Юго-Западная главная линия

Юго-Западная главная линия
Поезд класса 701 Юго-Западной железной дороги приближается к перекрестку Клэпхэм.
Обзор
Статус	Оперативный
Владелец	Сетевая железная дорога
Локаль	Большой Лондон Юго-Восточная Англия Юго-Западная Англия
Термини	Лондон Ватерлоо Веймут
Услуга
Тип	Основная линия
Система	Национальная железная дорога
Оператор(ы)	Юго-Западная железная дорога Напрямик
Депо(а)	Клэпхэм Джанкшен Уимблдон Нортхэм Борнмут
Подвижной состав	Класс 444 "Дезиро" Класс 450 "Дезиро" Класс 455 Класс 220 «Вояджер» Класс 221 «Супер Вояджер» Класс 159 "Юго-Западный Турбо"
История
Открыто	1838-1840
Технический
Длина линии	142 мили 64 цепи (229,8 км)
Количество дорожек	4 (Ватерлоо–Бейзингсток) 2 (Бейзингсток–Мортон) 1 (Мортон–Дорчестер Юг) 2 (Дорчестер Юг–Веймут)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Электрификация	Третий рельс , 750 В постоянного тока
Скорость работы	100 миль/ч (160 км/ч)
Карта маршрута Show static map Show zoomable map Легенда мили Ватерлоо Ист Юго-Восточная Главная Линия в Чаринг-Кросс и Дуврский монастырь 0 Лондон Ватерлоо Международный аэропорт Ватерлоо (1994-2007) Лондонский Некрополь ( 1854–1902 1902–1941 ) 1¼ Воксхолл Девять Вязов железнодорожная станция (1838–1848) и локомотивостроительный завод (1839–1860-е гг.) кривая Линфорда Главная линия Чатема в Лондон Виктория , Дувр Приори и Рамсгейт Атлантическая линия Квинстаун-роуд Главная линия Брайтона в Лондон Виктория Западная Лондонская линия до Уиллсден-Джанкшен Различные перекрестки 4 Клэпхэм Джанкшен Главная линия Брайтона в Брайтон Линия Ватерлоо–Рединг к чтению Клэпхэм Коммон (1838–1863) 5½ Эрлсфилд Река Уондл Платформы TMD и персонала Уимблдона Районная линия Линия Sutton Loop в Стрэтем 7¼ Уимблдон Трамвайная линия в Ист-Кройдон Линия Sutton Loop в Саттон 8¾ Парк Рейнс Линии Саттон и Мол-Вэлли и ветка Чессингтон 9¾ Нью-Молден Кольцевая линия Кингстона в Твикенхэм 11 Беррилендс Кингстон (1838–1845) 12 Сурбитон ветка Хэмптон-Корт в Хэмптон-корт Линия Нью-Гилфорд в Гилфорд 14½ Эшер Речной мол 16 Хершам 17 Уолтон-он-Темс 19¼ Вейбридж ветка Чертси в Вирджиния-Уотер Река Вей Байфлит Джанкшен 20½ Байфлит и Нью-Хоу М25 Вэй Навигация Канал Бейзингсток 21¾ Западный Байфлит 24¼ Уокинг Портсмут Прямая линия в Гилфорд 28 Бруквуд Кладбище Бруквуд Юг Север (1854–1941) Лондонская железная дорога Некрополис Лагерь Бисли Первая мировая война в Deepcut От Второй мировой войны до Пирбрайта (1890–1952) Пирбрайт Джанкшен линия Альтон в Элтон Линия Аскот–Эш-Вейл в Аскот и Эш-Вейл Линия Норт-Даунс в Рединг и Гилфорд 33¼ Фарнборо (Главный) Брэмшот Холт (1913–1946) 36½ Флот 39¾ Винчфилд М3 42¼ Крюк Река Лоддон Линия Рединг–Бейзингсток 47¾ Бейзингсток Легкая железная дорога Бейзингстоук и Элтон Парк Преветт (1913–1954) Уортинг Джанкшен Пролет над Баттлдауном Западная линия Англии в Солсбери Тоннель Литчфилд ( 198 ярдов 181 м ) Попхэм № 1 Тоннель ( 265 ярдов 242 м ) Туннель Попхэм № 2 ( 199 ярдов 182 м ) 58 Мишельдевер Нефтяной терминал Михелдевер Туннель Уоллерса-Эша Железная дорога Мид-Хантс в Алресфорд Железная дорога Дидкот, Ньюбери и Саутгемптон в Ньюбери Винчестер Джанкшен 66½ Винчестер М3 69¾ Шоуфорд Линия Истли–Ромси 73½ Истли Линия Истли–Фэрхэм Истли Воркс 74¾ Аэропорт Саутгемптон Парквэй М27 75¾ Суэйтлинг Портсвуд (1861–1866) Линия Западного побережья в Фархэм 77¼ Сен-Дени 77¾ † 78 Нортхэм Шорт Майл Нортхэм (1839–1840) Northam Traincare Депо Нортхэм (1872–1966) Нортхэм Джанкшен Саутгемптонский туннель Саутгемптон Терминус (1840–1966) в восточные доки Саутгемптона Саутгемптон Вест-Энд (1847–1895) 79¼ Саутгемптон Сентрал 80¼ Миллбрук Западные доки Саутгемптона Контейнерные терминалы Саутгемптона 82 Редбридж Главная линия Уэссекса в Солсбери Речной тест 82½ Тоттон ветка Фоули на НПЗ Фоули 85½ Эшерст Нью Форест 88 Болье-роуд 92¾ Брокенхерст ветка Лаймингтон до пирса Лимингтон Железная дорога Саутгемптона и Дорчестера в Рингвуд 95½ Качаться 98¼ Нью-Милтон 101 Хинтон Адмирал Железная дорога Рингвуд, Крайстчерч и Борнмут в Рингвуд Река Эйвон 104¼ Крайстчерч Река Стаур 106¼ Покесдаун Боскомб (1897–1965) Борнмут Ист (1870–1885) 108 Борнмут Остановка Мейрик Парк (1906–1917) Борнмут-Уэст (1874–1965) Борнмут Трейнкер Депо 110¾ Бранксом 112 Паркстоун Трамвай Parkstone Pottery Юго-западная керамика ( ок.  1856–1967 ) Пирс Солтернс (1867–1922) 113¾ Пул Линия Пул-Ки Железная дорога Сомерсет и Дорсет в Бродстоун Дорога Хоулс-Бэй Железная дорога Саутгемптона и Дорчестера в Бродстоун 116 Хамворти Грузовой филиал Хамворти в доки Пула Завод по производству кордита Королевского флота 118¾ Холтон Хит Керамика Сэндфорда 121 Уэрхэм Железная дорога Суонеджа Лагерь Бовингтон 125¾ Шерсть UKAEA Уинфрит 130¼ Моретон Вудсфорд Холт (1919–1926) 136 Дорчестер Юг не построенная линия до Эксетера Линия «Харт оф Уэссекс» Дорчестер-Уэст Дорчестер Джанкшен Монктон и Каме Холт (1905–1957) Туннель Бинкомб Upwey Wishing Well Привал (1905–1957) Железная дорога Абботсбери (166½) Апвей Радипольная остановка (1905–1984) (168¾) Веймут Ветка Портленда Трамвайная линия в порту Веймута Набережная Веймута (1889–1987) Мили измеряются от London Waterloo, за исключением Upwey и Weymouth, которые от London Paddington † Northam Short Mile — увеличение расстояния с 77 миль 68 цепей до 78 миль Show line diagram

