Trans-Florida Aviation, позже переименованная в Cavalier Aircraft Corporation, которая производила Cavalier Mustang . Модификации включали более высокий хвостовой плавник и топливные баки на концах крыльев. Ряд конверсий включали особенность Cavalier Mustang: «плотное» второе сиденье, добавленное в пространство, которое раньше занимали военная радиостанция и топливный бак в фюзеляже.

В конце 1960-х и начале 1970-х годов, когда Министерство обороны США захотело поставлять самолеты в страны Южной Америки, а позднее в Индонезию для непосредственной авиационной поддержки и борьбы с повстанцами , оно заплатило компании Cavalier за возврат некоторых гражданских самолетов в обновленное состояние с учетом военных спецификаций .

В 21 веке цена на P-51 может превышать 1 миллион долларов, даже если это частично восстановленный самолет. ^{[137] В 2011 году в реестре} FAA США насчитывалось 204 частных самолета P-51 , ^[138] большинство из которых все еще летают, часто ассоциируясь с такими организациями, как Commemorative Air Force (ранее Confederate Air Force). ^[139]

В мае 2013 года Дуг Мэтьюз установил рекорд высоты полета 12 975 м (42 568 футов) на самолете P-51 под названием The Rebel для поршневых самолетов весом от 3000 до 6000 кг (от 6600 до 13 200 фунтов). ^[140] Выполняя полет с травяной взлетно-посадочной полосы в аэропорту Индиантаун во Флориде и над озером Окичоби , Мэтьюз установил мировые рекорды по времени достижения высоты 9000 м (30 000 футов) — 18 минут и 12 000 м (39 000 футов) — 31 минуту. Он установил рекорд высоты горизонтального полета 12 200 м (40 100 футов) и абсолютный рекорд высоты 13 000 м (42 500 футов), ^{[141] [142]} побив предыдущий рекорд 11 248 м (36 902 фута), установленный в 1954 году.

• 9 июня 1973 года Уильям Пенн Патрик (43), сертифицированный пилот, и его пассажир Кристиан Хагерт погибли, когда самолет Патрика P-51 Mustang потерпел крушение в Лейкпорте, Калифорния . ^{[143] [144]}
• 1 июля 1990 года на Национальном столичном авиашоу ( Оттава , Онтарио, Канада) Гарри Э. Топ погиб, когда его P-51 Mustang потерпел крушение. ^[145]
• 16 сентября 2011 года Galloping Ghost , модифицированный P-51, пилотируемый Джимми Ливордом из Окалы, Флорида, потерпел крушение во время авиагонки в Рино, Невада . Ливорд и по меньшей мере девять человек на земле погибли, когда гонщик внезапно рухнул недалеко от края трибуны. ^[146]

С 1940 года и до конца войны было выпущено более 20 модификаций самолета P-51 Mustang.

За исключением небольшого количества автомобилей, собранных или произведенных в Австралии, все автомобили Mustang изначально производились компанией North American в Инглвуде, штат Калифорния , а затем дополнительно в Далласе , штат Техас.

Данные из Руководства по сборке и техническому обслуживанию самолетов P-51D и P-51K, ^[155] Характеристики тактического планирования и таблица характеристик самолета P-51, ^[156] Великая книга истребителей, ^[157] и Поиски характеристик ^[158]

