История трамваев
История трамваев, троллейбусов и карет с начала 19 века

Часть серии статей о
Железнодорожный транспорт
Инфраструктура
Обслуживание и подвижной состав
Urban rail transit
Miscellanea
icon Transport portal
Системы общественного транспорта Нью-Йорка — надземная паровая железная дорога наверху и кабельные трамваи внизу в 1890-х годах. [1]

История трамваев, трамваев или троллейбусов началась в начале девятнадцатого века. Ее можно разделить на несколько отдельных периодов, определяемых основными используемыми средствами движущей силы. [2] В конечном итоге так называемые американские «уличные железные дороги» были признаны выгодными вспомогательными средствами новых надземных и/или туннелированных столичных паровых железных дорог. [3] [4]

Проект аркадной железной дороги на Бродвее, 1884 г.

Конный

В 1807 году валлийская железная дорога Суонси и Мамблс запустила первую в мире пассажирскую трамвайную линию.
Трамвай, запряженный мулом, Хьюстон , США, 1870-е гг.
Конка в Аделаиде , Южная Австралия, и служащие в депо (вероятно, Анли ), около 1910 года.
Конный трамвай Douglas Bay в Дугласе, остров Мэн, по состоянию на 2017 год все еще работал.

Первым в мире пассажирским трамваем была железная дорога Суонси и Мамблс в Уэльсе , Великобритания. Закон о железной дороге Мамблс был принят британским парламентом в 1804 году, и эта первая конная пассажирская трамвайная линия начала работать в 1807 году. [5] С 1877 года она работала на паре, а затем, с 1929 года, на очень больших (106-местных) электрических трамваях, вплоть до закрытия в 1961 году.

Первый трамвай в Америке, разработанный Джоном Стефенсоном , начал работу в 1832 году. [6] Это была линия Четвертой авеню Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороги , которая проходила вдоль Бауэри и Четвертой авеню в Нью-Йорке . Эти трамваи были железной дорогой для животных, обычно с использованием лошадей и иногда мулов для перевозки вагонов, обычно по двое в команде. Редко, другие животные использовались, включая людей в чрезвычайных ситуациях. За ним в 1835 году последовал Новый Орлеан , Луизиана, который является старейшей непрерывно действующей трамвайной системой в мире, по данным Американского общества инженеров-механиков. [7]

Первый трамвай в континентальной Европе открылся во Франции в 1839 году между Монбризоном и Монроном , на улицах внутри городов и на обочинах дорог за пределами города. Он имел разрешение на паровую тягу, но полностью работал на конной тяге. В 1848 году он был закрыт после повторных экономических неудач. Трамвай развивался во многих городах Европы (некоторые из самых обширных систем были в Берлине , Будапеште , Бирмингеме , Ленинграде , Лиссабоне , Лондоне , Манчестере , Париже ).

Первый трамвай в Южной Америке открылся 10 июня 1858 года в Сантьяго, Чили . Первые трамваи в Австралии открылись в 1860 году в Сиднее . Первое трамвайное сообщение в Африке началось в Александрии 8 января 1863 года. Первые трамваи в Азии открылись в 1869 году в Батавии (ныне Джакарта), Нидерландская Ост-Индия (ныне Индонезия) .

Проблемы с конками включали тот факт, что любое животное могло работать только определенное количество часов в день, его нужно было содержать, чистить, кормить и ухаживать за ним изо дня в день, и оно производило огромное количество навоза, который трамвайная компания должна была хранить и затем утилизировать. Поскольку типичная лошадь тянула трамвай около дюжины миль в день и работала четыре или пять часов, многим системам требовалось десять или более лошадей в конюшне для каждого конного вагона.

Начиная с конца 19 века, конки были в значительной степени заменены электрическими трамваями. Несколько изобретателей и компаний были вовлечены в переход. Вернер фон Сименс был пионером электрической тяги в начале 1880-х годов в Берлине. В США новаторская работа Фрэнка Дж. Спрага по сбору энергии с воздушных проводов с помощью троллейбусов положила начало переходу. Его подпружиненный троллейбусный столб использовал колесо для перемещения по проводу. В конце 1887 и начале 1888 года, используя свою троллейбусную систему, Спраг установил первую успешную большую электрическую трамвайную систему в Ричмонде, штат Вирджиния . В течение года экономика электроэнергии заменила более дорогие конки во многих городах. К 1889 году на нескольких континентах было начато или запланировано 110 электрических железных дорог, включающих оборудование Спрага. [8]

Лошади продолжали использоваться для маневровых работ вплоть до XX века. В Нью-Йорке регулярно ходили конные трамваи по линии Bleecker Street Line до ее закрытия в 1917 году. [9] В Питтсбурге линия Sarah Street была запряжена лошадьми до 1923 года. Последние регулярные трамваи, запряженные мулами, в США работали в Салфур-Роке, штат Арканзас , до 1926 года и были отмечены почтовой маркой США, выпущенной в 1983 году. [10] Последнее движение трамваев на мулах в Мехико закончилось в 1932 году, а трамвай на мулах в Селайе, Мексика , просуществовал до 1954 года. [11] Последний трамвай на конке, который был выведен из эксплуатации в Великобритании, доставлял пассажиров от железнодорожной станции Финтона до перекрестка Финтона, расположенного в одной миле по главной железной дороге Ома-Эннискиллен в Северной Ирландии. Трамвай совершил свою последнюю поездку 30 сентября 1957 года, когда закрылась линия Ома — Эннискиллен . В настоящее время фургон находится в Музее народного творчества и транспорта Ольстера .

Конные трамваи все еще работают на построенном в 1876 году конном трамвае Douglas Bay на острове Мэн и на построенном в 1894 году конном трамвае Victor Harbor в Аделаиде , Южная Австралия. Новые конные системы были установлены в музее Хоккайдо в Японии и в Диснейленде .

Пар

Паровая машина высокого давления

Преимущества двигателей высокого давления заключались в следующем:

  1. Их можно было сделать намного меньше, чем раньше, для данной выходной мощности. Таким образом, появился потенциал для разработки паровых двигателей, которые были бы достаточно маленькими и мощными, чтобы приводить в движение себя и другие объекты. В результате паровая энергия для транспорта теперь стала практичной в виде кораблей и наземных транспортных средств, которые произвели революцию в грузовом бизнесе, путешествиях, военной стратегии и, по сути, во всех аспектах общества.
  2. Из-за своих меньших размеров они были гораздо дешевле.
  3. Им не требовалось значительного количества охлаждающей воды конденсатора, необходимого для атмосферных двигателей.
  4. Их можно было бы спроектировать для работы на более высоких скоростях, что сделало бы их более подходящими для привода машин.

