Mitcheldean Road & Forest of Dean Junction Railway

в т е Mitcheldean Road & Forest of Dean Junction Railway
Легенда
Железная дорога Херефорд, Росс и Глостер Митчелдин Роуд Золотой рудник Бейли-Левел Легкая железная дорога Ли-Бейли Туннель Хоторнс Карьер Драйбрук Тоннель Драйбрук Привал Драйбрук Нейлбридж Холт Остановка на перекрестке паровых мельниц Привал Уимси в шахту Чёрчвэй Железная дорога Северн и Уай в Лидни │в Синдерфорд Новый в Ньюнхэм

в т е Железные дороги и каналы леса Дин
Легенда железных дорог Легенда водных путей
Херефорд, Росс и Глостерская железная дорога Митчелдин Роуд Херефорд, Росс и Глостерская железная дорога Митчелдин Роуд и Лес Дина Дж. Рай Карьер Драйбрук Росс и Монмутская железная дорога Привал Драйбрук Лидбрук Джанкшен Нейлбридж Холт Паровые мельницы Остановка на перекрестке Нижний Лидбрук Угольная шахта Чёрчвэй Верхний Лидбрук Привал Уимси Минеральный цикл Драйбрук-роуд Железная дорога Колфорда Платформа Серриджа Синдерфорд Нью Карьер Вимберри Карьер Уайтклифф Билсон Холт Дом Речей Дорога Распидж Холт Трамвайная линия Bicslade Скрепка края Остановка Причал Бикслейд Восточный Юнайтед Угольная шахта Коулфорд ( CR ) Аппер Соудли Холт Коулфорд ( S&WR ) Bullo Cross Halt Глостер– Ньюпорт линия Милкуолл Ньюнхэм Угольная шахта Паркхилл Остановка на Раддл-роуд Новые фантазии Угольная шахта Howbeach Colliery Паркенд Лес Дина Центральная железная дорога Уайткрофт Авре для Блейкни Тафтс Джанкшен Минеральный цикл Норчард Река Северн Мидл Фордж Jcn Лидни Таун Севернская железная дорога Мост Мост Северн Глостер и Канал резкости Привал Святой Марии Резкость Лидни Джанкшен Sharpness Доки Лидни Резкость ответвление Верхняя Кузница Гавань Лидни Канал Пидкока Лиднейский канал Нижняя Кузница Глостер– Ньюпорт линия Река Северн

Mitcheldean Road and Forest of Dean Junction Railway была независимой железнодорожной компанией, основанной в 1871 году с целью обеспечения северного выхода железной руды и угольной продукции из района Синдерфорда и Уимси в лесу Дин на железнодорожную линию Херефорд, Росс и Глостер ; предполагалось перевозить полезные ископаемые в промышленные центры Южного Уэльса и Мидлендса.

Во время строительства у компании закончились деньги, и Great Western Railway выкупила ее и завершила линию около 1882 года. К тому времени предполагаемые потоки полезных ископаемых уже успешно обрабатывались на других маршрутах, и GWR не открыла линию для движения, хотя в 1885 году был открыт короткий отрезок на южном конце для соединения горнодобывающих предприятий.

Линия оставалась бездействующей до 1907 года, пока Great Western Railway не ввела службу моторных пассажирских поездов, открыв несколько недорогих остановок на линии на севере до Drybrook Halt. Сначала служба была успешной, но позже пошла на спад, закрываясь в 1930 году. Во время Второй мировой войны боеприпасы хранились в заброшенном туннеле на линии , но позднее их использование было ограничено битумным заводом около Whimsey, и линия полностью закрылась в 1967 году.

Значительные запасы железа и угля в лесу Дин в сочетании с исключительно плохими дорожными условиями способствовали развитию трамвайных путей для транспортировки тяжелых минералов на рынок. Сначала это было локально, а затем важным стало перемещение на водный транспорт.

В начале 1840-х годов Great Western Railway (GWR) спонсировала Monmouth and Hereford Railway , чтобы построить линию от Стэндиша, к юго-востоку от Глостера , до Херефорда через Росс-он-Уай , с южной веткой от Ли, около Митчелдина , до Уимси, около Синдерфорда. В то время Уимси был важным центром горнодобывающей промышленности в лесу Дин. Monmouth and Hereford Railway была зарегистрирована Законом о железной дороге Монмута и Херефорда 1845 года ( 8 & 9 Vict. c. cxci), но ограничена в сфере действия парламентом, и полномочия не были реализованы. Однако в 1851 году железная дорога Херефорда, Росса и Глостера получила свой разрешительный акт парламента, Акт о железной дороге Херефорда, Росса и Глостера 1851 года ( 14 и 15 Vict. c. xl), и 1 июня 1855 года она открыла линию по аналогичному маршруту от Херефорда до Грейндж-Корт . GWR сама построила соединительный участок от Грейндж-Корт до Глостера, а Южно-Уэльская железная дорога постепенно открывала свою линию от Грейндж-Корт до Чепстоу . ^[1]