Общая характеристика

• Экипаж: 1
• Длина: 32 фута 3 дюйма (9,83 м)
• Размах крыльев: 37 футов 0 дюймов (11,28 м)
• Высота: 13 футов 4,5 дюйма (4,077 м) хвостовое колесо на земле, вертикальные лопасти винта
• Площадь крыла: 235 кв. футов (21,8 м ² )
• Соотношение сторон : 5,83
• Профиль крыла : NAA/NACA 45–100
• Масса пустого самолета: 7635 фунтов (3463 кг)
• Полная масса: 9200 фунтов (4173 кг)
• Максимальный взлетный вес: 12 100 фунтов (5 490 кг)
• Емкость топливного бака: 269 галлонов США (224 британских галлона; 1020 л)
• Коэффициент сопротивления при нулевой подъемной силе : 0,0163
• Площадь сопротивления: 3,80 кв. фута (0,35 м²)
• Силовая установка: 1 × Packard (Rolls-Royce) V-1650-7 Merlin 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, 1490 л.с. (1110 кВт) при 3000 об/мин; ^[159] 1720 л.с. (1280 кВт) при WEP
• Винты: 4-лопастные Hamilton Standard с постоянной скоростью и переменным шагом , диаметром 11 футов 2 дюйма (3,40 м)

Производительность

• Максимальная скорость: 440 миль/ч (710 км/ч, 383 узла)
• Крейсерская скорость: 362 мили/ч (583 км/ч, 315 узлов)
• Скорость сваливания: 100 миль/ч (160 км/ч, 87 узлов)
• Дальность: 1650 миль (2660 км, 1434 морских миль) с внешними баками
• Практический потолок: 41 900 футов (12 800 м)
• Скорость подъема: 3200 футов/мин (16 м/с)
• Подъемно-транспортное сопротивление: 14,6
• Нагрузка на крыло: 39 фунтов/кв. фут (190 кг/м ² )
• Мощность/масса : 0,162 / 0,187 л.с./фунт (0,266 / 0,307 кВт/кг) (без/с WEP )
• Рекомендуемый предел числа Маха 0,8

Вооружение

• Вооружение: 6 пулеметов AN/M2 Browning калибра .50 (12,7 мм) с общим боезапасом 1840 патронов (по 380 патронов на каждую внутреннюю пару и по 270 патронов на каждую из двух внешних пар)
• Ракеты: 6 или 10 × 5,0-дюймовых (127 мм) ракет T64 HVAR (P-51D-25, P-51K-10 и т. д.) ^{[nb 7]}
• Бомбы: 1 × 100-фунтовая (45 кг) или 250-фунтовая (110 кг) бомба или 500-фунтовая (230 кг) бомба на узлах подвески под каждым крылом ^[160]

• Red Tail Reborn (2007) — история реставрации летающего мемориального самолета.

Как показатель знаковой природы P-51, производители в индустрии хобби создали масштабные пластиковые модели P-51 Mustang с различной степенью детализации и уровнями мастерства. Самолет также был предметом многочисленных масштабных летающих реплик. ^[163] Помимо популярных моделей самолетов, несколько производителей наборов самолетов предлагают реплики в масштабе ½, ⅔ и ¾, способные с комфортом разместить одного (или даже двух) и предлагающие высокую производительность в сочетании с более щадящими летными характеристиками. ^[164] К таким самолетам относятся Titan T-51 Mustang , WAR P-51 Mustang , Linn Mini Mustang , Jurca Gnatsum , Thunder Mustang , Stewart S-51D Mustang , Loehle 5151 Mustang и ScaleWings SW51 Mustang . ^[165]

Сопутствующее развитие

• САС СА-15
• Североамериканский FJ-1 Fury

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Фишер P-75 Игл
• Хоукер Тайфун / Темпест
• Каваниси N1K
• Кавасаки Ки-61
• Лавочкин Ла-5 / Ла-7 / Ла-9
• Mitsubishi A6M 3/4/5/6/7/8 "Ноль"
• Мицубиси J2M
• Накадзима Ки-44
• Воут F4U Корсар
• Яковлев Як-9 / Як-3

Связанные списки

• Технологическое сотрудничество союзников во время Второй мировой войны
• Список самолетов Великобритании во Второй мировой войне
• Список самолетов Второй мировой войны
• Список истребителей
• Список военных самолетов США

