Подвижной состав компании Network SouthEast

Network SouthEast ( NSE ), сектор British Rail , который осуществлял пассажирские перевозки в Лондоне и юго-восточной Англии в период с 1986 по 1994 год, эксплуатировал широкий спектр подвижного состава за время своего существования. Большая часть сети была электрифицирована, и дальнейшие схемы электрификации имели место в период 1986–1994 годов; и 7000 транспортных средств, принадлежавших NSE в 1986 году, состояли из смеси электрических , дизель-электрических и дизель- поездов , тепловозов и вагонов, которые они перевозили.

Network SouthEast унаследовала большой парк электропоездов (EMU), меньшее количество дизельных (DMU) и дизель-электрических (DEMU) поездов, а также некоторое количество тепловозов и вагонов. ^[1] Большая часть парка была введена после Плана модернизации 1955 года ; подвижной состав был старым (некоторые из них были выпущены еще до Второй мировой войны ) и находился в изменчивом состоянии, что придавало «унылый» и «скучный» вид, и его было трудно переоборудовать для работы только с машинистом . ^[2] Соответственно, сектор инвестировал во множество новых транспортных средств за свою восьмилетнюю историю. После первоначальных проблем линейка единиц Networker оказалась очень успешной и до сих пор используется по всей юго-восточной Англии на приватизированной железнодорожной сети . То же самое относится к инновационным единицам класса 319 с двойным напряжением, построенным для новой службы NSE Thameslink , которая работала на двух несовместимых типах электрифицированных линий. ^[3]

Сектор London & South East (L&SE) был создан в 1982 году, когда British Rail прошла процесс секторизации . В течение четырех лет существования этого сектора — непосредственного предшественника Network SouthEast — количество пассажирских вагонов, выделенных ему, неуклонно сокращалось, поскольку расписания адаптировались в ответ на падение спроса, вызванное рецессией . В мае 1984 года L&SE эксплуатировала 7465 вагонов, и к началу 1986 года их число должно было сократиться до 7050. ^[4] Эра NSE началась в июне 1986 года, когда сектор LS&E был переименован, и на тот момент ему принадлежало 7004 вагона. Из них подавляющее большинство (6080) составляли вагоны EMU: ^{[5] около 68% из 2000} маршрутов сети были электрифицированы . ^[6] Было 489 вагонов DMU/DEMU, 57 локомотивов и 435 вагонов, тягаемых локомотивами. Системы оповещения и раздвижные двери с электроприводом были доступны на 51% и 23% транспортных средств соответственно, а средний возраст парка составлял 24 года. Инвестиции NSE в новый вагонный состав, реконструкцию существующего состава и электрификацию маршрутов изменили все эти цифры в течение восьмилетнего существования сектора. К 1990 году у NSE было почти на 100 больше вагонов EMU, но меньше DMU и почти вдвое меньше вагонов, тягаемых локомотивами; и 80% вагонов имели систему оповещения, а 33% имели раздвижные двери. ^[5]

К концу эпохи NSE в 1994 году сектор приобрел 3020 новых вагонов ^[7] и провел капитальный ремонт еще 2578. ^[8] Реконструкция варьировалась от «небольших, но важных» работ, проведенных на вагонах Class 487 линии Waterloo & City, финансируемых базирующейся в Сити фирмой Allied Lyons [ ^{9] [10]} до 17 миллионов фунтов стерлингов, потраченных на парк из 1570 вагонов Class 423. ^[9] За исключением небольшого парка вагонов Class 487, построенных в 1940 году для линии Waterloo & City, и некоторого старого состава бывшего лондонского метрополитена, каскадно подключенного к Island Line на острове Уайт , старейшими электропоездами были сотни вагонов Class 415 и 416 (EPB), построенных в 1950-х годах (самые старые вагоны датируются 1951 и 1950 годами соответственно). В эпоху LS&E и NSE в эксплуатации находилось более 800 таких транспортных средств: 139 4-вагонных единиц класса 415 и 126 2-вагонных единиц класса 416. Некоторые из самых старых образцов имели подрамники, повторно использованные из межвоенных запасов. ^{[11] [12]}

Электропоезда Network SouthEast имели семь различных конструкций кузова, от стилей 1930-х годов, основанных на подвижном составе, разработанном Оливером Буллейдом, до «модернистской, но привлекательной» линейки легких алюминиевых Networker, разработанной «с нуля» собственной командой дизайнеров NSE. ^{[11] [13]} Большинство транспортных средств были основаны на стандартизированных вагонах British Rail Mark 1 , Mark 2 и Mark 3 , но имелись различия в конструкционных материалах (сварные стальные панели или стальные или алюминиевые кузова цельной конструкции), типах дверей ( хлопающие двери или автоматические раздвижные двери), стилях подрамника , передних панелях кабин и внутренней планировке. ^[11] NSE уделяла большое внимание дизайну интерьера и применению своей стандартной ливреи. ^[14] Подвижной состав всех типов был окрашен в «домашние цвета» сети: красные, белые, синие и серые горизонтальные полосы, зачесанные по диагонали в конце каждой секции. ^[15] По сравнению с этим смелым, ярким внешним оформлением — которое часто сравнивают с зубной пастой ^{[16] [17]} из-за его полосатого рисунка — интерьеры были более простыми и «спокойными», с серыми, синими или белыми пластиковыми панелями, синим ковром для сидений и флуоресцентными полосовыми лампами. К началу эпохи NSE большинство вагонов имели открытые (салонного типа) сиденья, но некоторые купе первого класса сохранились в течение всего периода. ^[18]