South West Main Line ^[1] (SWML) — крупная железнодорожная линия длиной 143 мили (230 км) между станцией Ватерлоо в центре Лондона и Уэймутом на южном побережье Англии. Преимущественно пассажирская линия, она обслуживает многие пригородные районы, включая юго-западные пригороды Лондона и агломерации, основанные на Саутгемптоне и Борнмуте . Она проходит через графства Суррей , Хэмпшир и Дорсет . Она образует ядро ​​сети, построенной London and South Western Railway , сегодня в основном эксплуатируемой South Western Railway .

Скорость движения на большей части линии относительно высока, на больших участках допускается движение со скоростью до 100 миль в час (160 км/ч). Линия имеет четыре пути на большей части длины между Ватерлоо и Уортинг-Джанкшен около Бейзингстоука , от которой большая часть линии двухпутная . В паре миль от конечной станции Ватерлоо линия проходит короткое время вдоль западной ветки Брайтонской главной линии от лондонского вокзала Виктория , в том числе через Клэпхэм-Джанкшен — самую загруженную станцию ​​в Европе по железнодорожному движению. ^{[ требуется ссылка ]}

Самая старая часть линии, в лондонском районе Ламбет , использовалась с 1994 по 2007 год поездами Eurostar , отправлявшимися с вокзала Ватерлоо Интернешнл .

Первое письменное предложение о железнодорожной линии, соединяющей Лондон и Саутгемптон, было опубликовано 23 октября 1830 года группой под председательством депутата Саутгемптона Абеля Рауса Доттина . ^{[2] [3]} В следующем феврале Фрэнсису Джайлзу было поручено провести обследование маршрута, и официальная схема, которая также включала строительство новых доков на Соленте , была представлена ​​на публичном собрании 6 апреля 1831 года. ^[4] Джайлз, который был знаком с западным Сурреем и северным районом Гемпшира, работая инженером на канале Бейзингсток , рассмотрел потенциальные маршруты через Гилфорд и Фарнем . ^[2] Однако его предпочтительный маршрут через Бейзингсток был выбран для облегчения будущей западной ветки в Бат и Бристоль . ^[4] Его подробное обследование было опубликовано 5 декабря 1833 года ^[5], а строительство линии из Лондона в Саутгемптон было одобрено в Законе о железных дорогах Лондона и Юго-Западной железной дороги 1834 года 25 июля следующего года. ^{[6] [7] [а]}

Согласно положениям закона 1834 года, компания London and Southampton Railway была уполномочена выпустить акции на сумму 1 миллион фунтов стерлингов (что эквивалентно 120 миллионам фунтов стерлингов в 2023 году) и занять еще 330 000 фунтов стерлингов. ^[9] Около половины денег было собрано у бизнесменов из Ланкашира , а большую часть остатка предоставили землевладельцы из южного Гэмпшира. Джайлз подсчитал, что строительство его маршрута займет три года при стоимости 800 000–900 000 фунтов стерлингов. ^[8] Официальная церемония, ознаменовавшая начало строительства, состоялась в Шепли-Хите, недалеко от Уинчфилда , 6 октября 1834 года, и контракты на земляные работы и мосты были заключены к концу того же месяца. ^[10] Стратегия Джайлза заключалась в использовании многочисленных мелких местных подрядчиков, при этом работы проводились одновременно на нескольких участках вдоль маршрута. ^[10] К февралю 1836 года было завершено чуть менее 10 миль (16 км), ^[11] а еще 12 миль (19 км) были завершены к концу августа 1836 года. ^[12] Недовольство акционеров прогрессом привело к отставке Джайлза 13 января 1837 года и его замене Джозефом Локком . ^{[9] [13]}