• Aerei da Battletimento della Seconda Guerra Mondiale (на итальянском языке). Новара, Италия: De Agostini Editore, 2005.
• Андерсон, Питер Н. Мустанги Королевских ВВС Австралии и Королевских ВВС Новой Зеландии. Сидней, Австралия: AH & AW Reed Pty Ltd, 1975. ISBN 0-589-07130-0 . 
• Анджелуччи, Энцо и Питер Боуэрс. Американский истребитель: Полное руководство по американским истребителям с 1917 года по настоящее время . Нью-Йорк: Orion Books, 1985. ISBN 0-517-56588-9 . 
• Аро, Чак и Колин Аро. «Самые быстрые мустанги мира». Air Enthusiast . № 13, август–ноябрь 1980 г. стр. 56–62. ISSN  0143-5450
• Бирч, Дэвид. Rolls-Royce и Mustang. Дерби, Великобритания: Rolls-Royce Heritage Trust, 1987. ISBN 0-9511710-0-3 . 
• Боуэн, Эзра. Рыцари воздуха (Эпос полета). Нью-Йорк: Time-Life Books , 1980. ISBN 0-8094-3252-8 . 
• Борт, Кристи. Мастера массового производства. Индианаполис, Индиана: Bobbs-Merrill Co., 1945.
• Боуман, Мартин В. P-51 Mustang против Fw 190: Европа 1943–45 . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2007. ISBN 1-84603-189-3 . 
• Бойлан, Бернард. Разработка истребителя сопровождения дальнего радиуса действия. Вашингтон, округ Колумбия: Историческое отделение ВВС США, Научно-исследовательский институт, Университет авиации, 1955. Получено: 15 июля 2014 г.
• Бойн, Уолтер Дж. Столкновение крыльев. Нью-Йорк: Simon & Schuster, 1994. ISBN 0-684-83915-6 . 
• Брефор, Доминик с Андре Жуино. Le North-American P-51 Mustang - с 1940 по 1980 год (Avions et Pilotes 5) (на французском языке). Париж: Histoire et Collections, 2003. ISBN 2-913903-80-0 . 
• Бриджмен, Леонард, ред. «Североамериканский мустанг». Jane's Fighting Aircraft of World War II . Лондон: Studio, 1946. ISBN 1-85170-493-0 . 
• Колдуэлл, Дональд и Ричард Мюллер. Люфтваффе над Германией – защита Рейха. Сент-Пол, Миннесота: Greenhill books, MBI Publishing, 2007. ISBN 978-185367-712-0 . 
• Карсон, Леонард «Кит». Преследовать и уничтожать. Гранада-Хиллз, Калифорния: Sentry Books Inc., 1978. ISBN 0-913194-05-0 . 
• Картер, Дастин В. и Бирч Дж. Мэтьюз. Mustang: The Racing Thoroughbred . Вест-Честер, Пенсильвания: Schiffer Publishing Company, 1992. ISBN 978-0-88740-391-0 . 
• Кливер, Том (апрель–июль 1982 г.). «Возвращение Razorbacks». Air Enthusiast . № 18. С. 26–31. ISSN  0143-5450.
• Крейвен, Уэсли; Кейт, Джеймс (1949). Военно-воздушные силы армии во Второй мировой войне, том второй: Европа, от факела до упора, август 1942 г. — декабрь 1943 г. Чикаго: Чикагский университет.
• Дарлинг, Кев. P-51 Mustang (боевая легенда). Шрусбери, Великобритания: Airlife, 2002. ISBN 1-84037-357-1 . 
• Дэвис, Ларри. P-51 Mustang . Кэрролтон, Техас: Squadron/Signal Publications, Inc., 1995. ISBN 0-89747-350-7 . 
• Дин, Фрэнсис Х. Сто тысяч Америки . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing Ltd., 1997. ISBN 0-7643-0072-5 . 
• Делв, Кен. История «Мустанга». Лондон: Cassell & Co., 1999. ISBN 1-85409-259-6 . 
• Делв, Кен. Справочник Королевских ВВС . Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Airlife Publishing, 1994. ISBN 1-85310-451-5 . 
• Динст, Джон и Дэн Хагедорн. Североамериканские F-51 Mustang на службе в ВВС Латинской Америки . Лондон: Aerofax, 1985. ISBN 0-942548-33-7 . 
• Дональд, Дэвид, редактор. Энциклопедия мировой авиации. Этобико, Онтарио: Просперо, 1997. ISBN 1-85605-375-X . 
• Дорр, Роберт Ф. P-51 Mustang (История Warbird). Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International Publishers, 1995. ISBN 0-7603-0002-X . 