Большинство электропоездов имели одну из двух несовместимых форм электрического тягового оборудования: 750 вольт постоянного тока ( постоянный ток ) или 25 000 вольт переменного тока ( переменный ток ). Поезда классов 313 и 319 использовались на маршрутах с электрификацией как переменного, так и постоянного тока и поэтому были оборудованы для обеих систем. ^{[19] [примечание 1]} Поезда, оборудованные для тяги постоянного тока, собирали электрический ток с третьего рельса с помощью токосъемного башмака, прикрепленного к их тележкам , которые в свою очередь были подключены к тяговым двигателям (в основном построенным в 1950-х годах, даже тем, которые использовались на более новом составе). Электропоезда с питанием от переменного тока собирали электроэнергию с воздушных линий с помощью пантографа . ^[19] Стандартными для всего парка NSE были электропневматические тормоза и либо полуавтоматические сцепки Buckeye, либо (на некоторых более поздних единицах) полностью автоматические сцепки. ^[20]

Network SouthEast был представлен публике 10 июня 1986 года его директором Крисом Грином . Одним из его обещаний в то время была «новая концепция пригородных железнодорожных поездок вокруг Лондона» — поезд Networker . Это было бы семейство тесно связанных классов дизельного и электрического подвижного состава, которые имели бы общие конструктивные и инженерные особенности, такие как легкий алюминиевый сплав кузова (вместо стали), полностью автоматические сцепки , управляемые компьютером тяговые двигатели , управляемые пассажирами раздвижные двери и новые сиденья с высокими спинками, расположенные так, чтобы дать больше места вокруг дверей. ^[13] Дизельная версия поезда была названа «Network Turbo». ^[13]

Исследовательская группа British Rail в Derby Works в середине 1980-х годов разрабатывала концепцию под названием «Advanced Suburban Train», основанную на таких инновациях, как тяговые двигатели переменного тока (меньше, легче и надежнее двигателей постоянного тока ) и легкие алюминиевые кузова. После посещения Дерби в 1986 году и изучения концепции Грин обязался закупить большое количество поездов (которые будут называться «Networkers») для NSE в два этапа. Первая партия должна была быть доставлена ​​в 1990 году, затем вторая партия, включающая дополнительные технические инновации, должна была быть закуплена в 1993 году. Пока Networkers не были готовы, NSE продолжала закупать поезда со стальным кузовом для замены стареющего состава. ^[21]

Было решено, что парк электрических Networkers заменит весь парк устаревших поездов с хлопающими дверями на внутренних пригородных маршрутах юго-восточного Лондона и Кента. Опытный испытательный поезд, которому был присвоен класс 457 по классификации TOPS , был построен в 1988 году и прошел обширные испытания с июня того же года. В то же время были всесторонне пересмотрены и пересмотрены дизайн интерьера и оснащение: например, Network SouthEast договорилась с Job Centre в Дартфорде о предоставлении всем своим заявителям трехдневного займа для проверки эффективности посадки и высадки через недавно разработанные раздвижные двери с кнопочным управлением. Тем временем в конце 1987 года в лондонском вокзале Виктория министром транспорта Полом Ченноном был представлен полноразмерный деревянный макет Networker . В августе 1989 года был подписан контракт на 690 миллионов фунтов стерлингов на поставку 842 транспортных средств и строительство депо по техническому обслуживанию и хранению в Слейд-Грин недалеко от Дартфорда. ^[22] Поезда классов 465 и 466 (последние идентичны более многочисленным 465, но построены Metro Cammell в Уошвуд-Хит ) были доставлены 19 декабря 1991 года, как раз перед тем, как Крис Грин покинул NSE, чтобы присоединиться к сектору InterCity . ^[23]

Тем временем NSE разместила меньшие заказы на варианты Networker, которые могли бы работать на других участках сети. Поезда Class 165 и 166 «Networker Turbo» — первые из которых были поставлены в сентябре 1991 года, до запасов Class 465 и 466 — были дизельными агрегатами с немного более длинными кузовами и основанными на технологии, используемой в давно известных поездах Sprinter компании British Rail . Они использовались на главной линии Chiltern и (с 1992 года) на главной линии Great Western и ее ответвлениях, где они оказались намного быстрее и надежнее старых дизельных агрегатов, которые они заменили. ^[24] В целом 78 вагонов отправились в Chiltern и 174 на маршруты Great Western из London Paddington и North Downs Line . ^[25] Затем было построено 164 двухвольтных поезда Class 365 для служб Liverpool Street – King's Lynn ( линия Fen ) и междугородних служб в Кенте; последние единицы этих классов поступили на вооружение как раз перед концом эпохи NSE в 1994 году. ^{[25] [26]}