Недостатки были следующими:

  1. В диапазоне низкого давления они были менее эффективны, чем конденсационные двигатели, особенно если пар не использовался широко.
  2. Они были более подвержены взрывам котлов.Главное различие между работой паровых машин высокого и низкого давления заключается в источнике силы, которая перемещает поршень. В двигателе высокого давления большая часть разницы давлений обеспечивается паром высокого давления из котла.

Ряд городских и корпоративных трамвайных линий были построены или расширены с применением родственной технологии, связанной с инновациями в области пара высокого давления.

Родственная технология

Водяной насос на конной тяге
Паровой катер «Водяная лилия» , 1866 г.
Железная дорога минимальной колеи , 1877 г.

Трамвайный двигатель

Трамвайный двигатель стал результатом технических инноваций, возникших в результате возросшего спроса на системы общественного транспорта.

Немецкий паровой трамвайный локомотив железной дороги Кельн-Бонн тянет поезд через рыночную площадь Брюля , около 1900 г.
1879 Паровой манекен и автомобиль

Трамвайные двигатели обычно имели модификации, чтобы сделать их пригодными для движения по улицам в жилых районах. [12] Колеса и другие движущиеся части машин обычно были закрыты из соображений безопасности и для того, чтобы сделать двигатели тише. Часто принимались меры, чтобы двигатели не выделяли видимый дым или пар. Обычно двигатели использовали кокс, а не уголь в качестве топлива, чтобы избежать выделения дыма; конденсаторы или перегрев использовались, чтобы избежать выделения видимого пара. Главным недостатком этого типа трамвая было ограниченное пространство для двигателя, поэтому эти трамваи должны были чаще пополнять запасы топлива и воды по сравнению с другими локомотивами.

Трамвайные локомотивы начали использоваться после популярной рекламы Джорджа Фрэнсиса Трейна из Соединенных Штатов, так называемых «уличных железных дорог», вагонных компаний, использовавших успешные общегородские системы конно-железнодорожных перевозок [13] и принятия Закона о трамваях 1870 года ( 33 & 34 Vict. c. 78).

Паровой трамвайный двигатель
1894 г. Локомотив для трамвая Париж-Арпажон.
Паровой трамвайный вагон Грэнтема с вертикальным котлом

Первые механические трамваи работали на паре . В целом, существовало два типа паровых трамваев. [14]

  1. Отдельный двигатель
  2. Комбинированный двигатель и автомобиль

Первый и наиболее распространенный имел небольшой паровоз (называемый трамвайным двигателем в Великобритании или паровым манекеном в США) во главе линии из одного или нескольких вагонов, похожих на небольшой поезд. Системы с такими паровыми трамваями включали Крайстчерч , Новая Зеландия; Аделаиду , Южная Австралия; Сидней, Австралия и другие городские системы в Новом Южном Уэльсе ; Мюнхен , Германия (с августа 1883 года), [15] Британская Индия (Пакистан) (с 1885 года), Гаагу, Нидерланды, 1878 год, [16] и паровой трамвай Дублина и Блессингтона (с 1888 года) в Ирландии. Паровые трамваи также использовались на пригородных трамвайных линиях вокруг Милана и Падуи ; последний трамвай Gamba de Legn («Peg-Leg») ходил по маршруту Милан- Маджента -Кастано-Примо в конце 1958 года. [ требуется ссылка ]

Другой тип парового трамвая имел паровой двигатель в корпусе трамвая, называемый паровым трамвайным вагоном. [17] Наиболее известная система, принявшая такие трамваи, была в Париже. Французские паровые трамваи также работали в Рокхэмптоне , в австралийском штате Квинсленд , между 1909 и 1939 годами. В Стокгольме , Швеция, была паровая трамвайная линия на острове Сёдермальм между 1887 и 1901 годами.

Канатная тяга

Барабаны канатной дороги Лондон-Блэкуолл , 1840 г.
1906
Канатная дорога Сан-Франциско : система с натянутым тросом, действующая по состоянию на 2017 год.[update]

Другой движущей системой для трамваев была канатная дорога, которая тянулась по фиксированному пути движущимся стальным кабелем. Энергия для перемещения кабеля обычно обеспечивалась на месте «электростанции», находившейся на некотором расстоянии от самого транспортного средства.

Подобная система использовалась на железной дороге Лондона и Блэкуолла, которая открылась для пассажиров в Восточном Лондоне, Англия, в 1840 году . [ 18 ]

Первая практическая линия канатной дороги была испытана в Сан-Франциско в 1873 году. Часть ее успеха приписывается разработке эффективного и надежного механизма захвата кабеля , чтобы захватывать и отпускать движущийся кабель без повреждения. Вторым городом, где эксплуатировались канатные трамваи, был Данидин в Новой Зеландии с 1881 по 1957 год.

Самая обширная кабельная система в США была построена в Чикаго между 1882 и 1906 годами. [19] [ когда? ] В Нью-Йорке было построено не менее семи линий канатной дороги. [ когда? ] В Лос-Анджелесе также было несколько линий канатной дороги, включая Second Street Cable Railroad, которая работала с 1885 по 1889 год, и Temple Street Cable Railway, которая работала с 1886 по 1898 год.

Макет и прицеп канатного трамвая на линии Сент-Килда в Мельбурне в 1905 году.
Трамваи на Джордж-стрит, Сидней , около 1919–20 гг. В Сиднее когда-то была одна из крупнейших трамвайных сетей в мире.

С 1885 по 1940 год в городе Мельбурн , штат Виктория, Австралия, работала одна из крупнейших кабельных систем в мире, на пике своего развития она насчитывала 592 трамвая на 75 километрах (47 миль) путей, хотя в период своего расцвета сеть Сиднея была больше , [20] с примерно 1600 вагонами в эксплуатации в любой момент времени на пике своего развития в 1930-х годах (ср. около 500 трамваев в Мельбурне сегодня). В Сиднее также было две изолированные кабельные линии, линия Северного Сиднея с 1886 по 1900 год [21] и линия Кинг-стрит с 1892 по 1905 год. Трамвайная сеть Сиднея перестала обслуживать население города к 1960-м годам, и все пути были удалены вместо автобусного сообщения. Однако трамвайная сеть Мельбурна продолжает работать и по сей день.