Локк оценил ход строительных работ и подсчитал, что для завершения линии потребуется около 1,7 млн ​​фунтов стерлингов (200 млн фунтов стерлингов в 2023 году). ^[14] Он уволил многих мелких подрядчиков, поручив большую часть оставшейся работы Томасу Брасси . Он также ввел более строгую систему надзора со стороны своих помощников-инженеров. ^{[15] [16]} 30 июня 1837 года был принят Закон об отклонениях Лондонской и Юго-Западной железных дорог 1837 года , что позволило компании привлечь дополнительный капитал и разрешило отклонения от маршрута. ^{[17] [b]} 21 мая 1838 года открылся первый участок Юго-Западной главной линии между Найн-Элмс и Уокинг-Коммон с промежуточными станциями в Уондсворте (позже замененной на Клэпхэм-Джанкшен), Уимблдоне, Кингстоне (теперь Сурбитон), Диттон-Марше (теперь Эшер), Уолтоне и Вейбридже. ^{[18] [19]} Расширение на запад до Шепли-Хит (теперь Уинчфилд) со станцией в Фарнборо открылось 24 сентября 1838 года. ^{[20] [21]}

14 июня 1839 года железная дорога Лондона и Саутгемптона приняла новое название — Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR). ^[22] Четырьмя днями ранее первые поезда отправились из Винчестера на временную конечную станцию ​​к северу от Саутгемптона на Northern Road (ныне Northam). ^[23] Расширение от Шепли-Хит до Бейзингстоука также открылось 10 июня 1839 года, ^[24] а участок между Бейзингстоуком и Винчестером, для которого потребовалось три туннеля, был закончен в мае следующего года. ^[25] Церемония открытия завершенной линии от Найн-Элмс до Саутгемптона состоялась 11 мая 1840 года, когда поезд директоров отправился из Лондона в 8 утра и прибыл на постоянную конечную станцию, спроектированную Уильямом Тайтом , примерно через три часа. ^{[21] [26]}

LSWR не планировала, что Найн-Элмс станет ее постоянной северной конечной станцией, ^[27] и в 1844 году было принято решение о расширении на 1+Было разрешено строительство 3 ⁄ 4  мили (2,8 км) до новой станции у моста Ватерлоо. ^[28] Три года спустя компания приобрела Richmond and West End Railway, которой было разрешено построить собственные пути вдоль линии Лондон–Саутгемптон между Клэпхэм-Джанкшен и Ватерлоо. ^[29] Строительство линии к северу от Найн-Элмс, изначально известной как «Метрополитен-расширение», началось 11 июля 1848 года. ^[30] Четырехпутная линия проходила по виадуку из 290 арок , ^[29] который следовал извилистому пути, чтобы не затрагивать Воксхолл-Гарденс , местные газовые заводы и Ламбетский дворец . ^{[31] [32]} Новая конечная станция, спроектированная Тайтом и с четырьмя платформами, изначально была известна под разными названиями, включая Йорк-роуд, мост Ватерлоо и Ватерлоо. ^[31] В день открытия Ватерлоо конечная станция Найн Элмс была закрыта для пассажиров и была заменена станцией Воксхолл. ^{[32] [33]}

В феврале 1844 года группа дорсетских бизнесменов во главе с Чарльзом Каслменом , адвокатом из Уимборна , предложила построить железнодорожную линию, соединяющую Саутгемптон с Дорчестером. ^[25] Обследованная Уильямом Мурсомом , Southampton and Dorchester Railway (S&DR) должна была пойти по обходному пути, чтобы обслуживать как можно больше городов, и ее извилистый характер породил прозвище «Штопор Каслмена». ^{[34] [35]} В частности, линия должна была пройти через Рингвуд , минуя Борнмут, который в то время был небольшой деревней. Пул, с населением всего 6000 человек, обслуживался бы веткой от станции в Хамворти. ^[36] Каслмен надеялся убедить LSWR управлять маршрутом, но компания отказалась, опасаясь, что не сможет построить никаких дополнительных линий к западу от Солсбери, если она согласится. ^{[37] [38]} Вместо этого Great Western Railway (GWR) согласилась запустить услуги с использованием ширококолейных поездов. ^[39] Обеспокоенная таким развитием событий, LSWR предложила конкурирующую схему, Salisbury & Dorsetshire Railway, которая прошла бы параллельно большей части линии Каслмана. ^[37] Оба предложения были рассмотрены Советом по торговле , который поддержал S&DR, но также указал, что маршрут должен быть со стандартной колеей. ^[39] LSWR согласилась арендовать линию Каслмана за ежегодную сумму в размере 20 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 2,5 миллионам фунтов стерлингов в 2023 году). ^[40]