Другие поезда в стиле Networker были предложены и в некоторых случаях смоделированы или построены в качестве прототипов. Поезда, основанные на дизайне Networker, предназначались для линий London, Tilbury и Southend ; запланированных маршрутов Heathrow Express и Crossrail; ^{[примечание 2]} маршрута Thameslink; дальних неэлектрифицированных маршрутов, таких как West of England Main Line ; и дальних электрифицированных маршрутов. Каждому из них была присвоена предварительная классификация TOPS, но ни один из них так и не был построен, хотя макеты некоторых поездов все еще были на виду у общественности до 1992 года. После рецессии начала 1990-х годов и объявления о том, что железнодорожная сеть Великобритании будет приватизирована, «революция Networker столкнулась с внезапной смертью». ^[27]

Энтузиасты железных дорог , персонал и широкая общественность дали прозвища нескольким типам подвижного состава на основе их внешнего вида или характеристик. Одновагонные поезда класса 121, используемые на маршрутах из Паддингтона и Мэрилебона, были известны как «вагоны-пузыри» — название, которое стало официальным с тех пор, как нынешний оператор Chiltern Railways приобрел и отремонтировал один для работы на маршрутах между Принсес-Рисборо и Эйлсбери . ^[28] Дизель-электрические поезда класса 205, используемые на линиях Маршлинк и Акфилд, имели характерный низкочастотный шум двигателя и были прозваны «Thumpers». ^[29] Поезда класса 206 «Tadpole», связанные с линией Гастингс, были так названы из-за своего необычного профиля: они были построены из ведущего вагона поездов класса 201 и более узких ведущих прицепов из избыточного состава поездов класса 416 . ^[30] В честь британского телевизионного игрового шоу 3-2-1 и его антропоморфного талисмана в виде мусорного бака , подразделения класса 321 получили прозвище «Пыльные баки». ^[31]

Подвижной состав всех возрастов и типов был окрашен в ливрею Network SouthEast , состоящую из горизонтальных полос ее внутренних цветов: красного, белого, синего и серого. От боковой рамы вверх полосы были серыми, белыми, красными, белыми, синими (самая толстая полоса вокруг окон и дверей), белыми и красными. С конца 1987 года стали использоваться гораздо более яркие оттенки красного и синего и более бледная серая краска. ^[15] «Яркая», «дерзкая» и «кричащая» в отличие от строгих темно-синих и серых цветов British Rail, ее прозвали «зубной пастой». ^{[16] [17]}

• Запасы отображаются в порядке возрастания номера класса, присвоенного схемой классификации TOPS .
• Некоторые классы подвижного состава, использовавшиеся в эпоху NSE, все еще используются приватизированными компаниями-операторами поездов , которые пришли ей на смену. Они обозначены символом кинжала (†) в столбце «Класс».
• Не на всех изображениях показана раскраска Network SouthEast.
• В столбце «Построено» указан год постройки первых единиц этого класса.