В Дрездене , Германия, в 1901 году начала работать надземная подвесная канатная дорога, следующая за однорельсовой плавающей трамвайной системой Eugen Langen . Канатные дороги работали на Хайгейт-Хилл в Северном Лондоне, [ когда? ] и от Кеннингтона до Брикстон- Хилл в Южном Лондоне (1891–1905). [22] Они также работали вокруг «Верхнего Дугласа» на острове Мэн с 1897 по 1929 год (канатная дорога 72/73 — единственная сохранившаяся из всего парка).

Канатные дороги страдали от высоких затрат на инфраструктуру , поскольку необходимо было предусмотреть дорогостоящую систему кабелей , шкивов , стационарных двигателей и длинных подземных сводчатых конструкций под рельсами. Они также требовали физической силы и навыков для управления, а также оповещения операторов, чтобы избежать препятствий и других канатных дорог. Кабель приходилось отсоединять («сбрасывать») в определенных местах, чтобы позволить кабинам двигаться по инерции, например, при пересечении другой кабельной линии. Затем кабель приходилось «поднимать», чтобы возобновить движение, вся операция требовала точного расчета времени, чтобы избежать повреждения кабеля и механизма захвата. Обрывы и потертости кабеля, которые случались часто, требовали полного прекращения обслуживания по кабельному маршруту на время ремонта кабеля. Из-за общего износа всю длину кабеля (обычно несколько километров) приходилось заменять по регулярному графику. После разработки надежных трамваев с электрическим приводом дорогостоящие системы канатных дорог с высоким уровнем обслуживания были быстро заменены в большинстве мест.

Канатные дороги оставались особенно эффективными в холмистых городах, поскольку их неприводные колеса не теряли сцепление при подъеме или спуске с крутого холма. Движущийся трос физически тянул бы вагон на холм с постоянной скоростью, в отличие от маломощного парового или конного вагона. Канатные дороги имеют колесные тормоза и тормоза гусениц , но трос также удерживает вагон так, чтобы он ехал под гору с постоянной скоростью (9 миль в час в Сан-Франциско). Эффективность на крутой местности частично объясняет выживание канатных дорог в Сан-Франциско.

Канатные дороги Сан-Франциско , хотя их число значительно сократилось, продолжают выполнять регулярную транспортную функцию, в дополнение к тому, что они являются известной туристической достопримечательностью . Одна кабельная линия также сохранилась в Веллингтоне , Новая Зеландия (перестроенная в 1979 году как фуникулер , но по-прежнему называемая канатной дорогой Веллингтона ). Другая система, фактически две отдельные кабельные линии с общей электростанцией посередине, работает от валлийского города Лландидно до вершины холма Грейт-Орм в Северном Уэльсе , Великобритания.

Газ

В конце 19-го и начале 20-го веков ряд систем в разных частях мира использовали трамваи, работающие на газе, в частности на нафте или угольном газе . Известно, что газовые трамваи курсировали между Альфингтоном и Клифтон-Хиллом в северных пригородах Мельбурна , Австралия (1886–1888); в Берлине и Дрездене , Германия; между Еленей-Гурой , Цеплице и Собешувом в Польше (с 1897 года); и в Великобритании в Литам-Сент-Эннс , Нит (1896–1920) и Траффорд-Парке , Манчестер (1897–1908).

29 декабря 1886 года мельбурнская газета The Argus перепечатала репортаж из San Francisco Bulletin о том, что г-н Нобл продемонстрировал новый «моторный вагон» для трамваев «с успехом». Трамвайный вагон «точно такой же по размеру, форме и грузоподъемности, как вагон с канатным захватом», имел «движущую силу» газа, «которым резервуар должен заряжаться один раз в день на электростанциях с помощью резинового шланга». Вагон также вез электрогенератор для «освещения трамвая, а также для приведения в движение двигателя на крутых склонах и осуществления запуска». [23]

Сравнительно мало было опубликовано о газовых трамваях. Тем не менее, исследование по этой теме было проведено для статьи в октябрьском выпуске 2011 года "The Times", исторического журнала Австралийской ассоциации коллекционеров расписаний, ныне Австралийской ассоциации расписаний. [24] [25] [26] [27]

Трамвайная система, работающая на сжатом природном газе, должна была открыться в Малайзии в 2012 году [28] , но новости о проекте, похоже, уже затихли.

Электрический

Трамвай Лихтерфельде в Берлине, 1882 год.
Электрическая железная дорога Фольксваген , построенная в 1883 году, до сих пор находится в эксплуатации.
Первый тип трамваев Мёдлинга и Хинтербрюля , работающий от двухполюсной контактной линии, 1883 г.
Полностью отреставрированный трамвай Торонто 1920 года.
Двухэтажный трамвай в Блэкпуле
Трамвай из Бокс-Хилла в Донкастер в Мельбурне , 1890-е гг.

Первый в мире экспериментальный электрический трамвай был построен русским изобретателем Федором Пироцким недалеко от Санкт-Петербурга, Российская империя, в 1875 году. Первая коммерчески успешная электрическая трамвайная линия работала в Лихтерфельде недалеко от Берлина, Германия, в 1881 году. Она была построена Вернером фон Сименсом (см. Berlin Straßenbahn ). Первоначально она получала ток от рельсов, а контактный провод был установлен в 1883 году. [29]

В Великобритании Лидс представил первую в Европе надземную электрическую службу (Roundhay Electric Tramway) 29 октября 1891 года, хотя, строго говоря, официально она не была открыта для пассажиров до следующего месяца. [30] Volk 's Electric Railway была открыта в 1883 году в Брайтоне . Эта двухкилометровая линия, переделанная до 2 футов 9 дюймов (840 мм) в 1884 году, остается в эксплуатации по сей день и является старейшим действующим электрическим трамваем в мире. Также в 1883 году трамвай Mödling and Hinterbrühl был открыт недалеко от Вены в Австрии. Это был первый в мире трамвай на регулярной основе, который работал на электричестве, подаваемом по воздушной линии с пантографными токосъемниками. Blackpool Tramway был открыт в Блэкпуле, Англия, 29 сентября 1885 года с использованием кабельного сбора вдоль набережной Блэкпула. Эта система все еще работает в модернизированном виде.