South Wales Railway взяла на себя управление Forest of Dean Railway (FoDR), преемницей Bullo Pill Railway , которая была построена как трамвайная линия. South Wales Railway переделала часть сети FoDR в ширококолейную железнодорожную ветку, и это было завершено до Уимси в 1854 году. Было осознано, что Уимси находится недалеко от станции Mitcheldean Road железной дороги Hereford, Ross and Gloucester Railway, и соединение ветки даст полезный выход на север и запад к промышленным объектам Южного Уэльса и к Западному Мидленду для минералов Уимси, и 29 ноября 1856 года были опубликованы подробности предлагаемой железной дороги Forest of Dean Central, Lydbrook & Hereford, Ross & Gloucester Junction Railway . Это должно было продлить Forest of Dean Central Railway на север до Mitcheldean Road, а затем до Ledbury ; но на самом деле из этой идеи ничего не вышло. ^[1]

План был заморожен на несколько лет до 1870 года, когда был внесен счет за «Mitcheldean Road and Whimsey Railway». Местность была чрезвычайно сложной, и линия должна была подниматься от Mitcheldean Road на 1 к 30 и 1 к 34 до вершины около Драйбрука, а затем спускаться на 1 к 40 к Whimsey.

Сначала против линии выступили Great Western Railway и Severn and Wye Railway , которые обе считали ее угрозой своему движению. 22 мая 1871 года в Паддингтоне состоялась встреча между директорами GWR, делегацией S&WR и Альфредом и Томасом Гулдами, представлявшими концерн Mitcheldean Road. Гулды утверждали, что линия необходима для разработки железной руды в Драйбруке, Уэстбери-Брук и Вигпуле, и говорили, что если бы S&WR дала какие-либо гарантии, что она построит свою линию Lydbrook Valley в ближайшем будущем, законопроект никогда бы не был выдвинут. GWR предложила разместить движение и возместить расходы по законопроекту, но организаторы отказались. Затем GWR заявил о своем непримиримом противодействии этой схеме, но специальный комитет Палаты лордов дал GWR и S&WR краткий отпор, посчитав, что у них нет веских оснований для оппозиции, и законопроект был гладко принят. ^[1]

Название объединённой компании было немного изменено, и 13 июля 1871 года был принят Закон о железной дороге Mitcheldean Road and Forest of Dean Junction 1871 года ( 34 & 35 Vict. c. cxv). ^[2] Компания имела полномочия на строительство железной дороги длиной 4 мили 5 фарлонгов от станции Mitcheldean Road до ответвления Forest of Dean Railway в Уимси. Капитал составлял 30 000 фунтов стерлингов в акциях по 10 фунтов стерлингов, и имелись полномочия на заём в размере 10 000 фунтов стерлингов. GWR было разрешено подписаться на половину капитала. На завершение линии отводилось пять лет; не было никаких упоминаний о перевозке пассажиров. Инженерная смета на строительство составляла 28 268 фунтов стерлингов, никаких станций не предусматривалось. Компания была уполномочена заключать соглашения с GWR на эксплуатацию и обслуживание линии. Ко времени принятия парламентского акта железнодорожная линия Херефорд, Росс и Глостер имела стандартную колею, но ветка железной дороги Форест-оф-Дин все еще имела широкую колею, что давало компании Mitcheldean Road значительное, но временное коммерческое преимущество, поскольку дальнейшая перевозка груженых вагонов не требовала перевалки. ^[1]

Первое очередное собрание компании 13 января 1872 года не состоялось, поскольку присутствовали только Гулды, и не было кворума, так что никакие дела не могли быть заключены. На собрании акционеров 8 мая было решено попросить GWR работать на линии за 55% вместо согласованных 60% поступлений, если управляющий градиент будет уменьшен путем замены первоначально предложенной выемки туннелем на вершине. Управляющий градиент 1 к 35 теперь должен был быть достигнут путем строительства 638-ярдового туннеля Евроклидон, а также еще одного туннеля длиной 97 ярдов и очень глубокой выемки в Драйбруке. ^{[примечание 1]}

На встрече 6 июня 1873 года было принято предложенное рабочее соглашение с GWR. Тендер на строительство линии компанией Miller & Roberts на сумму 30 000 фунтов стерлингов был принят. Инженером компании был Дж. Уэллс Оуэн. Строительство началось в 1874 году, а в мае секретарь Томас Гулд и Альфред Гулд, обойдя линию, предложили удлинить туннель и сделать отклонение в Драйбруке. Это было согласовано, и 2 июля 1874 года было получено разрешение короны на изменения.