Сорт	Тип	Изображение	Построено	Примечания	Реф.
03	Маневровый дизель		1957	Маневровщики в депо Райд на острове Уайт.
05	Маневровый дизель		1955	Маневровый локомотив в депо Райд на острове Уайт, где он получил прозвище «Ядерный Фред».
08 †	Маневровый дизель		1952	Вот несколько примеров: 08 600 «Айвор» (97800) 08 631 «Орел» 08 641 «Дартмур»
33	Дизель		1960
47 †	Дизель		1962
50	Дизель		1967
73 †	Электро-дизель		1965
86 †	Электрический		1965
101	ДМУ		1956	Эти поезда были каскадированы в юго-восточную Англию в 1980-х годах из других частей сети BR. С двумя дверями с каждой стороны вагона посадка и высадка большого количества пассажиров была неудобной. В эпоху NSE поезда с тремя вагонами использовались на линии North Downs Line , а поезда с двумя вагонами — на ответвлениях в Беркшире и Эссексе. Все поезда были сняты с эксплуатации в начале 1990-х годов.	[32] [33]
104	ДМУ		1957	К 1990 году «особенно плохие» сиденья в «обшарпанных салонах» привели к тому, что эти поезда, построенные в Бирмингеме, имели короткую жизнь. NSE унаследовала 20 вагонов (объединенных в десять составов по два вагона) и сократила их количество вдвое к 1994 году. Линия Gospel Oak — Barking и линии из Паддингтона и Мэрилебона использовали эти поезда, которые могли развивать скорость 75 миль в час (121 км/ч).	[32] [33]
108	ДМУ		1958	Девять из этих двухвагонных единиц сохранились до 1990 года на линии Marston Vale Line (Бедфорд–Блетчли) и на недолговечном расширении до Кеттеринга и Корби . Они также время от времени использовались на линии Chiltern Line из Мэрилебона. Известные как «Derby Lightweights» из-за своего места и стиля конструкции, они напоминали единицы Class 101.	[33] [34]
115	ДМУ		1960	На протяжении всей своей рабочей жизни, которая закончилась в 1991 году, за исключением отдельных поездок, когда были введены поезда класса 165, эти поезда использовались исключительно на линии Чилтерн из Мэрилебона. NSE унаследовала парк из 23 четырехвагонных поездов, которые имели щедрое обеспечение дверями, но не имели проходов в стандартной комплектации (некоторые поезда имели их в модернизации). Последний поезд отправился 29 июля 1992 года на вечернем обслуживании в Эйлсбери и имел памятный изголовье.	[33] [34] [35]
117	ДМУ		1959	Они использовались почти исключительно на маршрутах из лондонского вокзала Паддингтон. К эпохе NSE сохранилось 30 трехвагонных единиц; все они оставались в эксплуатации до тех пор, пока в 1992 году на этих маршрутах не появился состав Class 165. Высокая плотность сидений и двери в каждом отсеке сделали их идеальными для пригородных перевозок. Одна единица также использовалась в качестве дополнения к Class 108 на недолговечном и «довольно импровизированном» ( Блетчли – Бедфорд —) шаттле Kettering – Corby , запущенном в экспериментальном порядке при финансировании местного совета в 1987 году и отозванном три года спустя.	[33] [34] [36]
119	ДМУ		1959	«Особенно роскошные сиденья» в просторной планировке и «огромное [вместительное] пространство» характеризовали эти трехвагонные составы, восемь из которых использовались на линиях North Downs Line вплоть до самого конца эпохи NSE: их вместимость для багажа делала их идеальными для движения в аэропорту Гатвик на этом маршруте.	[33] [37]
121	ДМУ		1959	Они были похожи на вагоны Class 117 во многих отношениях: тот же производитель ( Pressed Steel Co., Linwood ), тот же внешний вид, та же область эксплуатации и та же судьба (заменены вагонами Class 165). Главное отличие заключалось в том, что это были одновагонные вагоны. К 1990 году, как раз перед их выводом, сохранилось 11.	[33] [37]
159 †	ДМУ		1990	Локомотивы, используемые на главной линии Западной Англии между Лондонским Ватерлоо и Эксетером, к началу 1990-х годов выработали свой ресурс и стали ненадежными. Тем временем сектор региональных железных дорог обязался заказать больше новых единиц класса 158 , чем ему было нужно. В 1990 году NSE удалось приобрести 66 вагонов, построенных по этому заказу; после незначительных изменений и переименования в класс 159 они были введены в эксплуатацию в первую неделю 1993 года.	[33] [37] [38]
165 †	ДМУ		1991	Дизельная версия концепции Networker была запущена на маршрутах Темзы и Чилтерна (из Паддингтона и Мэрилебона) с 1991 года. Размер парка составлял 204 вагона, сформированных в двух- или трехвагонные секции: оба типа можно было найти на маршрутах Паддингтона, и они могли двигаться со скоростью 90 миль в час, в то время как на маршрутах Мэрилебона поезда были только двухвагонными и имели ограничение по скорости 75 миль в час. Perkins Engines поставляла  двигатели мощностью 350 л.с.	[33] [39]
166 †	ДМУ		1992
201	ДЕМУ		1957	Небольшое количество единиц этого флота сохранилось до начала эпохи NSE, обслуживая линию Hastings Line . Она была электрифицирована с 27 апреля 1986 года, [примечание 3] как раз перед запуском Network SouthEast, и электропоезда в конечном итоге заменили все эти узкофюзеляжные дизель-электрические единицы.	[12] [41]
202	ДЕМУ		1957	Как и поезда класса 201, они имели шесть вагонов и были построены в 1957 году для линии Гастингс, где были узкие туннели, требующие специального узкофюзеляжного состава. Вместе с поездами классов 201 и 203 они были известны как «Гастингские дизели». Шесть единиц сохранились до начала эпохи NSE.	[12] [41]