Закон о железной дороге Саутгемптона и Дорчестера 1845 года получил королевское одобрение 21 июля 1845 года, а в следующем месяце Сэмюэл Мортон Пето был нанят для строительства линии. ^{[39] [40]} Материалы были отправлены морем в Пул ^[39] , и первой частью, которую предстояло завершить, был участок между Рингвудом и Дорчестером. Влажная погода зимой 1846–1847 годов задержала завершение восточной половины линии. ^[41] Трудности, возникшие во время строительства туннеля Саутгемптон, привели к тому, что первые общественные поезда между Блечинденом (недалеко от места нынешнего центрального вокзала Саутгемптона) и Дорчестером пошли 1 июня 1847 года. ^[41] Связь с LSWR открылась 29 июля того же года, что позволило пропускать поезда между Лондоном и Дорсетом, хотя и с разворотом на конечной станции Саутгемптона. ^[35] Первоначальное расписание включало пять поездов в день в каждом направлении между Найн-Элмс и Дорчестером, причем самые быстрые поезда отправлялись за 5+3 ⁄ 4 часа. ^[42] LSWR получила разрешение на приобретение S&DR в соответствии с Законом об объединении железных дорог Лондона, Юго-Западной, Саутгемптона и Дорчестера , принятым 22 июля 1848 года. ^{[43] [44]}

Закон о железных дорогах Саутгемптона и Дорчестера 1845 года предоставил LSWR права на эксплуатацию южной части железной дороги Уилтс, Сомерсет и Веймут . Линия, которая была передана GWR в 1850 году, была проложена с двухколейной колеей между Дорчестером и Веймутом, чтобы позволить поездам обеих компаний работать. ^{[45] [46]} Первые поезда прошли по новой линии 20 января 1857 года, хотя поезда в Веймут и обратно не могли останавливаться на станции LSWR в Дорчестере без разворота. ^{[43] [47]}

Участок Юго-Западной магистрали между Крайстчерчем и Борнмутом был построен как часть железной дороги Рингвуд, Крайстчерч и Борнмут. Компания открыла первую часть своей линии, между Рингвудом и Крайстчерчем, 13 ноября 1862 года, но количество пассажиров было низким. ^{[48] [49]} Предложение продолжить линию до растущего морского курорта Борнмут было одобрено Законом о железной дороге Рингвуда, Крайстчерча и Борнмута 1863 года . Работа над расширением на 3 мили 52 ч (5,9 км) началась в конце 1865 года, и единственная линия открылась 14 марта 1870 года. ^{[48] [50]}

До декабря 1872 года Пул обслуживался станцией на западной стороне моста Харбор-Бридж. Сквозные вагоны в Лондон были введены LSWR в мае 1860 года, а ветка была удвоена в 1863–1864 годах. ^[48] Вторая станция, обслуживающая Пул, открылась 2 декабря 1872 года и сначала обслуживалась только поездами Somerset and Dorset Joint Railway . Она была построена как часть железной дороги Пула и Борнмута, изначально независимой компании, но перешедшей под контроль LSWR в июле 1871 года. ^{[51] [52]} Расширение до Борнмут-Уэст , включая промежуточную станцию ​​в Паркстоуне, открылось 15 июня 1874 года. ^[53]

К 1881 году население Борнмута достигло 17 000 человек. Город обслуживали две станции, ни одна из которых не находилась в центре города. ^[54] LSWR предложила новую станцию, прилегающую к ратуше , на новой железной дороге между двумя существующими объектами. Местное сопротивление предлагаемому соединению привело к тому, что его маршрут был перемещен на север, и планы относительно центральной станции были отклонены. Вместо этого была построена новая станция Bournemouth East, спроектированная Уильямом Джейкомбом с крышей 350 футов × 100 футов (107 м × 30 м). Она открылась 20 июля 1885 года, а новая линия связи была введена в эксплуатацию 28 сентября 1886 года. ^{[54] [55]} Станция Pokesdown, между Крайстчерчем и Bournemouth East, открылась 1 июля 1886 года. ^[56]

Закон о Юго-Западе (Борнмут и т. д.) 1883 года, принятый 20 августа 1883 года, разрешил строительство разделительной линии между Брокенхерстом и Крайстчерчем, что сократило бы расстояние между ними примерно на 7 км.+3 ⁄ 4  мили (12,5 км) по сравнению с существующим маршрутом через Рингвуд. ^{[57] [58]} Работы включали новую станцию ​​Крайстчерч и удвоение одиночной линии между Крайстчерчем и Борнмутом-Ист, оба были завершены 30 мая 1886 года. ^[57] Прогресс на 10-мильной 38-канальной (16,9 км) отсечной линии был затруднен плохой погодой весной 1887 года, которая затопила выемки и повредила насыпи. Прямая линия Брокенхерст-Крайстчерч открылась примерно на год позже запланированного, 5 марта 1888 года, с промежуточными станциями в Суэй, Нью-Милтоне и Хинтоне. ^{[58] [59]} Первоначальное расписание составляло девять рейсов в день из Лондона в Борнмут-Ист и восемь в обратном направлении. Самые быстрые поезда преодолевали 108 миль (174 км) между столицей и Борнмутом около трех часов. ^[60] Была введена система работы по частям, что позволило поездам разделяться в Брокенхерсте, при этом передние секции работали как экспресс-поезда до Веймута, а задние секции работали как местные остановочные поезда до Борнмута. ^[55]

Изгиб залива Хоулс, разрешенный Законом о юго-западных железных дорогах 1890 года , был построен Лукасом и Эйрдом и открыт 1 июня 1893 года. Новое соединение позволило поездам Лондон-Веймут обходить Рингвуд, следуя по более короткому маршруту через Борнмут и Пул. ^[62] В тот же день открылась объездная линия в Бранксоме, которая позволила поездам обходить Борнмут-Уэст, исключив необходимость в развороте. ^[61]