• Этель, Джеффри Л. Мустанг : Документальная история P-51 . Лондон: Jane's Publishing, 1981. ISBN 0-531-03736-3 
• Этель, Джеффри Л. P-51 Mustang: в цвете, фотографии со Второй мировой войны и Кореи. Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International Publishers & Wholesalers, 1993. ISBN 0-87938-818-8 . 
• Этель, Джеффри и Роберт Сэнд. Истребители Второй мировой войны. ^{[ постоянная нерабочая ссылка ]} Миннеаполис, Миннесота: Zenith Imprint, 2002. ISBN 978-0-7603-1354-1 . 
• Форсайт, Роберт. JV44: Цирк Галланда . Берджесс-Хилл, Западный Суссекс, Великобритания: Classic Publications, 1996. ISBN 0-9526867-0-8 
• Ферс, Энтони. Уилфрид Фримен: гений, стоявший за выживанием союзников и господством в воздухе, 1939-1945. Staplehurst, Великобритания: Spellmount, 1999. ISBN 1-86227-079-1 . 
• Гилман Дж. Д. и Дж. Клайв. KG 200. Лондон: Pan Books Ltd., 1978. ISBN 0-85177-819-4 . 
• Глэнси, Джонатан. Spitfire: Иллюстрированная биография . Лондон: Atlantic Books, 2006. ISBN 978-1-84354-528-6 . 
• Гордон, Дуг (июль–август 2001 г.). «Tac Recon Masters: The 66th Tactical Reconnaissance Wing in Europe, Part One». Air Enthusiast (94): 31–39. ISSN  0143-5450.
• Гордон, Ефим. Советская авиация во Второй мировой войне. Хинкли, Великобритания: Midland Ian Allan Publishing, 2008. ISBN 978-1-85780-304-4 . 
• Грант, Уильям Ньюби. P-51 Mustang. Лондон: Bison Books, 1980. ISBN 0-89009-320-2 . 
• Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Великая книга бойцов. Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3 . 
• Грюнхаген, Роберт В. Мустанг: История истребителя P-51 (переработанное издание). Нью-Йорк: Arco Publishing Company, Inc., 1980. ISBN 0-668-04884-0 . 
• Ганстон, Билл. Иллюстрированное руководство по истребителям союзников Второй мировой войны. Лондон: Salamander Books Ltd, 1981. ISBN 0-668-05228-7 . 
• Ганстон, Билл . Aerei della Seconda guerra mondiale (на итальянском языке). Милан: Peruzzo editore, 1984. ISBN отсутствует.
• Ганстон, Билл и Майк Спик. Современный воздушный бой. Crescent Books, 1983, ISBN 91-972803-8-0 . 
• Ганстон, Билл. North American P-51 Mustang. Нью-Йорк: Gallery Books, 1990. ISBN 0-8317-1402-6 . 
• Ганстон, Билл и Роберт Ф. Дорр. «Североамериканский P-51 Mustang: истребитель, выигравший войну». Крылья славы , том 1. Лондон: Aerospace, 1995, стр. 56–115. ISBN 1-874023-74-3 . 
• Хагедорн, Дэн. Центральноамериканские и Карибские ВВС . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians), 1993. ISBN 0-85130-210-6 . 
• Хагедорн, Дэн. Воздушные войны и самолеты Латинской Америки. Кроуборо, Великобритания: Hikoki, 2006. ISBN 1-902109-44-9 . 
• Хаммонд, Грант. Разум войны: Джон Бойд и американская безопасность , Smithsonian Institution Press, 2001, ISBN 1-56098-941-6 . 
• Гастингс, Макс. Бомбардировочное командование . Миннеаполис, Миннесота: Zenith Press, 1979. ISBN 978-0-76034-520-7 . 
• Hatch, Gardner N.; Winter, Frank H. (1993). P-51 Mustang. Падука, Кентукки: Turner Publishing Company. ISBN 978-1-56311-080-1.
• Гесс, Уильям Н. Боевой «Мустанг»: Хроника P-51. Нью-Йорк: Doubleday and Company, 1970. ISBN 0-912173-04-1 . 
• "История, Boeing: P-51 Mustang". Boeing . Получено: 24 июня 2014 г.
• Джексон, Роберт. Самолеты Второй мировой войны: разработка, вооружение, характеристики . Эдисон, Нью-Джерси: Chartwell Books, 2003. ISBN 0-7858-1696-8 . 
• Джексон, Роберт. Mustang: The Operational Record . Шрусбери, Великобритания: Airlife Publishing Ltd., 1992. ISBN 1-85310-212-1 . 