203	ДЕМУ		1957	Четыре из этих пятивагонных поездов, которые, за исключением длины, были идентичны поездам классов 201 и 202, все еще использовались на линии Гастингс, когда была запущена сеть SouthEast, но вскоре после электрификации маршрута весной 1986 года их вытеснили электропоезда. Максимальная скорость поездов составляла 90 миль в час.	[12] [41]
204	ДЕМУ		1957	Как и в случае с другими «подразделениями Гастингса», небольшое количество транспортных средств сохранилось в течение короткого времени в начале эпохи NSE.	[12]
205	ДЕМУ		1957	Известные как «Thumpers» из-за шума их четырехцилиндровых двигателей English Electric , эти поезда, развивавшие скорость 75 миль в час, были введены в эксплуатацию на линиях в Хэмпшире, но позже использовались по всей юго-восточной Англии, в том числе иногда на дальних маршрутах, для которых они были плохо приспособлены. Они были почти идентичны, но медленнее, чем электропоезда класса 414 .	[12] [29]
206	ДЕМУ		1957	Так называемые «Головастики» получили свое прозвище за разную ширину ведущих вагонов бывшего класса 201 и более узкие двухвагонные ведущие прицепы , взятые из состава класса 416. Шесть из них были унаследованы NSE в 1986 году; они использовались на линиях Гастингса и Маршлинк в течение короткого времени, прежде чем были выведены из эксплуатации.	[12] [30]
207	ДЕМУ		1962	К 1990 году осталось всего восемь таких трехвагонных единиц; изначально было построено 19. Они были разработаны для обслуживания районов Кента и Восточного Суссекса, которым нужно было использовать линию Three Bridges to Tunbridge Wells Central Line , которая имела узкий туннель; соответственно, у них были более узкие кузова и меньше мест. Несколько работали в Хэмпшире в эпоху NSE.	[12]
302	ЭМУ		1956	Они были построены для маршрута Лондон, Тилбери и Саутенд в Донкастере и Йорке и прошли модернизацию середины жизни до эпохи NSE, включая модернизацию переходов. NSE унаследовала 200 вагонов. Позже используемые также на линиях Great Eastern, «хронически ненадежные единицы» использовались в течение всей эпохи NSE и не заменялись до 2000 года.	[33] [42] [43]
305	ЭМУ		1960	В 1960 году было построено два подкласса: 305/1 для внутренних пригородных перевозок от станции Liverpool Street и 305/2 для перевозок на дальние расстояния. Оба могли развивать скорость 75 миль в час, имели «привлекательные сиденья с низкой спинкой» и отличительную кабину водителя, а также не имели проходных соединений. К эпохе NSE они использовались только в часы пик, когда не хватало вагонов класса 315.	[33] [42] [44]
307	ЭМУ		1956	NSE унаследовала парк из 32 четырехвагонных поездов класса 307, которые использовались исключительно на маршруте Great Eastern от Ливерпуль-стрит, и избавилась от них всех к 1990 году. Поезда имели максимальную скорость 75 миль в час. «После истечения срока годности [они] ломались каждые 5000 миль» и их приходилось заменять как можно быстрее.	[9] [33]
308	ЭМУ		1959	У NSE было 33 таких единицы, каждая из четырех вагонов. Они были такими же, как и у Class 305/2, и также использовались для дальних пригородных перевозок, хотя в эпоху NSE они работали на Фенчерч-стрит на маршруте Лондон Тилбери и Саутенд. Они были классифицированы только с другим номером TOPS, потому что у них были другие тяговые двигатели (от English Electric, а не GEC ).	[33] [42] [44]
309	ЭМУ		1962	Первые 100-мильные электропоезда British Rail использовались на главных линиях от Ливерпуль-стрит до таких мест, как Харвич , Норидж и Клактон-он-Си . К 1990 году 23 4-вагонных поезда все еще находились в эксплуатации NSE. За исключением передней части кабины, они были очень похожи на состав класса 411. Во время реконструкции середины срока службы на заводе Wolverton Works несколько поездов были окрашены в ливрею «Jaffa cake» [примечание 4] , но к 1990 году все они имели цвета NSE.	[33] [45]
310	ЭМУ		1965	Описанный как « версия переменного тока вездесущих единиц Class 423», которые курсировали по электрифицированным линиям третьего рельса ( постоянный ток ) к югу от Лондона, этот парк из 38 четырехвагонных единиц использовался на маршрутах London Euston—Northampton до 1988 года, когда NSE перевела их на маршруты от Liverpool Street до Essex. Их «стильные» огибающие ветровые стекла были отличительными. Все они сохранились после эпохи NSE.	[33] [46]
312	ЭМУ		1975	Более поздняя дата производства, плоские лобовые стекла и максимальная скорость 90 миль/ч отличали эти поезда от поездов класса 310, развивавших скорость 75 миль/ч, которым они в остальном были идентичны. С 1988 года все 49 четырехвагонных единиц использовались на линиях от Ливерпуль-стрит; до этого некоторые работали на маршрутах Great Northern от Кингс-Кросс.	[33] [46]
313	ЭМУ		1976	Когда в конце 1970-х годов пригородные маршруты Great Northern до Кингс-Кросс и Мургейта были электрифицированы, эта партия из 64 трехвагонных единиц была построена для работы на них. У них были раздвижные двери, управляемые водителем после раннего эксперимента с «довольно своеобразной формой дверей, управляемых пассажирами». В эпоху NSE поезда в основном работали только в часы пик. Последние комплекты находились в эксплуатации на авиабазе Southern и были сняты с вооружения в мае 2023 года.	[33] [47] [48]