Первой линией, ответвившейся от маршрута Лондон–Саутгемптон, была линия Истли– Госпорт , открытая 29 ноября 1841 года. ^{[63] [c]} Линия была предназначена для обслуживания Портсмута , куда можно было добраться по плавучему мосту из Госпорта. ^[65] Станция в Истли, первоначально известная как «Бишопсток», была спроектирована Уильямом Тайтом и открылась 10 июня 1839 года с участком линии между Бейзингстоуком и Нозерн-роуд. ^[66] Еще один узел на станции был добавлен с завершением линии Истли–Солсбери , которая открылась для грузовых перевозок 27 января 1847 года и для пассажирских поездов 1 марта того же года. ^[67]

К 1850 году четыре линии, ответвляющиеся от South West Main Line, открылись для обслуживания населенных пунктов в западном Суррее и восточном Беркшире. Guildford Junction Railway , которая ответвлялась от South West Main Line в Уокинге, открылась 5 мая 1845 года ^[68] и была продлена до Годалминга 15 октября 1849 года. ^[69] Линия до Ричмонда была открыта 27 июля 1846 года и была продлена до Виндзора 1 декабря 1849 года. ^{[29] [70]} Ветка до Чертси открылась в феврале 1848 года ^{[71] [72]} , а ветка до Хэмптон-Корт открылась в феврале 1949 года. ^{[72] [73]} 13 ноября 1854 года London Necropolis Company открыла короткую ветку к западу от Уокинга , позволив похоронным поездам с ее лондонской конечной станции добираться до кладбища Бруквуд . ^{[74] [75] [d]} В течение следующих нескольких десятилетий были открыты дополнительные ветки, обслуживающие Суррей, в том числе в Эпсом (4 апреля 1859 г.), ^{[77] [78]} в Фарнем через Олдершот (2 мая 1870 г.) ^[79] и в Гилфорд через Кобхэм и Сток д'Абернон (2 февраля 1885 г.) ^[80]

Новые линии также были добавлены в центральном Гэмпшире. Предлагая свою линию в 1830-х годах, железная дорога Лондона и Саутгемптона намеревалась построить ветку от Бейзингстока на запад. Хотя парламент отклонил разрешение на линию до Бата и Бристоля в 1835 году, ^[4] ветка до Солсбери, разрешенная в Законе о расширении Бейзингстока и Солсбери 1846 года Лондонской и Юго-западной железнодорожной компании , открылась между Бейзингстоком и Андовером 3 июля 1854 года. ^[81] GWR завершила свою ветку от Рединга до Бейзингстока в ноябре 1848 года, но не было прямого соединения с главной линией Юго-Запада до тех пор, пока 22 декабря 1856 года не были введены в эксплуатацию пути со смешанной колеей. ^{[82] [83]} Узел к северу от Винчестера был создан в октябре 1865 года с открытием железной дороги Мид-Хантс из Олтона . ^[84] Два десятилетия спустя в городе появилась вторая станция, Винчестер (Чесил) , открытая компанией Didcot, Newbury and Southampton Railway (DN&SR) в мае 1885 года, ^{[85] [86]} хотя соединение DN&SR с Юго-Западной главной линией было завершено только 1 января 1891 года. ^{[86] [87]}

К западу от Саутгемптона компания Lymington Railway Company открыла первую часть своей линии от Брокенхерста до города Лаймингтон для платных пассажиров 12 июля 1858 года, ^{[88] [89]} а обслуживание на второй ветке, обслуживающей Ромси, так называемой линии Спрата и Винкля между Редбриджем и Андовером, началось 6 марта 1865 года. ^[90] Ветка от Уэрхэма до Суонеджа открылась 20 мая 1885 года. ^{[89] [91]}

После открытия станции Ватерлоо и виадука Найн-Элмс следующим участком главной линии Юго-Запад, который должен был стать четырёхколейным, стал участок от Уимблдона до Нью-Молден-Джанкшен. Открытое 1 января 1969 года, расширение Кингстона (KFE) позволило поездам из Кингстона-на-Темзе добираться до Ладгейт-Хилл через Стрэтем . ^[92] Новые пути проходили от Кингстона через новую станцию ​​в Норбитоне , проходя под главной линией Юго-Запад, прежде чем повернуться и идти параллельно ей примерно 2+3 ⁄ 4  мили (4,4 км). Узел в Raynes Park был изменен таким образом, чтобы линия до Эпсома, которая ранее была напрямую соединена с главной линией, вместо этого присоединилась к KFE. ^[92] Узел в Уимблдоне был установлен, чтобы позволить существующим поездам Ватерлоо–Эпсом и новому «кольцевому» услуге Ватерлоо–Ватерлоо через петлю Кингстона ходить. ^{[92] [93]} В течение следующего десятилетия KFE работала как двухпутная железная дорога, но 24 апреля 1880 года она была более тесно интегрирована с главной линией Юго-Запад, когда в западном конце станции Молден был создан новый узел. ^[94] Весной 1884 года линии были переименованы из парной по использованию в парную по направлению систему, что означало, что первоначальные пути главной линии Юго-Запад перевозили поезда в направлении Ватерлоо, а пути KFE перевозили поезда только в Суррей, Хэмпшир и на южное побережье. Развязки на разных уровнях в Рейнс-Парке (для линии Эпсом) и в Молдене (для кольцевой линии Кингстон) были открыты 16 марта 1884 года. ^{[92] [95]}