• Джеррам, Майкл Ф. P-51 Mustang. Йовил, Великобритания: Winchmore Publishing Services Ltd., 1984, ISBN 0-85429-423-6 . 
• Джонсен, Фредерик А. Белл P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra . Сент-Пол, Миннесота: Voyageur Press, 1998. ISBN 1-58007-010-8 . 
• Джонсен, Фредерик А. Североамериканский P-51 Mustang. Северный филиал, Миннесота: Specialty Press Publishers and Wholesalers, 1996. ISBN 0-933424-68-X . 
• Каплан, Филип. Fly Navy: Военно-морские летчики и авианосная авиация: История. Нью-Йорк: Michael Friedman Publishing Group Incorporated, 2001. ISBN 1-58663-189-6 . 
• Кинзи, Берт. P-51 Mustang в деталях и масштабе: Часть 1; От прототипа до P-51C . Кэрролтон, Техас: Detail & Scale Inc., 1996. ISBN 1-888974-02-8 . 
• Кинзи, Берт. P-51 Mustang в деталях и масштабе: Часть 2; P-51D и P-82H . Кэрролтон, Техас: Detail & Scale Inc., 1997. ISBN 1-888974-03-6 
• Кнаак, Марсель Сайз. Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США: Том 1 Истребители после Второй мировой войны 1945–1973. Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1978. ISBN 0-912799-59-5 . 
• Лоуренс, Джозеф (1945). The Observer's Book Of Airplanes . Лондон и Нью-Йорк: Frederick Warne & Co.
• Ледницер, Дэвид А. и Ян Дж. Гилкрист. «Ретроспектива: методы вычислительного аэродинамического анализа, применяемые к P-51 Mustang». Статья AIAA 91-3288, сентябрь 1991 г.
• Ледницер, Дэвид А. «Техническая записка: оценка CFD трех выдающихся истребителей Второй мировой войны». Aeronautical Journal , Королевское авиационное общество, июнь/июль 1995 г.
• Ледницер, Дэвид А. «Аэродинамика истребителей Второй мировой войны». EAA Sport Aviation , январь 1999 г.
• Леффингвелл, Рэнди (и Дэвид Ньюхардт, фотография). Mustang: 40 лет. Сент-Пол, Миннесота: Crestline (выходные данные MBI Publishing Company), 2003. ISBN 0-7603-2122-1 . 
• Лайминг, Р. А. Математика для компьютерной графики . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1979. ISBN 978-0-8168-6751-6 . 
• Лиминг, Р.А. Практическая аналитическая геометрия с приложениями к самолетам . Нью-Йорк: The MacMillan Company, 1944.
• Лофтин, Л. К., младший. Поиски производительности: эволюция современных самолетов, NASA SP-468. Архивировано 13 июня 2006 г. в Wayback Machine Вашингтон, округ Колумбия: NASA History Office. Получено: 22 апреля 2006 г.
• Лоу, Малкольм В. North American P-51 Mustang (серия Crowood Aviation). Рэмсбери, Уилтшир, Великобритания: Crowood Press, 2009. ISBN 978-1-86126-830-3 . 
• Лавинг, Джордж. Woodbine Red Leader: A P-51 Mustang Ace на Средиземноморском театре военных действий. Нью-Йорк: Ballantine Books, 2003. ISBN 0-89141-813-X . 
• Матрикарди, Паоло. Aerei militari: Caccia e Ricognitori (на итальянском языке). Милан: Мондадори Электа, 2006.
• Метельски, Михал, Самолот Мысливски Мустанг Мк. I-III вид. Я (на польском языке). Варшава: Wydawnictwo Ministrystwa Obrony Narodowej, 1981. ISBN 83-11-06604-3 . 
• Миллер, Дональд Л. Восьмая воздушная армия: экипажи американских бомбардировщиков в Великобритании . Лондон: Aurum Press, 2007. ISBN 978-1-84513-221-7 . 
• Мансон, Кеннет. Caccia e aerei da attacco e addestramento dal 1946 ad oggi (на итальянском языке). Турин: Editrice SAIE, 1969. ISBN отсутствует.
• О'Лири, Майкл. P-51 Mustang: история производства легендарного истребителя Второй мировой войны компанией North American в оригинальных фотографиях. North Branch, Миннесота: Specialty Press, 2010. ISBN 978-1-58007-152-9 . 