315	ЭМУ		1980	Они были введены в 1980 году для замены построенных в 1940-х годах единиц Class 306 на линиях от Ливерпуль-стрит. Флот из 64 единиц имел алюминиевый кузов, раздвижные двери, максимальную скорость 75 миль в час и «современный внешний вид», который был похож на Class 313. Как и те единицы, они также были только Standard Class и не имели туалетов. Последние поезда класса 315 были выведены из эксплуатации 8 декабря 2022 года.	[33] [49] [50]
317	ЭМУ		1981	Этот флот из 72 единиц, со скоростью 100 миль в час, простаивал два года из-за спора с DOO ; и их дизайн подвергся критике после их появления в начале 1980-х годов. У них был стальной кузов Mark 3 , кабина «весьма своеобразного вида» и необычные оконные проемы. Внутри плохо подогнанные детали выглядели так, будто их «спроектировал дальтоник с обидой», согласно одному из современных отчетов. В эпоху NSE эти единицы были отремонтированы. Последние поезда класса 317 были выведены из эксплуатации в июле 2022 года.	[33] [51] [52]
319 †	ЭМУ		1987	Первоначально было заказано 46 четырехвагонных единиц, но в мае 1987 года это число было уменьшено до 60, поскольку число пассажиров на маршруте Лондон Сент-Панкрас–Бедфорд быстро росло. Первая единица была доставлена ​​2 сентября 1987 года, а окончательная стоимость заказа составила 75 миллионов фунтов стерлингов. Несколько единиц Class 319 сохранились в бывшем регионе NSE, работая на обслуживании West Midlands Trains из Юстона , поскольку Thameslink отозвала последние из своих единиц 27 августа 2017 года. Однако с 2015 года многие единицы были переведены на Северо-Запад для использования на услугах с Northern .	[33] [53] [54] [55] [56]
321 †	ЭМУ		1988	Контракт на 46 единиц для замены истекшего срока службы на Great Eastern Main Line был подписан в сентябре 1987 года — один из первых заказов NSE на подвижной состав. К 1990 году было поставлено 114 единиц (каждая из четырех вагонов), и они также эксплуатировались на West Anglia Main Line и West Coast Main Line для обслуживания Нортгемптона через Northampton Loop . Они были основаны на дизайне Class 319, но имели другую переднюю часть, напоминающую электропоезда, используемые в сети SNCF во Франции. Серая внутренняя цветовая схема привела к «довольно мрачной обстановке». В настоящее время поезд класса 321 эксплуатируется под названием Swift Express и сдан в аренду компании Varamis Rail для доставки посылок.	[33] [57] [58] [59]
322	ЭМУ		1990	Пять единиц по четыре вагона в каждой были построены для обслуживания Stansted Express — беспересадочного челночного поезда между Liverpool Street и London Stansted Airport . Железнодорожное сообщение с новой станцией Stansted Airport открылось в мае 1991 года. Они были идентичны единицам Class 321, за исключением более просторной планировки салона, с меньшим количеством сидений и большим багажным отделением, а также их уникальной ливреей: в основном белого цвета с горизонтальными полосами зеленого и серого цветов, большим логотипом «Stansted Express» и логотипами Network SouthEast и British Airports Authority (BAA). Подвижной состав принадлежал BAA. Эти единицы использовались в приносящей доход службе с конца 1990 года на West Anglia Main Line до завершения строительства новой железнодорожной линии. Все они были списаны в 2022 году.	[57] [60]
365	ЭМУ		1994	Последние новые единицы, поставленные в эпоху NSE, эти поезда с четырьмя вагонами были высокоскоростными вариантами концепции Networker под брендом «Express», способными развивать скорость до 100 миль в час. Заказ на 41 единицу (164 вагона) был разделен между двумя маршрутами: 25 единиц отправились на длинную линию в Кембридж и Кингс-Линн, один из северных форпостов NSE, а остальные 16 заменили склад с дверью-хлопком на некоторых пригородных и междугородних маршрутах в Кенте. Последние суда класса 365 были выведены из эксплуатации 15 мая 2021 года, один экземпляр законсервирован, остальные отправлены на слом.	[25] [33] [26] [61] [62]
411	ЭМУ		1956	Линии побережья Кента были электрифицированы British Railways в рамках Плана модернизации 1955 года, и эти единицы были построены между 1956 и 1961 годами для обслуживания на них. Они имели «крайне консервативную конструкцию», производную от состава 4COR 1930-х годов , и работали в Кенте до тех пор, пока не наступила приватизация. Каждая единица состояла из четырех вагонов, и было построено 120 единиц. Они были отремонтированы на заводе Swindon Works между 1980 и началом 1984 года. При использовании в лодочных поездах в западные доки Дувра они часто ходили в составе с моторным багажным фургоном класса 419 в ливрее NSE, чтобы обеспечить дополнительную вместимость для багажа и почты.	[12] [63] [64] [65] [66] [67]