Отношения между компанией и подрядчиком были несчастливыми, и были жалобы на медленный прогресс и встречные иски о препятствиях. Помощник инженера компании Култхард «приказал остановить северный проход туннеля из-за ошибки в его проектировании, из-за которой туннель был смещен со своего правильного курса мимо шахты № 1, не коснувшись ее». Результатом всего этого стал отказ подрядчика от работы.

Компания взяла на себя работу, и 10 декабря Култхард сообщил, что шахта, заброшенная из-за того, что подрядчик не смог завершить ее проходку, была закончена им в течение трех дней и пробила туннель всего в 3 дюймах от линии вместо 7 футов, как прогнозировал подрядчик. К 29 февраля 1876 года был достигнут значительный прогресс, и ожидалось, что работа будет завершена к июлю или августу. Это оказалось весьма оптимистичным, но в августе 1876 года было сообщено, что «Mitcheldean Road and Whimsey Railroad настолько продвигается вперед, что ожидается, что линия будет завершена к декабрю следующего года, когда ее предполагается открыть; она предназначена для перевозки пассажиров, а также минералов».

Этот прогноз также оказался ненадежным, и 20 июля 1877 года директора решили отказаться от услуг Култхарда, поскольку он ввел их в заблуждение относительно времени завершения и стоимости. WG Owen подсчитал, что для завершения линии потребуется более 5000 фунтов стерлингов. Новому подрядчику, Griffiths of Lydney, предложили взяться за работу, но он отказался. Затем некий мистер Харрис взял на себя руководство работами, но из-за какого-то недоразумения уволил всех рабочих, так что к середине сентября работа полностью остановилась, за исключением туннеля. 9 октября 1877 года WG Owen сообщил, что для ее завершения все еще потребуется 12000 фунтов стерлингов. ^[1]

К этому времени 10 000 фунтов от GWR были поглощены, и ничего не осталось, и GWR потребовала проверки счетов. 18 октября клерк компании Хадингем отправился в Лондон с книгами, и должностные лица GWR начали перепроверять счета. Когда они написали Томасу Гулду с просьбой предоставить различные документы и счета, чтобы помочь им в их задаче, он решил прекратить работу. Он указал, что у GWR было два места в совете директоров, но что их кандидаты ни разу не присутствовали на собрании, и если они позволят GWR проверять свои счета, им, возможно, придется предоставить такую ​​же возможность всем остальным акционерам.

Тем не менее, сама компания была неспособна продолжить строительство, и к началу 1878 года GWR заключила с компанией соглашения о перевозках и работе, а Закон о Великой Западной железной дороге 1878 года ( 41 & 42 Vict. c. ccviii) от 22 июля 1878 года позволил GWR выделить еще 20 000 фунтов стерлингов на это предприятие. Дэниел Гуч из GWR стал председателем компании, а заседания совета директоров проводились в Паддингтоне, а не в Ньюнхэме. Тем не менее, линия оставалась без движения в течение примерно двух лет, пока GWR полностью не взяла ее под свой контроль. Акт парламента ^{[ какой? ]} от 6 августа 1880 года уполномочил GWR поглотить предприятие ^{[2] [3]} и завершить линию, что было сделано за дополнительную плату в размере 21 626 фунтов стерлингов, что составило общую стоимость для GWR 60 626 фунтов стерлингов. Несмотря на завершение строительства линии, GWR не предприняла никаких попыток открыть ее для движения: экономика Леса находилась в состоянии экономической депрессии; более того, завершение строительства расширения S&WR Lydbrook обеспечило гораздо более прямой выход для движения из северной части Леса в Южный Уэльс.

К этому времени GWR был хорошо организован в южной и восточной части леса, а северный выход был менее важен. Выработки в южной части первоначально запланированного маршрута могли быть удобно соединены с югом, и около мили в этом конце было открыто для движения полезных ископаемых в июле 1885 года, от Speedwell Siding вниз до Whimsey. ^{[3] [1]}

В 1906 году Great Western Railway достигла большого успеха во внедрении рельсовых двигателей , иногда известных как автопоезда, на существующих линиях. Система должна была обеспечить недорогие места остановок в ранее не обслуживаемых пунктах на существующих линиях. Рельсовые двигатели представляли собой либо комбинированный пассажирский вагон и небольшой интегрированный паровой двигатель, либо позднее небольшой отдельный локомотив. В любом случае управление двигателем с удаленного конца транспортного средства было возможно, избегая необходимости обходить поезд на конечных станциях.