Самая ранняя трамвайная система в Канаде была создана Джоном Джозефом Райтом , братом известного горнодобывающего предпринимателя Уитакера Райта , в Торонто в 1883 году. В США несколько функционирующих экспериментальных электрических трамваев были выставлены на Всемирной выставке хлопка 1884 года в Новом Орлеане , штат Луизиана, но они не были признаны достаточно хорошими, чтобы заменить беспламенные двигатели Ламма , которые тогда приводили в движение трамвай St Charles в этом городе. Первая коммерческая установка электрического трамвая в Соединенных Штатах была построена в 1884 году в Кливленде , штат Огайо , и эксплуатировалась в течение одного года компанией East Cleveland Street Railway Company. [31] Трамваи эксплуатировались в Ричмонде, штат Вирджиния , в 1888 году на пассажирской железной дороге Richmond Union, построенной Фрэнком Дж. Спрагом . Позже Спраг разработал управление несколькими единицами , впервые продемонстрированное в Чикаго в 1897 году, что позволило сцепить несколько вагонов вместе и управлять ими одному машинисту. Это дало начало современному поезду метро.

Более ранние электрические установки часто оказывались сложными или ненадежными. Например, линия Лихтерфельде обеспечивала электроснабжение через контактный рельс и обратный рельс, как модель поезда , ограничивая напряжение , которое можно было использовать, и вызывая поражение электрическим током людей и животных, пересекающих пути. [32] Однако система сбора электроэнергии с воздушных проводов вскоре была улучшена с помощью троллейбусного столба Фрэнка Дж. Спрага и носового коллектора Вернера фон Сименса . С появлением новой надежной технологии электрические трамвайные системы быстро стали применяться по всему миру.

Сидни Хоу Шорт спроектировал и изготовил первый электродвигатель , который управлял трамваем без передач. Якорь двигателя был напрямую соединен с осью трамвая для создания движущей силы. [33] [34] [35] [36] [37] Шорт был пионером «использования системы трубопроводов скрытого питания», тем самым устранив необходимость в воздушном проводе , опорах троллейбуса и троллейбусе для трамваев и железных дорог. [38] [33] [34] Во время работы в Денверском университете он провел важные эксперименты, которые установили, что вагоны с многосекционным приводом являются лучшим способом управления поездами и троллейбусами. [33] [34]

Сараево построило общегородскую систему электрических трамваев в 1885 году. [39] Будапешт создал свою трамвайную систему в 1887 году, и его кольцевая линия стала самой загруженной трамвайной линией в Европе, с трамваем, курсирующим каждые 60 секунд в час пик. Бухарест и Белград [40] имели регулярное сообщение с 1894 года . [41] [42] Любляна ввела свою трамвайную систему в 1901 году – она закрылась в 1958 году. [43]

Первым электрическим трамваем в Австралии была система Sprague, продемонстрированная на выставке 1888 года в Мельбурне в честь столетия ; впоследствии она была установлена ​​как коммерческое предприятие, работающее между внешними пригородами Мельбурна Бокс-Хилл и Донкастер с 1889 по 1896 год. [44] Кроме того, электрические системы были построены в Аделаиде , Балларате , Бендиго , Брисбене , Фримантле , Джилонге , Хобарте , Калгурли , Лонсестоне , Леоноре , Ньюкасле , Перте и Сиднее . К 1970-м годам единственной оставшейся в Австралии трамвайной системой была трамвайная система Мельбурна, за исключением нескольких отдельных линий, оставшихся в других местах: трамвайной линии Гленелг , соединяющей Аделаиду ​​с прибрежным пригородом Гленелг , и туристических трамваев в городах Викторианских золотых приисков Балларат и Бендиго. В последние годы система Мельбурна, общепризнанная как одна из крупнейших в мире, была значительно модернизирована и расширена. Линия Аделаиды также была продлена до Entertainment Centre, и есть планы по дальнейшему расширению.

В Японии первой трамвайной системой стала Киотская электрическая железная дорога, начавшая работу в 1895 году. [45] К 1932 году сеть выросла до 82 железнодорожных компаний в 65 городах, а общая протяженность сети составила 1479 км (919 миль). [46] К 1960-м годам трамвай в Японии практически исчез.

Двумя редкими, но значимыми альтернативами были метод сбора тока по трубам , который широко использовался в Лондоне, Вашингтоне (округ Колумбия) и Нью-Йорке, и метод сбора тока поверхностным контактом , используемый в Вулверхэмптоне (система Лорейна), Торки и Гастингсе в Великобритании (система Долтер-стад), а в настоящее время — в Бордо , Франция ( система электроснабжения на уровне земли ).

Удобство и экономичность электричества привели к его быстрому принятию после того, как были решены технические проблемы производства и передачи электроэнергии. Электрические трамваи в значительной степени заменили силу животных и другие формы движущей силы, включая кабель и пар, в конце 19-го и начале 20-го веков.

Существует одна особая опасность, связанная с трамваями, питаемыми от троллейбуса с контактной линии. Поскольку трамвай полагается на контакт с рельсами для обратного пути тока, проблема возникает, если трамвай сходит с рельсов или (чаще) если он останавливается на участке пути, который был особенно сильно изрыт предыдущим трамваем, и трамвай теряет электрический контакт с рельсами. В этом случае нижняя часть трамвая, в силу контура цепи через вспомогательные нагрузки (например, освещение салона), находится под напряжением при полном напряжении питания, обычно 600 вольт. В британской терминологии такой трамвай назывался «заземленным» — не путать с использованием этого термина в американском английском, которое означает полную противоположность. Любой человек, сошедший с трамвая, замыкал цепь возврата заземления и мог получить сильный удар током. В таком случае водитель должен был спрыгнуть с трамвая (избегая одновременного контакта с трамваем и землей) и опустить тележку, прежде чем позволить пассажирам сойти с трамвая. Если трамвай не сходил с рельсов, его обычно можно было восстановить, пустив воду по рельсам с точки, расположенной выше трамвая. Вода создавала токопроводящий мост между трамваем и рельсами.