Четырехпутный участок был расширен с обоих концов в 1880-х годах. Четверение было завершено между Молденом и Сурбитоном в 1882 году, а вторая восходящая линия была открыта между Клэпхэм-Джанкшен и Уимблдоном в следующем году, а дополнительная нисходящая линия была введена в эксплуатацию на том же участке в марте 1884 года. ^[95] Участок от Сурбитона до Хэмптон-Корт-Джанкшен был расширен до четырех путей 29 июля 1883 года, отчасти для размещения движения по линии Нью-Гилфорд, которая открылась в феврале 1885 года. ^{[95] [96]} Подходы к Ватерлоо были расширены в 1891 году, что потребовало перестройки станции Воксхолл с семью путями, обслуживаемыми тремя островными платформами. ^[97] Незадолго до конца столетия участок Юго-Западной главной линии от Бейзингстоука до Уортинг-Джанкшен, где линия на Солсбери расходится, был расширен до четырех путей. ^{[98] [99]} . Разделение классов в Уортинге было достигнуто со строительством эстакады Батлдаун, которая открылась 30 мая 1897 года. ^{[98] [100]}

Четырехпутная линия South West Main Line между Уокингом и Бейзингстоуком началась в конце XIX века. Участок между перекрестками Стерт-Лейн и восточным подходом к Фарнборо был завершен 4 июня 1899 года. ^[103] В рамках работ по расширению перекресток Пирбрайт, где расходится линия Элтон, был разделен на уровни, и новая эстакада для поездов из Элдершота в Лондон открылась 30 июня 1901 года. ^{[104] [105]} Проект также потребовал удлинения акведука Фримли, перекрывающего канал Бейзингстоук на пятимесячный период, ^{[101] [102]} и переноса станции Флит примерно на 250 ярдов (230 м) к западу. ^[103] Реконструкция станции Бейзингсток, главного узкого места на линии, была завершена 18 декабря 1904 года ^[98] , а учетверение участка Уокинг–Бейзингсток было завершено 5 марта 1905 года. ^[103]

Четырехпутное расширение линии South West Main Line между Hampton Court Junction и Woking произошло примерно в то же время. Первым был расширен участок от Byfleet до Woking, завершенный 15 сентября 1901 года. ^[106] Два дополнительных пути были введены в эксплуатацию на станции Esher 1 апреля 1888 года, ^[107] а участок от нее до Hampton Court Junction был расширен до четырех путей 27 апреля 1902 года. ^[106] Неделю спустя, 4 мая, было также завершено расширение участка от St Denys до Northam. ^[108] Четырехпутное расширение между Esher и Byfleet проводилось поэтапно и было окончательно завершено 5 июня 1904 года. ^{[106] [109]} Работа включала создание развязки на разных уровнях в Byfleet.

Дальнейшее расширение между Ватерлоо и Клэпхэм-Джанкшен было предпринято, включая расширение станции Воксхолл до восьми платформ и восьми путей. ^[97] Новая нисходящая линия была введена в эксплуатацию оттуда до Уондсворт-роуд 5 июля 1903 года, ^[97] а новая главная вспомогательная линия была открыта между Ватерлоо и Воксхолл 24 января 1909 года. ^[110] Дальнейшие проекты по разделению уровней были предприняты между Сурбитоном и Эшером. Подводная ветка, проходящая вверх по линии Нью-Гилфорд под Юго-Западной главной линией, была введена в эксплуатацию 21 октября 1908 года для использования поездов из Кобхэма в Ватерлоо. ^[101] Для того чтобы обеспечить возросшую частоту поездов после электрификации, была построена эстакада для поездов, направляющихся в Хэмптон-Корт, которая открылась 4 июля 1915 года. ^{[111] [101]}

Требование к конечной точке пригородных поездов, пересекающей горловину станции в Ватерлоо для доступа к платформам медленной линии, было источником заторов с тех пор, как пути на счетверенных участках линии были спарены по направлению. В 1914 году, чтобы устранить эти эксплуатационные ограничения, LSWR предложила построить эстакаду в районе Воксхолла, но начало Первой мировой войны означало, что проект не был реализован. ^[110] Два десятилетия спустя Southern Railway предложила аналогичную схему к северу от станции Уимблдон. Эстакада, которая перевозит останавливающиеся поезда в Лондон по скоростным путям, имеет общую длину 700 ярдов (640 м) ^[112] и была завершена в 1936 году. ^{[113] [114]}

Первые сигналы были введены на Юго-Западной магистрали в 1840 году. Приняв форму установленных на столбах дисков, их можно было вращать, чтобы указать, свободна ли линия впереди или заблокирована. Когда они были направлены ребром к приближающемуся поезду, машинисту разрешалось продолжать движение, тогда как если была видна лицевая сторона диска, машинист должен был остановиться. ^[115] К концу 1847 года электрическая телеграфная система была установлена ​​по всей длине линии, что дало железнодорожному персоналу возможность сообщать о местоположении поездов. ^[42] «Дистанционные сигналы» были введены на станциях Вейбридж и Фарнборо в 1848 году. Установленные примерно в 600 ярдах (550 м) от платформ, они использовались для остановки приближающихся поездов, если линия за ними была занята. ^[115]

После серьезной аварии в Эгхэме в 1864 году была введена система блокировки работы между Лондоном и Уокингом, а также между Истли и Саутгемптоном. ^[116] Последние дисковые сигналы были заменены семафорными сигналами в 1866 году. ^[117] В марте 1895 года правление LSWR согласилось установить систему блокировки механических сигналов Уильяма Роберта Сайкса между Эрлсфилдом и Хэмптон-Корт-Джанкшен стоимостью 1975 фунтов стерлингов (что эквивалентно 288000 фунтов стерлингов в 2023 году). ^[118] В период с 1904 по 1907 год между Уокингом и Бейзингстоуком были установлены автоматические пневматические сигналы. ^[119]