412	ЭМУ		1956	Они были построены вместе с единицами класса 411 и были идентичны, за исключением включения вагона -ресторана . До переоборудования в начале 1980-х годов существовало 22 4-вагонных единицы этой конфигурации, но в то время у 15 единиц буфеты были удалены, и они были переклассифицированы в класс 411. Оставшиеся семь единиц использовались на линии Portsmouth Direct в эпоху Network SouthEast. В 1989 году они были переоборудованы самыми современными тележками в рамках инвестиций NSE в улучшение обслуживания на этом маршруте.	[12] [63]
413	ЭМУ		1958	Эти единицы (22 из которых находились в эксплуатации в начале эры NSE, а некоторые были списаны в 1990 году) были классифицированы с этим номером в 1979 году, когда они были сформированы из пар двухвагонных единиц Class 414, сцепленных торцом и слегка перестроенных внутри. В 1984 году они переехали из Coastway services в Сассексе в пригородный Кент, где они продолжали работать в дни NSE, пока Networkers не заменили их.	[12] [68]
414	ЭМУ		1959	Построенные в конце 1950-х и начале 1960-х годов для магистральных перевозок в Кенте, эти двухвагонные электропоезда, развивавшие скорость 90 миль в час, к моменту формирования Network SouthEast устарели и стали «анахронизмом», когда их использовали на главной линии South West от станции London Waterloo. 23 единицы были отремонтированы в начале 1990-х годов.	[12] [68]
415	ЭМУ		1950	Эти четырехвагонные поезда также были известны как единицы 4EPB в связи с их электропневматическими тормозами . Как первые единицы Южного региона, которые были таким образом оборудованы, они были «революционными», но их внешний вид был старомодным, основанным на довоенных единицах 4SUB , а тележки и некоторые другие детали были переработаны из довоенных запасов. Парк (который насчитывал около 200 в 1990 году) был капитально отремонтирован в 1984 году, были удалены отсеки и добавлены улучшенные системы отопления, освещения и оповещения.	[12] [69] [70]
416	ЭМУ		1954	Они имели два вагона, но в остальном были идентичны четырехвагонным единицам Class 415. Построенные на заводе Eastleigh Works двумя партиями — 100 единиц в 1954 году и 34 в 1959 году — почти все хорошо сохранились в эпоху NSE. Они имели максимальную скорость 75 миль в час, как и все, за исключением небольшого подкласса единиц Class 415, которые были модернизированы для движения со скоростью 90 миль в час.	[12] [69] [70]
418	ЭМУ		1976	Этот класс был сформирован в 1974 и 1976 годах, когда некоторые единицы Class 414 1950-х годов были лишены своих помещений первого класса. К моменту запуска NSE 31 единица с двумя вагонами (все из программы переоборудования 1976 года) все еще находились в эксплуатации; они продолжали использоваться на внутренних пригородных линиях в южном Лондоне до незадолго до приватизации.	[12] [71]
421	ЭМУ		1964	Первые поезда этого класса были построены в 1964 году, а в следующем году они поступили в эксплуатацию на главной линии Брайтона . К эпохе NSE они также работали на основных линиях из Лондонского Ватерлоо (поезда, используемые для этих работ, были построены в начале 1970-х годов, по той же конструкции, что и более ранние, но с более скромным уровнем внутренней отделки). Способные развивать скорость до 90 миль в час, они оставались в эксплуатации до начала 21-го века. В 1990 году в эксплуатации находилось 133 4-вагонных поезда.	[12] [72]
422	ЭМУ		1964	Этот класс состоял из 18 единиц по четыре вагона, которые были идентичны вагонам класса 421, за исключением включения вагона-ресторана в третьем вагоне. Некоторые работали на линии London Waterloo до 1983–84 годов, когда их перевели на линию Brighton Main Line, где работал остальной парк. В некоторых единицах буфеты были демонтированы во время ремонта в конце 1980-х годов, и они были соответственно переклассифицированы в класс 421.	[12] [72]
423	ЭМУ		1967	«Вездесущий класс 423» использовался на всех участках сети постоянного тока (третий рельс) NSE . В 1990 году в эксплуатации находилось 195 единиц, каждая из четырех вагонов, с максимальной скоростью 90 миль в час. Строительство началось в 1967 году с партии из 20 единиц для Юго-Западной главной линии , которая только что была электрифицирована, и продолжалось до 1974 года (эти более поздние единицы работали в районе Кента). Каждый комплект сидений (расположенных в формации 3x3 и 2x2 с проходом между ними) имел свою собственную дверь: это было главным визуальным отличием между этими единицами и вагонами класса 421/422, у которых двери были только на каждом конце каждого вагона. Парк был отремонтирован с 1988 года на заводе Eastleigh Works .	[12] [73]
432	ЭМУ		1967	NSE имела 15 таких четырехвагонных единиц для использования на Юго-Западной магистрали до Борнмута до электрификации и далее до Веймута . Эти единицы были сцеплены с единицами Class 438 "4TC" (Trailer Control), которые были перевезены из Борнмута за дизель-электрическим локомотивом Class 33 .	[12] [74]
438	ЭМУ		1967	Эти четырехвагонные поезда, изначально обозначенные как Class 491, курсировали в одиночном или двойном составе позади поездов Class 430 между London Waterloo и Bournemouth, а затем позади локомотива до Weymouth (или, иногда, Weymouth Quay — специализированной городской станции лодочных поездов ). С 1988 года их заменили на Class 442 «Wessex Electrics». Они также работали на маршрутах Waterloo–Salisbury до мая 1989 года и на некоторых маршрутах West of England Main Line до июля 1993 года.	[12] [74] [75] [76]