В 2000-х годах две компании представили конструкции без контактной сети. Линия Alstom Citadis использует третий рельс, а Primove LRV компании Bombardier заряжается с помощью бесконтактных индукционных пластин, встроенных в рельсы. [47]

Аккумулятор

Еще в 1834 году Томас Дэвенпорт , кузнец из Вермонта, изобрел работающий от батареи электродвигатель, который он позже запатентовал. В следующем году он использовал его для управления небольшой моделью электромобиля на коротком участке пути диаметром четыре фута. [48] [49]

Попытки использовать батареи в качестве источника электроэнергии предпринимались с 1880-х и 1890-х годов, безуспешные испытания проводились, среди прочего, в Бендиго и Аделаиде в Австралии, и в течение примерно 14 лет в качестве Hague accutram of HTM в Нидерландах. Первые трамваи в Бендиго , Австралия, в 1892 году работали на батареях, но всего через три месяца их заменили конными трамваями. В Нью-Йорке некоторые второстепенные линии также использовали аккумуляторные батареи. Затем, сравнительно недавно, в 1950-х годах, более длинная линия трамвая на батареях прошла от Милана до Бергамо . В Китае есть линия трамвая на батареях в Нанкине , которая работает с 2014 года. [50]

Другие источники энергии

Единственный бензиновый трамвай Стокгольма Spårvägar , линия 19, 1920-е годы.

В некоторых местах для питания трамвая использовались другие виды энергии.

Гастингс и некоторые другие трамваи, например, Stockholms Spårvägar в Швеции и некоторые линии в Карачи , использовали бензиновые трамваи. Париж управлял трамваями, которые работали на сжатом воздухе с использованием системы Мекарски .

Galveston Island Trolley в Техасе эксплуатирует дизельные трамваи из-за расположения города, подверженного ураганам, что приводит к частому повреждению системы электроснабжения. Хотя Портленд, Виктория, рекламирует свой туристический трамвай [51] как канатную дорогу, на самом деле он работает с использованием скрытого дизельного двигателя. Трамвай, который ходит по кольцевому маршруту вокруг города Портленд, использует манекены и салоны, которые ранее использовались в обширной системе канатных трамваев Мельбурна , а теперь прекрасно отреставрированы.

В марте 2015 года China South Rail Corporation (CSR) продемонстрировала первый в мире трамвай на водородных топливных элементах на сборочном заводе в Циндао. Главный инженер дочерней компании CSR CRRC Qingdao Sifang Лян Цзяньин сказал, что компания изучает, как сократить эксплуатационные расходы трамвая. [52] [53]

Гибридные системы

Канатный тягач помогает трамвайному вагону на канатном участке трамвайной линии Опичина в Триесте , Италия.

Трамвайная линия Триест –Опичина в Триесте использует гибридную систему фуникулера. Обычные электрические трамваи работают по улицам и по выделенным путям на большей части своего маршрута. Однако на одном крутом участке пути им помогают канатные тягачи, которые толкают трамваи вверх по склону и действуют как тормоза при движении под уклон. В целях безопасности канатные тягачи всегда размещаются на стороне трамвая, направленной вниз.

Подобные системы использовались и в других местах в прошлом, в частности, на противовесе Королевы Анны в Сиэтле и на пристани Дарлинг-стрит в Сиднее.

Профиль рельса

Сначала рельсы выступали над уровнем улицы, что приводило к несчастным случаям и проблемам для пешеходов. В 1852 году их заменили желобчатые рельсы или балочные рельсы , изобретенные Альфонсом Луба . [54] Луба, вдохновленный Стефенсоном, построил первую трамвайную линию в Париже, Франция. Линия длиной 2 км (1,2 мили) была открыта 21 ноября 1853 года в связи со Всемирной выставкой 1855 года , и работала в пробном режиме от площади Согласия до моста Севр , а затем до деревни Булонь . [55]

Система трамвая в Торонто — одна из немногих в Северной Америке, которая до сих пор работает в классическом стиле на уличных путях, общих с автомобильным движением, где трамваи останавливаются по требованию на частых остановках, как автобусы, а не на фиксированных станциях. Известные как Красные Ракеты из-за своего цвета, они работают с середины 19 века — конное обслуживание началось в 1856 году, а электрическое — в 1892 году. [56]

Отклонить

Копенгагенский трамвай , январь 1969 г. (Grossraumtriebwagen 524) Устаревшая на тот момент модель трамвая вскоре была снята с производства, и вся система закрылась.

Появление личных автомобилей и усовершенствование моторизованных автобусов вызвало быстрое исчезновение трамвая в большинстве западных и азиатских стран к концу 1950-х годов (например, первым крупным городом Великобритании, полностью отказавшимся от трамваев, был Манчестер к январю 1949 года). Продолжающиеся технические и надежные улучшения автобусов сделали их серьезным конкурентом трамваям, поскольку они не требовали строительства дорогостоящей инфраструктуры. [57] Однако упадок трамвая наступил, когда линии были вырваны из крупных городов «компаниями по производству автобусов или сбыту нефти с конкретной целью замены железнодорожного сообщения автобусами». [58]

Во многих случаях послевоенные автобусы упоминались как обеспечивающие более плавную езду и более быструю поездку, чем старые, довоенные трамваи. Например, трамвайная сеть сохранилась в Будапеште, но в течение значительного периода времени стоимость проезда на автобусах была выше, чтобы признать превосходное качество автобусов. Однако многие пассажиры протестовали против замены трамваев, утверждая, что автобусы были не такими плавными или эффективными и загрязняли воздух. В Соединенных Штатах были утверждения, что Великий американский трамвайный скандал был ответственен за замену поездов автобусами, но критики этой теории указывают на доказательства того, что более крупные экономические силы были движущей силой преобразования до действий General Motors и вне ее досягаемости. Конечно, самая старая система из всех, Суонси и Мамблсская железная дорога 1807 года, была куплена The South Wales Transport Company (которая управляла большим парком автобусов в этом районе) и, несмотря на громкую местную оппозицию, закрыта в 1960 году.

Таким образом, правительства вкладывали инвестиции в основном в автобусные сети. Действительно, инфраструктура для дорог и автомагистралей, предназначенных для автомобилей, воспринималась как признак прогресса. Приоритет, отдаваемый дорогам, проиллюстрирован в предложении французского президента Жоржа Помпиду , который в 1971 году заявил, что «город должен адаптироваться к автомобилю». Трамвайные сети больше не обслуживались и не модернизировались, что дискредитировало их в глазах общественности. Старые линии, считавшиеся архаичными, затем постепенно заменялись автобусами.