Население более отдаленных районов вокруг Драйбрука, в основном семьи шахтеров, агитировало за такую ​​услугу на своей горнодобывающей линии:

Успех услуг железнодорожного транспорта на многих ранее нерентабельных ветках выдвинул на первый план возможность повторного открытия заброшенных линий для работы по новому методу. Great Western Railway попросили организовать услугу железнодорожного транспорта на ветке Whimsey, между Mitcheldean Road и Cinderford. Линия Whimsey была построена несколько лет назад компанией, которая, обнаружив, что у нее недостаточно капитала для ее успешной эксплуатации, продала ее Great Western Railway в надежде, что они будут ее эксплуатировать, но они решили оставить ее закрытой. Great Western Railway ответили заявителям, что они опасаются, что возможность получения разумной прибыли за такую ​​услугу не оправдывает большие капитальные затраты, которые потребуются, и поскольку обслуживаемое население составляет всего около 9000 человек, осторожность железной дороги в этом вопросе представляется совершенно оправданной. ^[4]

Фактически, в 1907 году система была введена на старой линии Bullo Pill от Ньюнхэма и на нижней части линии Whimsey до Steam Mills Crossing 3 августа 1907 года. За первые шесть недель было перевезено 20 824 пассажира, в том числе 3 319 в августовский банковский праздник. Еще 41 цепь маршрута Mitcheldean Road была открыта 4 ноября 1907 года от Speedwell до Drybrook. ^[3] GWR было предложено организовать пассажирское сообщение между Mitcheldean Road и Cinderford, по всему маршруту Mitcheldean Road, но GWR увидели, что финансовая отдача не оправдает больших капитальных затрат, поскольку обслуживаемое население было очень ограничено. ^[1]

В общественном расписании Брэдшоу 1922 года указано «Автомобили — только один класс» между Ньюнхэмом и Драйбрук-Халт. Отправления в 08:25, 11:30, 14:40 (не далее Синдерфорда, за исключением субботы), 17:36, 19:50 (не далее Синдерфорда по четвергам и субботам) и 21:18 (только по четвергам и субботам). Промежуточными станциями между Ньюнхэмом и Драйбрук-Халт были Синдерфорд и Уимси-Халт, а также были остановки в Стим-Миллс-Кроссинг и Нейлбридже между Уимси и Драйбруком. ^[5]

Прямого маршрута от станции Cinderford на север не было, и поезда, идущие на север, должны были доходить до Bilson Junction (то есть до Newnham), разворачиваясь там, чтобы продолжить движение на север. Публично объявленное время поездки от Cinderford до Whimsey Halt составляло 8 минут; расстояние — менее мили.

Пассажирское сообщение из Синдерфорда в Драйбрук было прекращено с 7 июля 1930 года. ^[6]

Ходовой путь был проложен по всему маршруту до Митчелдин-роуд и в течение многих лет обслуживался Great Western Railway (GWR). На Митчелдин-роуд линия заканчивалась на товарном дворе; чтобы попасть на нее со станции, требовалось два разворота, а короткая конечная горловина не позволила бы использовать линию длинному поезду, а также исключила бы любую возможность движения по берегу 1 из 38.

Рельсы между карьером Драйбрук и дорогой Митчелдин были проложены между 8 и 17 февраля 1917 года, как и на многих заброшенных и малоиспользуемых ветках, поскольку эти пути были востребованы во Франции во время Первой мировой войны . Во время Второй мировой войны туннель Евроклидон (названный так Пааром; Кук называет его туннелем Драйбрук ^[7] ; Мэггс называет его туннелем Хоторнс ^[6] ) использовался Адмиралтейством для хранения боеприпасов.