442	ЭМУ		1988	NSE заказала 24 единицы Class 442 "Wessex Electrics" в 1988 году для проекта электрификации South West Main Line , который был завершен в том же году. Несмотря на "гладкий" современный вид — они были основаны на современном составе British Rail Mark 3 и имели такие особенности, как скрытое освещение и полное кондиционирование воздуха — механически они были "полностью традиционными". Например, их тяговые двигатели были переработаны из снятых с производства единиц Class 432. Другие внутренние особенности включали туалеты для инвалидов, таксофоны и буфет с зоной отдыха в центральном вагоне пятивагонных единиц. Последние поезда класса 442 были списаны в период с 2020 по 2021 год, сохранился только один вагон.	[12] [77] [78]
455 †	ЭМУ		1983	Основа сети линий South Western Lines компании NSE по-прежнему используется на тех же маршрутах из London Waterloo по состоянию на 2017 год приватизированным оператором South Western Railway . С 1985 года некоторые из них были переданы пригородным службам London Victoria и London Bridge и снова все еще используются на этих маршрутах компанией Southern . В целом, в эпоху NSE использовалось 137 четырехвагонных единиц. Низкое качество сборки и недостатки конструкции повлияли на самые ранние единицы, но несколько изменений (в том числе в передней части) были внесены в более поздние партии.	[12] [79] [80] [81]
456	ЭМУ		1991	Они были построены на Йоркском заводе в 1991 году после завершения программы строительства поездов классов 319 и 321. Кузова были созданы на основе этих единиц, но сцепки были спроектированы таким образом, чтобы 24 двухвагонных единицы могли быть соединены с составом класса 455 при необходимости. NSE указала, что туалеты должны быть установлены, в отличие от поездов класса 455, на проектирование которых сектор не оказывал никакого влияния. Все суда класса 456 были списаны в 2022 году.	[12] [82] [83]
465 †	ЭМУ		1991	NSE начала тендер Networker в апреле 1988 года, министр транспорта Сесил Паркинсон одобрил первую часть заказа (построенную British Rail Engineering Limited ) в августе 1989 года, а первые вагоны поступили в эксплуатацию в 1991 году. Сформированные в четырехвагонные секции, они использовались на линиях Kent Link и South London Lines в качестве замены вагонов классов 415 и 416.	[12] [69] [39]
466 †	ЭМУ		1993	NSE была обязана предложить контракт Networker более чем одной компании, поэтому Metro Cammell of Washwood Heath [примечание 5] построила вторую партию Networkers, которая была введена в эксплуатацию в 1993 и 1994 годах, как раз перед тем, как NSE прекратила свое существование. Некоторые из них были поставлены в составе из двух вагонов и были обозначены как Class 466.	[12] [39]
482 †	ЭМУ		1992	«Небольшой размер и специализированный характер парка» означали, что единицы Class 487, используемые на линии Waterloo & City, было трудно заменить. В 1992 году было построено десять единиц по два вагона каждая по проекту, основанному на запасах London Underground 1992, построенных в то же время для Центральной линии метрополитена. Оба заказа были выполнены British Rail Engineering Limited (BREL). [примечание 6] После испытаний и покраски в ливрею NSE они были введены в эксплуатацию в июле 1993 года.	[10] [12] [85]
483	ЭМУ		1938	Чтобы заменить поезда класса 485, использовавшиеся на линии Island Line с 1967 года, в октябре 1988 года компания British Rail закупила десять двухвагонных составов из резервного состава лондонского метро 1930-х годов. После масштабной реконструкции на заводе Eastleigh Works они были введены в эксплуатацию в июле 1989 года. Ускорение и качество езды были лучше, чем у их предшественников 1920-х годов, и поезда получили современное оснащение.	[10] [12]
485	ЭМУ		1923	NSE унаследовала Island Line — отдельную ветку, идущую между Райдом и Шанклином на острове Уайт — и ее парк старых поездов бывшего лондонского метро. Классифицированные как класс 485 после того, как были доставлены на остров в 1967 году, они должны были использоваться, потому что туннель Райда был слишком мал для полноразмерного подвижного состава. Они должны были стать временным решением со сроком службы до 10 лет, но последние единицы были сняты в 1990 году. Их заменили единицы класса 483.	[10] [12]
487	ЭМУ		1940	Линия Waterloo & City , глубоко заложенная труба, эксплуатировалась British Rail с момента ее открытия в 1900 году до 1994 года, когда она была передана от Network SouthEast в London Underground . Первоначальный (1900) состав использовался до 1940 года, когда были построены эти единицы для их замены; NSE унаследовала 12 моторных вагонов и 16 немоторных (прицепных) вагонов. Они были отремонтированы и окрашены в ливрею NSE в 1987 году при финансовой помощи Allied Lyons, чей логотип также был нанесен на внешнюю часть вагонов. Они характеризовались грубой и шумной ездой. Их заменили единицы класса 482.	[10] [12]

• Нумерация и классификация локомотивов и моторвагонного подвижного состава British Rail
• Поезда с хлопающей дверью