В 1936 году на Юго-Западной магистрали между Лондоном и Хэмптон-Корт-Джанкшен были установлены светофоры с цветным сигналом. ^{[113] [120]} Между Ватерлоо и Найн-Элмс были установлены светофоры с тремя сигналами, а на остальной части участка — с четырьмя сигналами. ^[114] Проект включал сокращение количества сигнальных будок с 23 до 13 ^[113] и, где это было необходимо, новые сигналы были оборудованы указателями маршрута соединения . ^[114]

Работа на западном конце маршрута передала управление линией от Дорчестера до Веймута новому щитовому посту в Дорчестере в 1959 году. ^[121] Новый щитовой пост был также открыт в Брокенхерсте в 1964 году. ^[122] Переустановка сигнализации в районе Саутгемптона в начале 1980-х годов передала управление станцией щитовому посту Истли. ^{[123] [124]} Проект включал установку цветных световых сигналов, ^[125] и закрытие щитового поста в Саутгемптоне, который открылся в июне 1935 года. ^[126]

Два проекта в начале 21-го века устранили последние семафорные сигналы на линии. 60-рычажный центральный сигнальный пост Борнмута, который открылся в 1928 году, был закрыт в 2003 году, а управление было передано новому центру сигнализации района Борнмута. ^[127] Проект по пересигнализации Пул-Вул был завершен в мае 2014 года и привел к закрытию механических сигнальных постов в Пуле, Хамворти, Уэрхэме и Вуле. ^[128]

Между London Waterloo и Clapham Junction линия имеет восемь путей. Она проходит над виадуком Nine Elms to Waterloo на протяжении большей части своей длины. Она пересекает линию Chatham Main Line , где Brighton Main Line проходит рядом с ней с южной стороны. В Clapham Junction некоторые из этих путей выходят на линию Waterloo to Reading , а оставшиеся пути сокращаются до четырех. Линия Brighton Line, которая также имеет четыре пути, вскоре отделяется от нее.

Четыре пути изначально имеют пару «медленных» путей на востоке с двумя «быстрыми» путями на западной стороне. Такое расположение продолжается к северу от Уимблдона , где эстакада переносит медленную линию на север через быстрые линии, оставляя внутренние пути для быстрых услуг, а остановочные службы используют внешние пути. Такое расположение продолжается до Worting Junction , сразу после Basingstoke . Многие станции на этом участке имели островные платформы, которые с тех пор были удалены — это очевидно по большим зазорам между станционными платформами на таких станциях, как Winchfield . Островные платформы сохранились в New Malden , Esher и Walton-on-Thames , хотя они законсервированы и не используются.

Линия продолжается как двухпутная до Винчестера, но расширяется до трех путей через станцию ​​Шоуфорд с одной верхней платформой и быстрыми и медленными платформами. От Шоуфорда до Истли есть четыре пути . Линия от Ромси через Чандлерс-Форд идет к северу от Истли, который также является перекрестком для линии Фархэм . Линия возвращается к двухпутной до Сент-Дени , где в нее впадает линия West Coastway . В Нортэме первоначальный маршрут до конечной станции Саутгемптон продолжается на юг в сторону Восточных доков, а основной маршрут поворачивает на запад, чтобы войти в туннель через станцию ​​Саутгемптон-Сентрал .

Линия остаётся двухпутной большую часть пути до Уэймута , но между Мортоном и Дорчестером-Саут есть однопутный участок , который ограничивает пропускную способность. ^[129]

Первой частью LSWR, которая была электрифицирована, была Waterloo & City Railway, теперь Waterloo & City Line , которая эксплуатировала электропоезда с самого начала , когда она открылась в середине 1898 года. ^{[130] [131]} В течение следующих пяти лет компания исследовала возможность электрификации некоторых своих наземных маршрутов, и в 1903 году местный инженер Дж. Джейкомб-Худ сообщил совету директоров, что запуск интенсивного электрического обслуживания на медленных линиях между Ватерлоо и Хэмптон-Корт-Джанкшен будет не дороже, чем существующая паровая эксплуатация. ^[130] 4 декабря того же года LSWR подписала соглашение с District Railway об электрификации линий Хаммерсмит –Ричмонд и Ист-Патни–Уимблдон . Электропоезда District Railway начали курсировать до Ричмонда и Уимблдона в августе 1905 года. ^[132]

В течение следующих шести лет количество пассажиров на LSWR сократилось на 1+1 ⁄ 4 миллиона, и в 1912 году компания подсчитала, что ее годовой доход был бы примерно на 100 000 фунтов стерлингов выше, если бы ее пригородные линии были электрифицированы. ^[133] В том же году компания санкционировала прокладку третьего рельса на 47 милях маршрута (76 км), ^[134] и первые электропоезда были запущены в эксплуатацию в Шеппертоне 30 января 1916 года, пройдя по Юго-Западной главной линии между Ватерлоо и Нью-Молден-Джанкшен. ^[135] Электричество поставлялось с электростанции мощностью 25 кВт на Дарнсфорд-роуд, Уимблдон, построенной в 1915 году. ^{[135] [136]}

