Менеджер железнодорожной инфраструктуры

Менеджер железнодорожной инфраструктуры — это железнодорожная транспортная компания или орган другого типа, ответственный за поддержание железнодорожной инфраструктуры. Европейский союз определяет его как «любой орган или предприятие, которое несет ответственность, в частности, за создание и поддержание железнодорожной инфраструктуры. Это может также включать управление системами контроля и безопасности инфраструктуры. Функции менеджера инфраструктуры в сети или части сети могут быть распределены между различными органами или предприятиями» ^{[1] [2]} Это включает в себя в основном железнодорожные пути и контактную сеть , если железнодорожная линия электрифицирована , и соответствующие системы управления и контроля. Это может также включать станции и сеть электроснабжения. Значительная часть этих компаний являются государственными монополиями, отвечающими за всю или большую часть железнодорожной инфраструктуры в пределах данной страны.

Право собственности и эксплуатация этих двух компонентов различаются в зависимости от местоположения. В некоторых местах (в частности, в большинстве стран Северной Америки) частные железнодорожные компании владеют и эксплуатируют как инфраструктуру, так и подвижной состав (например, Union Pacific ). В Соединенном Королевстве инфраструктура принадлежит и обслуживается Network Rail, в то время как подвижной состав в значительной степени принадлежит и эксплуатируется частными железнодорожными компаниями. В странах с национализированными железнодорожными системами, такими как Китай , как инфраструктура, так и подвижной состав принадлежат и эксплуатируются напрямую или косвенно национальным правительством. В Европейском союзе (ЕС) разделение инфраструктуры и эксплуатации предписано законом , поэтому эксплуатация поездов осуществляется другим типом компании, железнодорожным предприятием , которому должен быть предоставлен недискриминационный доступ к любому железнодорожному пути в пределах ЕС. ^[3] За пределами Европейского союза возможно, что одна и та же компания владеет инфраструктурой, а также эксплуатирует поезда, и в этом случае это обозначение может не иметь смысла. Управляющие инфраструктурой взимают плату за использование своей сети.

Эксплуатация железной дороги осуществляется посредством системы управления, изначально механических средств, но в настоящее время чаще всего электронных и компьютеризированных.

Системы сигнализации, используемые для управления движением транспорта, могут быть как с фиксированными, так и с подвижными блоками.

Фиксированная блокировка сигнализации

Большинство блоков являются «фиксированными» блоками, то есть они разграничивают участок пути между двумя определенными точками. В системах на основе расписания, порядка движения поездов и жетонов блоки обычно начинаются и заканчиваются на выбранных станциях. В системах на основе сигнализации блоки обычно начинаются и заканчиваются на сигналах . В качестве альтернативы может использоваться сигнализация кабины . ^[4]

Длина блоков рассчитана на то, чтобы поезда могли ходить так часто, как это необходимо. Малоиспользуемая ветка может иметь блоки длиной в несколько километров, в то время как загруженная пригородная железная дорога может иметь блоки длиной в несколько сотен метров.

Сигнализация движущегося блока

Недостатком фиксированных блоков является то, что чем быстрее поезда могут ходить, тем длиннее тормозной путь, и, следовательно, тем длиннее должны быть блоки. Это снижает пропускную способность линии.

При использовании подвижного блока компьютеры вычисляют «безопасную зону» позади каждого движущегося поезда, в которую не может войти никакой другой поезд. Система зависит от точного знания того, где находится каждый поезд и как быстро он движется. При использовании подвижного блока сигналы на линии не предоставляются, а инструкции передаются непосредственно поездам. Преимущество заключается в увеличении пропускной способности путей за счет того, что поезда могут ходить гораздо ближе друг к другу. Система используется только в очень немногих независимых сетях, таких как линии метрополитена.

Большинство железнодорожных систем выполняют ряд функций на одном и том же пути, перевозя местные, междугородние и пригородные пассажирские поезда, а также грузовые поезда. Акцент на каждой из них варьируется в зависимости от страны. Некоторые городские железнодорожные транзитные , скоростные и легкорельсовые системы изолированы от национальной системы в городах, которые они обслуживают. Некоторые грузовые линии, обслуживающие шахты, также изолированы, и они обычно принадлежат шахтерской компании. Промышленная железная дорога — это специализированная железнодорожная система, используемая внутри заводов или шахт. Крутые железные дороги обычно изолированы и оснащены специальными системами безопасности.

Постоянный путь пролегает через физическую географию. Геометрия путей ограничена физической географией.

Присутствие рабочего поезда на определенном участке пути временно снизит пропускную способность маршрута. Обычным методом в таких операциях является полное прекращение другого движения во время «занятия» пути. Услуги могут быть перенаправлены на альтернативный маршрут, если он доступен; в качестве альтернативы пассажирские перевозки могут поддерживаться с использованием заменяющего автобусного сообщения. Поэтому экономически более целесообразно планировать такие занятия путей на периоды сокращенного использования (например, «вне пик», ночью или в праздничные дни), чтобы минимизировать влияние на обычные услуги и доходы.

Каждая транспортная система представляет собой вклад в инфраструктуру страны , и как таковая должна иметь экономический смысл или в конечном итоге закрыться. Из этого следует, что каждая имеет определенную роль или роли. Они могут меняться со временем, но они влияют на характеристики каждой конкретной системы. Железнодорожные транспортные системы встроены в ландшафт , включая как физическую географию (холмы, долины и т. д.), так и человеческую географию (расположение поселений). Железнодорожная транспортная система может, в свою очередь, иметь обратную связь с человеческой географией.

Постоянный путь системы должен проходить через географию и геологию своего региона. Он может быть равнинным или гористым, может включать препятствия, такие как вода и горы. Они определяют, в частности, внутреннюю природу системы. Уклон, по которому движутся поезда, также должен быть рассчитан правильно. На этом этапе решается, где пройдут туннели .

Системы железнодорожного транспорта влияют на географию человека. Крупные города (например, Найроби ) могут быть основаны проходящей через них железной дорогой. Исторически сложилось так, что когда станция строилась за пределами города, который она должна была обслуживать, этот город расширялся, включая станцию, или здания (особенно гостиницы ) появлялись рядом со станцией. Существование станции может увеличить количество пассажиров , которые живут в городе или деревне, и, таким образом, привести к тому, что он станет спальным городом . Трансконтинентальная железная дорога сыграла важную роль в американской колонизации западной границы . Расширение железной дороги Китая в Тибет может иметь схожие последствия.

Системы железнодорожного транспорта часто используются в целях, для которых они не были предназначены, но в которые они превратились из-за изменений в человеческой географии. Политика может играть большую роль в решениях о железных дорогах, таких как Beeching Axe . В Великобритании строительство или перестройка железной дороги обычно требует принятия Акта парламента . Во многих странах субсидии на железные дороги позволяют нерентабельным, но социально желательным железным дорогам продолжать работать.