Трамвайные сети почти полностью исчезли из Франции, Великобритании и вообще из Ирландии, Дании, Испании, а также были полностью удалены из таких городов, как Сидней , который имел одну из крупнейших сетей в мире с длиной маршрута 291 км (181 миля) и Брисбен . Подавляющее большинство трамвайных сетей также исчезло в Северной Америке, но американские города Бостон , Филадельфия , Ньюарк , Сан-Франциско , Новый Орлеан , Питтсбург , Кливленд , канадский город Торонто и Мехико все еще сохранили трамваи. Такая ситуация произошла также в Италии и Нидерландах. Сохранилась система в Милане , Риме , Неаполе , Турине , Риттене и между Триестом и Опичиной , а также в Амстердаме , Роттердаме и Гааге . С другой стороны, трамвайные системы в целом сохранялись или модернизировались в большинстве коммунистических стран, а также в Швейцарии, Западной Германии, Австрии, Бельгии, Норвегии, Португалии, Швеции, Японии и т. д., хотя там также случались сокращения и закрытия целых систем, как показывает пример Гамбурга. Во Франции только сети в Лилле , Сент-Этьене и Марселе сохранились с того периода, но все они претерпели значительное сокращение от своего первоначального размера. В Великобритании продолжал работать только трамвайный путь Блэкпула с обширной системой, которая включает в себя часть улиц в Блэкпуле и длинный участок раздельного пути до близлежащего Флитвуда.

Возрождения

Трамвай в Страсбурге , 2004 г.
Трамвай Siemens Combino в Амстердаме , 2004 г.
Трамвай Sirio итальянского производства в Гетеборге , 2006 г.

Приоритет, отдаваемый личным транспортным средствам и, в частности, автомобилю, привел к потере качества жизни, особенно в крупных городах, где смог , пробки , шумовое загрязнение и парковка стали проблемой. Признавая это, некоторые власти посчитали целесообразным пересмотреть свою транспортную политику. Скоростной транзит требовал крупных инвестиций и представлял проблемы с точки зрения подземных пространств, которые требовали постоянной безопасности. Для скоростного транзита инвестиции в основном направлялись в подземное строительство, что делало его невозможным в некоторых городах (с запасами подземных вод, археологическими находками и т. д.). Таким образом, строительство метро не было универсальной панацеей.

Таким образом, преимущества трамвая снова стали очевидны. В конце 1970-х годов некоторые правительства изучали, а затем строили новые трамвайные линии. В Германии Stadtbahnwagen B был современным гибридом трамвая (или трамвая-поезда ), построенным для движения по рельсам тяжелого рельса в системе дометро . Возрождение легкорельсового транспорта в Северной Америке началось в 1978 году, когда канадский город Эдмонтон принял немецкую систему Siemens-Duewag U2 , а три года спустя за ним последовали Калгари и Сан-Диего .

1980-е и 1990-е годы

Британия начала заменять свои изношенные местные железные дороги на легкорельсовый транспорт в 1980-х годах, начав с Tyne & Wear Metro в Тайнсайде, за которым последовал Docklands Light Railway в Лондоне. Тенденция к легкорельсовому транспорту в Соединенном Королевстве прочно утвердилась с успехом системы Manchester Metrolink и Sheffield Supertram в 1992 году, за которыми последовали Midland Metro в Бирмингеме в 1999 году и Tramlink в Лондоне в 2000 году.

Во Франции лидерами в области современного трамвая стали Нант и Гренобль , и новые системы были открыты в 1985 и 1988 годах. В 1994 году Страсбург открыл систему с новыми трамваями британского производства, разработанную по заказу города, с целью порвать с архаичным концептуальным образом, которого придерживалась общественность.

Ярким примером такого изменения идеологии является город Мюнхен , который начал заменять свою трамвайную сеть метрополитеном за несколько лет до летних Олимпийских игр 1972 года . Когда в 1990-х годах было завершено строительство сети метро , ​​город начал вырывать трамвайную сеть (которая стала довольно старой и дряхлой), но теперь столкнулся с сопротивлением многих граждан, которые наслаждались повышенной мобильностью смешанной сети — линии метро в значительной степени отклоняются от трамвайных линий. Был закуплен новый подвижной состав , система была модернизирована, а в 2003 году была предложена новая линия.

В Берлине в 1990 году был представлен низкопольный трамвай ADtranz , первый в мире полностью низкопольный трамвай. [ требуется ссылка ] Западный Берлин закрыл свои трамваи в 1960-х годах, но Восточный Берлин отменил предыдущее решение о закрытии трамвайной сети, и после воссоединения в западную часть Берлина были проложены новые линии.

21 век

Летние Олимпийские игры 2004 года привели к возвращению трамваев в Афины : афинский трамвай был интегрирован в расширенную систему афинского метрополитена , а также в автобусы, троллейбусы и пригородные поезда .

В Мельбурне , Австралия, уже обширная трамвайная система продолжает расширяться. В 2004 году линия Mont Albert была продлена на несколько километров до Box Hill, в то время как в 2005 году линия Burwood East была продлена на несколько километров до Vermont South . В Сиднее трамваи вернулись в виде легкорельсового транспорта с открытием линии Inner West Light Rail в 1997 году, которая была расширена и теперь охватывает 7,2 мили (11,6 км).

В 2009 году в Праге был представлен Škoda 15 T — первый в мире полностью низкопольный трамвай с сочлененными тележками .

В Шотландии Эдинбург возобновил работу своей трамвайной сети 31 мая 2014 года [59] после задержки развития, которая началась в 2008 году. Ранее в Эдинбурге была обширная трамвайная сеть, которая начала закрываться в 1950-х годах. [60] Новая сеть значительно меньше, 8,7 миль (14,0 км), по сравнению с предыдущей трамвайной сетью, 47,3 миль (76,1 км)

Такие системы, как трамвайные поезда, приносят рельсовый транспорт в регионы, где его никогда не было и которые в противном случае не получили бы его. Модель Карлсруэ была одной из первых в современную эпоху и обеспечивала одноместные поездки там, где раньше требовалось несколько пересадок, значительно увеличивая пассажиропоток после открытия обслуживания по сравнению с предыдущими автобусными или пригородными маршрутами.

Современное развитие

В то время как многие сети закрылись в послевоенные десятилетия, подвижной состав на оставшихся системах продолжал развиваться, с многовагонными поездами (или сочлененными трамваями ) с двухсторонним дизайном и автоматическими системами управления, что позволило одному водителю обслуживать больше пассажиров и сократить время оборота. Комфорт пассажиров и водителя повысился благодаря мягким сиденьям и отоплению салона. Реклама на трамваях, включая сплошную разметку, стала обычным явлением.

Возрождение в конце 20-го и 21-го века ознаменовалось развитием новых технологий, таких как беспилотное автоматическое управление поездами в трамваях в Потсдаме [61] , низкопольные трамваи и рекуперативное торможение .