• О'Лири, Майкл. Истребители ВВС США Второй мировой войны. Нью-Йорк: Sterling Publishing Co., 1986. ISBN 0-7137-1839-0 . 
• Оливер, Дэвид. P-51 Mustang . Amberley Publishing, 2023. ISBN 9781398110564 . 
• Олмстед, Мерл. 357-й над Европой: 357-я истребительная группа во Второй мировой войне . Сент-Пол, Миннесота: Phalanx Publishing, 1994. ISBN 0-933424-73-6 . 
• Пейс, Стив. «Мустанг – чистокровный жеребец воздуха». Страуд, Великобритания: Fonthill Media, 2012. ISBN 978-1-78155-051-9 
• Пирси, Артур. Самолеты ленд-лиза во Второй мировой войне . Шрусбери, Великобритания: Airlife Publishing Ltd., 1996. ISBN 1-85310-443-4 . 
• «Пентагон над островами: тридцатилетняя история индонезийской военной авиации». Air Enthusiast Quarterly (2): 154–162. nd ISSN  0143-5450.
• Сгарлато, Нико. «Мустанг П-51» (на итальянском языке). I Grandi Aerei Storici (серия монографий) № 7, ноябрь 2003 г. Парма, Италия: Delta Editrice. ISSN  1720-0636.
• Шорс, Кристофер. «Мустанг с двигателем Allison: боевая комбинация». Air Enthusiast Quarterly , № 2, nd, стр. 191–206. ISSN  0143-5450
• Симс, Эдвард Х. Тактика и стратегия истребителей 1914–1970 . Фоллбрук, Калифорния: Aero publisher Inc., 1980. ISBN 0-8168-8795-0 . 
• Смит, Дж. Ричард, Эдди Дж. Крик и Питер Петрик. На специальных заданиях: исследовательские и экспериментальные эскадрильи Люфтваффе 1923–1945 (классика воздушной войны). Хершам, Суррей, Великобритания: Classic Publications, 2004. ISBN 1-903223-33-4 . 
• Спик, Майк. Тактика летчиков-истребителей. Методы дневного воздушного боя . Кембридж, Великобритания: Патрик Стивенс, 1983. ISBN 0-85059-617-3 . 
• Спик, Майк. Созданный для убийства: реактивный истребитель — развитие и опыт. Военно-морской институт США, 1995, ISBN 0-87021-059-9 . 
• Стивенсон, Джеймс. Парадокс Пентагона: разработка F-18 Hornet. Naval Institute Press, 1993, ISBN 1-55750-775-9 . 
• Тиллман, Барретт. Hellcat Aces of World War 2. Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN 1-85532-596-9 . 
• Путеводитель по музею ВВС США . Авиабаза Райт-Паттерсон, Огайо: Фонд музея ВВС, 1975.
• Военно-воздушные силы США. AN 01-60JE-2: Инструкции по техническому обслуживанию и сборке армейских самолетов модели P-51D-5, −10, −15, 20, −25; P-51K-1, −5, −10, −15; британских самолетов модели Mustang IV . Эвансвилл, Индиана: USAAF, 1944.
• Вагнер, Рэй. Американские боевые самолеты 20-го века . Рино, Невада: Jack Bacon & Company, 2004. ISBN 978-0-930083-17-5 . 
• Вагнер, Рэй. Конструктор Мустанга: Эдгар Шмуед и P-51 . Херндон, Вирджиния: Издательство Смитсоновского института, 2000. ISBN 978-1-56098-994-3 . 
• Уокер, Джефф. «Империя Солнца» . Air Classics , том 24, номер 1, январь 1988 г.
• Уайт, Грэм. Поршневые двигатели союзных самолетов Второй мировой войны. Уоррендейл, Пенсильвания: Общество автомобильных инженеров, 1995. ISBN 1-56091-655-9 . 
• Уилсон, Стюарт, ред. «Mustang Warbirds: зарегистрированные гражданские мустанги Австралии и Новой Зеландии тогда и сейчас». Warbirds of Australia and New Zealand 2010. Сент-Леонардс, Новый Южный Уэльс, Австралия: Chevron Publishing Group, 2010.
• Уикси, Кен. «Великолепный Мустанг: История производства североамериканского P-51». Air Enthusiast , выпуск 95, сентябрь/октябрь 2001 г.
• Йенн, Билл: Роквелл: Наследие Северной Америки. Нью-Йорк: Crescent Books, 1989. ISBN 0-517-67252-9 . 
• Янг, Эдвард (весна 1994 г.). «Контр-авиация: 2-я группа воздушных коммандос в Бирме и Таиланде». Air Enthusiast . № 53. стр. 10–19. ISSN  0143-5450.