Поезд с боеприпасами был отправлен Адмиралтейством в это место без предварительной договоренности с GWR; GWR сообщило Адмиралтейству, что путь в туннель непригоден для использования, и необходимо было спешно принять надлежащие меры. Со временем узкоколейная колея была проложена от того, что стало Адмиралтейским сайдингом, до туннеля. Какое-то время осуществлялось ежедневное движение поездов. ^[6] Использование боеприпасов прекратилось после прекращения военных действий; в 1957 году туннель недолго использовался для выращивания грибов. ^[1]

В 1959 году Берри Уиггинс основал битумный завод в Уимси, сразу к югу от Стим Миллс Кроссинг. Битум выгружался из депо. Последняя такая партия была 1 мая 1967 года, а отрезок ветки закрылся 1 августа 1967 года. ^[6]

Первоначально Паар писал в 1965 году: «Весь маршрут все еще можно проследить. Начиная от станции Mitcheldean Road, линия сразу же начала подниматься на 1 к 38, изгибаясь на юго-запад и пересекая две полосы, первую по подземному мосту, а вторую на уровне. Она продолжала подниматься по лесистому склону холма, пересекалась над рельсами по деревянному мосту, который сейчас разобран, и под дорогой по каменному арочному мосту. Чуть более чем через две мили линия вошла в туннель Euroclydon, который получил свое название от дома Euroclydon на холме выше. Крутой уклон продолжался через туннель до вершины, где через 2 1⁄2 мили линия поднялась на 321 фут. Оттуда она опускалась на 1 к 42 и 1 к 54 через короткий туннель Drybrook и продолжалась на юг до Whimsey, где она делала стык с Forest of Dean Branch».

Paar описал линию от Whimsey до Drybrook в обратном направлении: Whimsey был конечной станцией ответвления (от Bullo Pill) с 1854 года до тех пор, пока не была построена линия Mitcheldean Road. После нескольких лет простоя участок от Whimsey до подъездных путей Speedwell был открыт GWR в июле 1885 года. Остановка Steam Mills находилась на верхней стороне за железнодорожным переездом, за которым следовала неглубокая насыпь, мост через трамвайную линию, необычный объединенный мост, соединяющий трамвайную линию Trafalgar и железную дорогу под дорогой, косой балочный мост через трамвайную линию и остановка Nailbridge (верхняя сторона). Сразу за остановкой находился мост, несущий дорогу Drybrook, за которым следовала подъездная дорога Speedwell, петля к рабочей линии, обслуживающая уровень Speedwell Newbridge. Хотя официальное закрытие состоялось в 1897 году, деятельность продолжалась и после этого, а подъездные пути были окончательно выведены из эксплуатации только 6 января 1938 года.

Впоследствии продуктом карьерных работ стало коммерческое движение линии. После Второй мировой войны железнодорожное движение к карьерам и от них сократилось и прекратилось в феврале 1953 года. Линия была разорвана к северу от Уимси, поскольку там не было другого движения. В начале 1957 года был завершен подъем путей от Драйбрука до Стим Миллс. ^[1]

В 1924 году развитие угольной шахты Харроу-Хилл, с верхней стороны, привело к предоставлению двух новых подъездных путей, с соединениями на обоих концах. К северу от Спидвелла линия Митчелдин оставалась неиспользуемой до открытия в 1907 году для рельсово-моторного обслуживания до остановки Драйбрук (верхняя сторона), до чего мосты перенесли линию через трамвайную линию Трафальгара и полосу. Тем не менее, еще один 1⁄4 - мильный фрагмент линии был открыт только 18 октября 1928 года, от остановки Драйбрук до карьеров Драйбрук. На этом участке были проложены два путепровода и короткий туннель, и поскольку уклон снижался к Билсону на 1 к 46, к северу от остановки были предусмотрены точки остановок, чтобы защитить автопоезд от схода с рельсов. На карьерах были предусмотрены два подъездных пути с нижней стороны, соединенные с рабочей линией. ^[1]

• Mitcheldean Road; на железной дороге Херефорд, Росс и Глостер;
• Тоннель Евроклидон ;
• Адмиралтейский сайдинг ;
• Карьер Драйбрук ;
• Тоннель Драйбрук ; Мэггс называет его туннелем Хоуторн; ^[6]
• Привал Драйбрук;
• Сайдинг Харроу Хилл ;
• Сайдинг Speedwell ;
• Остановка Нейлбридж;
• Пересечение паровых мельниц;
• Товары Whimsey ; позже названные Cinderford Goods;
• (конец дороги Митчелдин и железнодорожной линии Форест-оф-Дин);
• Привал Уимси;
• Уимси-Джанкшен (с бывшей железной дорогой Форест-оф-Дин, в сторону Ньюнхэма).

Участок от Whimsey Goods до Whimsey Junction изначально был частью железной дороги Bullo Pill Railway, а позднее — лесной частью железной дороги Dean Railway.

Кук описывает этот участок как Синдерфордскую ветвь . ^[7]

• Легкая железная дорога Ли-Бейли

51°47′с.ш. 2°32′з.д. / 51,79°с.ш. 2,54°з.д. / 51,79; -2,54