Смотрите также

Ссылки

  1. ^ "Главная страница канатной дороги – Линии канатной дороги в Нью-Йорке и Нью-Джерси". cable-car-guy.com . Получено 24 декабря 2024 г. Вагоны Третьей авеню курсируют между надземными сооружениями через Бауэри.
  2. ^ Хаупт, Герман (1893). Двигатели уличных поездов. HC Baird & Company. Здесь рассматриваются следующие предметы: конные железные дороги, паровые двигатели, канатная тяга, электрические дороги, двигатели на сжатом воздухе, аммиачные двигатели, двигатели на горячей воде, газовые двигатели и двигатели на углекислоте.
  3. ↑ Технолог: особенно преданный инженерии, производству и строительству. Промышленная издательская компания. 1870. стр. 48. [С]трали не могут конкурировать с паровыми железными дорогами метрополии Трали, безусловно, смогут обеспечить определенные преимущества, которых не могут достичь столичные железные дороги, но там, где они разумно введены, конные железные дороги сразу становятся вспомогательными. Мы считаем, что это положение предмета не полностью понято их введением в Лондон Из-за отсутствия каких-либо средств уличного транспорта в Лондоне, за исключением этапов, называемых там омнибусами или наемными кэбами и другими транспортными средствами, и ограниченных средств введения великолепной системы столичных железных дорог, как туннельных, так и надземных. В то время как в Нью-Йорке очевидная всеобъемлющесть системы трамвайных путей требует непрерывного и всеобщего спроса на сквозные паровые пути. Олбани станет ли эта сессия полем битвы, на котором, вероятно, будет принято решение о прокладке подземной железной дороги под Бродвеем. Настолько велико народное и денежное влияние, оказанное на Нью-Йоркскую аркадную железную дорогу, что можно ожидать ее скорейшего введения.
  4. ^ «Предлагаемая «аркадная железная дорога» под Бродвеем поможет устранить пробки 1860-х годов | 6 кв. футов».
  5. ^ "Железная дорога Суонси и Мамблс – первая в мире железнодорожная служба". Welshwales.co.uk. Архивировано из оригинала 26 июня 2007 года . Получено 8 марта 2015 года .
  6. ↑ The John Stephenson Car Co. Получено 25 февраля 2009 г.
  7. ^ Беллис, Мэри. «История трамваев и канатных дорог». Архивировано из оригинала 24 июля 2012 года . Получено 10 января 2007 года .
  8. ^ "Siemens History Site – Transportation". Архивировано из оригинала 29 июля 2016 года . Получено 5 февраля 2014 года .
  9. ^ «Нью-Йорк теряет свой последний конный вагон» The New York Times 29 июля 1911 г., стр. 12
  10. ^ "Sulphur Rock Street Car; Энциклопедия истории и культуры Арканзаса" . Получено 23 декабря 2008 г.
  11. ^ Аллен Моррисон. "Неукротимые трамваи Селаи" . Получено 22 декабря 2008 г.
  12. ^ Кларк, Дэниел Киннер (1878). Трамваи: их строительство и работа, охватывающие всестороннюю историю системы, с исчерпывающим анализом различных видов тяги... со специальным упоминанием трамваев Соединенного Королевства. стр. 313. Г-н Леонард Дж. Тодд из Лейта, по-видимому, был первым паровозом, который в 1871 году спроектировал двигатель для трамваев, специально приспособленный для движения по обычным дорогам и улицам, избегающий шума, дыма и пара и обладающий прекрасными возможностями для быстрого запуска и остановки.
  13. ↑ Бюро переписи населения США: Отчет о транспортном бизнесе в США по одиннадцатой переписи: 1890: Уличные железные дороги. Типография правительства США. 1892. С. 10.
  14. ^ Сауттар, Робинсон (1877). Уличные трамваи: с кратким изложением обсуждения статьи. У. Клоуз. стр.  16–17 . 1. Паровой двигатель и автомобиль. … 2. Отдельные двигатели. …
  15. ^ "1876–1964 (Überblick)". Архивировано из оригинала 24 февраля 2011 года . Получено 8 марта 2015 года .
  16. ^ Stoomtram в Den Haag en Gouda, RF de Bock, Wyt Publishers, 1972, ISBN 90 6007 642 7.
  17. ↑ Инженер. Морган-Грампиан (издательство). 1873.
  18. ^ Робертсон, Эндрю (март 1848 г.). «Blackwall Railway Machinery». Журнал гражданского инженера и архитектора . 11. Нью-Йорк: Wiley & Putnam.
  19. ^ Борзо, Грег (2012). Чикагские канатные трамваи . The History Press. С.  15–21 . ISBN 978-1-60949-327-1.
  20. ^ Из программы ABC-TV «Can you help?». Сидней, крупнейший город Австралии, когда-то имел самую большую трамвайную систему в Австралии, вторую по величине в Содружестве (после Лондона) и одну из крупнейших в мире. В начале 1960-х годов вся сеть была демонтирована.
  21. ^ Трамваи в Сиднее
  22. ^ "Vauxhall, Oval & Kennington – The Brixton Tramway". vauxhallandkennington.org.uk . Получено 8 февраля 2022 г. .
  23. ^ "СРЕДА, 29 ДЕКАБРЯ 1886 ГОДА". The Argus . Мельбурн. 29 декабря 1886 г. стр. 5. Получено 10 марта 2013 г. – через Национальную библиотеку Австралии.
  24. ^ Айзекс, Альберт (10 августа 2012 г.). "Австралийская ассоциация расписания" (PDF) . austta.org.au . Получено 8 декабря 2012 г. .
  25. ^ "mark the fitter: ноябрь 2008". Markthefitter.blogspot.com. 17 ноября 2008 г. Получено 8 марта 2015 г.
  26. ^ http://www.google.com.au/search?q=%22gas+tram%22+Northcote+history&rls=com.microsoft:en-au:IE-SearchBox&ie=UTF-8&oe=UTF-8&sourceid=ie7&rlz=1I7GGLL_en-GB&redir_esc=&ei=R1MvTpXqGamdmQW4ofga Архивировано 30 декабря 2012 г. в archive.today
  27. ^ "Цеплице-Ильске-Здруй — один из самых известных городов Силезии". Архивировано из оригинала 29 сентября 2006 года . Получено 8 марта 2015 года .