На Викискладе есть медиафайлы по теме North American P-51 Mustang .

• «Истребитель с нуля». Popular Science, июль 1943 г., одна из самых ранних подробных статей о P-51A. Архивировано 23 октября 2013 г. на Wayback Machine.
• «Дикие лошади неба», Popular Mechanics, ноябрь 1943 г.
• Джо Богер, North American P-51 Mustang
• Камуфляж и маркировка P-51 Mustang, части 1–4, версии с двигателем USAAF и Allison, Королевские ВВС и Содружество
• Отчеты об испытаниях производительности Mustang с двигателем Allison; 1940, 1942, 1943, 1944
• Отчет об испытаниях P-51B Mustang, май 1943 г.
• Боевые отчеты P-51
• NACA-WR-L-566 «Летные качества и характеристики сваливания самолета North American XP-51», апрель 1943 г. (PDF)
• Профиль североамериканского самолета P-51, фотографии и технические данные для каждой марки
• «Летные характеристики североамериканского P-51 Mustang: как летать на P-51 Mustang» на YouTube
• «Эскадрилья «Мустанг»» — статья из журнала Flight 1942 года.
• «Армейский кооперативный мустанг» — статья о полете 1942 года
• «Ненавязчивая сообразительность» — статья журнала Flight 1942 года
• «Long Range Mustang» — статья из журнала Flight 1944 года
• P-51 в полете над Калифорнией (1942)
• Руководство по летной эксплуатации Mustang P-51A – Цифровые коллекции Музея авиации
• Руководство по обучению пилотов самолета Mustang P-51 – Цифровые коллекции Музея авиации