  28. ^ "Малайзия: первый в мире трамвай на сжатом природном газе будет готов в следующем году". Natural Gas Journal. 22 февраля 2011 г. Архивировано из оригинала 28 марта 2012 г. Получено 30 июня 2016 г.
  29. ^ «Вот как некоторые из известных нам людей...» Архивировано 1 января 2016 г. в Wayback Machine Popular Mechanics , май 1929 г., стр. 750. через Google Books.
  30. ^ "Leeds City Tramways Uniform". Трамвайные системы Британских островов . Получено 4 октября 2023 г.
  31. ^ Американская ассоциация общественного транспорта. "Вехи в истории общественного транспорта США". Архивировано из оригинала 3 марта 2009 года . Получено 20 марта 2013 года .
  32. ^ Вуд, Э. Томас. "Нэшвилл сейчас и тогда: отсюда туда". Архивировано из оригинала 28 сентября 2007 года . Получено 7 августа 2007 года .
  33. ^ abc Kaempffert & Martin 1924, стр. 122–123.
  34. ^ abc Hammond 2011, стр. 142.
  35. ^ "Профессор Сидни Хоу Шорт экспериментирует с двигателями". Fort Worth Daily Gazette . Форт-Уэрт, Техас. 11 ноября 1894 г. – через Newspapers.comЗначок открытого доступа.
  36. ^ "Sidney Howe Short". Grace's Guide to British Industrial History . Grace's Guide Ltd. Архивировано из оригинала 12 марта 2017 г. Получено 10 марта 2017 г.
  37. ^ "Уличные железные дороги его хобби". Topeka Daily Capital . Топика, Канзас. 14 ноября 1894 г. – через Newspapers.comЗначок открытого доступа.
  38. ↑ Мэлоун 1928, стр. 128.
  39. ^ "Официальный веб-сайт Сараево: Сараево через историю". Sarajevo.ba. 29 июня 1914 г. Архивировано из оригинала 23 октября 2014 г. Получено 8 марта 2015 г.
  40. ^ "Город Белград – важные годы в истории города". Beograd.org.rs. 5 октября 2000 г. Архивировано из оригинала 11 января 2015 г. Получено 8 марта 2015 г.
  41. ^ "Трамваи Венгрии и многое другое". Hampage.hu. Архивировано из оригинала 2 марта 2015 года . Получено 8 марта 2015 года .
  42. ^ "RATB - Regia Autonoma de Transport Bucureşti" . Ратб.ро. Архивировано из оригинала 18 марта 2015 года . Проверено 8 марта 2015 г.
  43. ^ «Исторические моменты». Люблянский пассажирский транспорт. Архивировано из оригинала 4 марта 2012 года . Проверено 25 апреля 2012 г.
  44. ^ Грин, Роберт (1989). Первая электрическая дорога: история трамвая Бокс-Хилл и Донкастера . Восточный Брайтон, Виктория: John Mason Press. ISBN 0731667158.
  45. ↑ Киотский трамвай с сайта Kyoto City Web. Получено 12 февраля 2009 г.
  46. ↑ Возрождение трамваев из информационного бюллетеня JFS, декабрь 2007 г. Получено 12 февраля 2009 г.
  47. ^ Wordpress.com Архивировано 29 января 2009 г. в Wayback Machine , «Транспортная политика»
  48. ↑ Electrifying America Дэвида Э. Найя, стр. 86, из Google Books. Получено 14 февраля 2009 г.
  49. ↑ Томас Дэвенпорт из Еврейского университета в Иерусалиме. Архивировано 16 октября 2008 г. на Wayback Machine . Получено 14 февраля 2009 г.
  50. ^ Великобритания, DVV Media. «Трамваи на аккумуляторах в Нанкине». Railway Gazette International . Архивировано из оригинала 14 января 2018 года . Получено 2 июня 2016 года .
  51. ^ "Portland Tram – Google Search". Google.com.au . Получено 8 марта 2015 г. .
  52. ^ «Китай представил первый в мире трамвай на водородном топливе».
  53. ^ "Китай разрабатывает первый в мире трамвай на водородном топливе". IFLScience . 24 марта 2015 г.
  54. ^ Conférence sur Alphonse LOUBAT, inventeur du tramway Архивировано 22 сентября 2008 года в Wayback Machine . На французском языке. Получено 11 февраля 2009 года.
  55. ↑ Джон Прентис: Происхождение трамвая и пионеры. Получено 11 февраля 2009 г.
  56. ^ Транспортная комиссия Торонто – История. Получено 11 февраля 2009 г.
  57. ^ "Архивная копия" (PDF) . lava.net . Архивировано из оригинала (PDF) 2 июля 2007 г. . Получено 14 января 2022 г. .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)
  58. ^ "Transit Ridership – Rail vs. Bus". Сайт APTA Streetcar and Heritage Trolley . Получено 4 июля 2015 г.
  59. ^ "Дата запуска трамвая в Эдинбурге объявлена ​​как 31 мая". BBC. 2 мая 2014 г. Получено 4 июля 2015 г.
  60. ^ "История Грантона: трамвайные маршруты Эдинбурга". Архивировано из оригинала 21 октября 2017 года . Получено 16 мая 2014 года .
  61. ^ Коннолли, Кейт (23 сентября 2018 г.). «Германия запускает первый в мире автономный трамвай в Потсдаме». The Guardian .

Библиография

  • Хаммонд, Джон Уинтроп (2011) [1941]. Люди и вольты; история General Electric. Филадельфия, Пенсильвания, США; Лондон, Великобритания: General Electric Company; JB Lippincott & Co. ; Literary Licensing, LLC. ISBN 978-1-258-03284-5– через интернет-архив. Он должен был создать первый двигатель, работающий без каких-либо шестерен, с якорем, напрямую соединенным с осью автомобиля. {{cite book}}: Внешняя ссылка в |via=( помощь )
  • Kaempffert, Waldemar Bernhard, редактор ; Martin, T. Comerford (1924). Популярная история американских изобретений. Том 1. Лондон, Великобритания; Нью-Йорк, США: Charles Scribner's Sons . Получено 11 марта 2017 г. – через интернет-архив. {{cite book}}: |first1=имеет общее название ( помощь )CS1 maint: multiple names: authors list (link)
  • Мэлоун, Дюма (1928). Сидни Хоу Шорт. Т. 17. Лондон, Великобритания; Нью-Йорк, США: Charles Scribner's Sons. {{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=History_of_trams&oldid=1268305394"