Третий рельс был продлен до Хэмптон-Корт-Джанкшен, где была построена эстакада, и электропоезда начали курсировать до Хэмптон-Корт и до Клейгейта 18 июня и 20 ноября 1916 года соответственно. ^{[135] [137]} В рамках работ платформы 1–6 и 16 были электрифицированы в Ватерлоо, ^[138] а подстанции были установлены в Ватерлоо, Клэпхэм-Джанкшен и Рейнс-Парке. ^[136] Общая стоимость первой фазы пригородной электрификации LSWR, включая как инфраструктуру, так и подвижной состав, составила 1,37 миллиона фунтов стерлингов (что эквивалентно 116,91 миллиона фунтов стерлингов в 2023 году). ^[137] В результате проекта количество пассажиров на LSWR выросло с 23,3 миллиона в 1915 году до 29 миллионов в 1916 году и до 33 миллионов в 1917 году. ^[139]

Суррейский участок, около половины которого стали Большим Лондоном , был электрифицирован до самого запада до Пирбрайт-Джанкшен (для Элтона) до Второй мировой войны. Он был завершен с использованием системы третьего рельса постоянного тока 750 В компанией London & South Western Railway или Southern Railway , ее преемницей.

Электрификация Юго-Западной магистральной линии между Стерт-Лейн (около Фримли ) и Борнмутом была разрешена в сентябре 1964 года. ^[140] Рассматривалась возможность установки воздушных линий , но British Rail вместо этого решила использовать систему третьего рельса, которая, как считалось, имела более низкую первоначальную стоимость. ^[141] В Бейзингстоуке была установлена ​​электрическая линия от Национальной сети , при этом электроэнергия распределялась через сеть из 19 подстанций . Проект включал замену стыкового пути на бесстыковой рельс. ^[140] Регулярные электропоезда из Лондона в Бейзингсток начали курсировать 2 января 1967 года ^[142] и в Борнмут 10 июля 1967 года. ^[143] Последняя паровая тяга между Ватерлоо и Саутгемптоном была запущена 8 июля 1967 года. ^[143] В том же месяце было закрыто локомотивное депо в Найн-Элмс — последнее магистральное паровое депо в Англии. ^{[144] [145]}

Подвижной состав, построенный или модернизированный и перестроенный в рамках проекта электрификации 1967 года, состоял из:

• 11 4-рецепный 4-вагонный тягач с электроприводом (ЭМУ)
• 28 4-TC 4-вагонных несамоходных многовагонных поездов
• 3 3-TC 3-вагонный несамоходный прицепной состав
• 4 запасных прицепа-вагона
• 20 4-веповых ЭМУ
• 10 электротепловозов HB Class 74
• 19 тепловозов КБ класса 33/1
• 4 маневровых тепловоза класса 12
• 3 трехвагонных электропоезда с противообледенительной системой

Моторные вагоны тягачей 4-Rep 3001–3011 были построены заново, как и полные вагоны 4-Vep 7701–7720, но прицепные вагоны 4-Rep и все вагоны в наборах 4-TC и 3-TC 401–428 и 301–303 были переоборудованы из состава локомотивной тяги; четыре запасных прицепных вагона были двумя RU, одним BFK и одним DTSO. Первоначально планировалось, что набор из 3 односторонних прицепов-толкателей, сформированный DTC+BFK+RU, будет работать с классом 74 для покрытия тяжелого технического обслуживания 4-Rep , но это формирование так и не было введено в эксплуатацию и было заменено на 8-Vab 8001; три вагона остались в качестве запасных. Другой RU был развернут в специальных поездах с подразделениями TC при необходимости.

Класс 74 представлял собой тяжелую перестройку электровозов класса 71 ; класс 33/1 представлял собой двухтактную модификацию 33/0. Маневровые локомотивы класса 12 были оснащены воздушными тормозами и предназначались для использования в качестве маневровых локомотивов депо и станционных лоцманов. Противообледенительные подразделения состояли из трех пар двухполуторных и четырехлавных моторных вагонов EMU, соединенных спина к спине и приспособленных для электропневматических тормозов. В более поздние дни произошло несколько изменений в распределении и формировании.

С тех пор и до 1988 года поезда на участке Борнмут-Веймут работали по системе «тяни-толкай» . Один или два 4-TC- модуля будут перемещаться из Лондона в Борнмут с помощью 4-REP- модуля, управляемого из передней кабины первого. В Борнмуте один или оба 4-TC продолжат движение по неэлектрифицированной линии до Веймута , ведомые дизельным локомотивом класса 33/1. Поезда из Веймута будут следовать той же процедуре в обратном порядке.

Электрификация главной линии South West Main Line между Борнмутом и Веймутом была разрешена в январе 1986 года, ^[146] а работа над проектом стоимостью 53 миллиона фунтов стерлингов (196 миллионов фунтов стерлингов в 2023 году) началась в октябре того же года. ^[147] Чтобы сократить расходы, участок линии длиной 5 миль (8,0 км) был разделен между Мортоном и Дорчестером Саут, ^[148] а мощность 11 кВ питания от Национальной сети ограничила длину поезда максимум пятью вагонами. ^{[149] [150] [e]} Третий рельс был включен в электроснабжение 11 января 1988 года, ^[150] а общественные электроуслуги начались 16 мая того же года. ^[148] Блоки класса 442 , заказанные в рамках проекта, сократили время поездки между Ватерлоо и Веймутом на 25 минут. ^[151]

Поезда классов 444 и 450 были введены в эксплуатацию в период с 2004 по 2006 год. ^[150]

Большинство пассажирских перевозок в настоящее время осуществляет South Western Railway . CrossCountry обслуживает сообщение Борнмут – Манчестер на линии между Борнмутом и Бейзингстоуком.

Кроме того, компании Great Western Railway и Southern также осуществляют сообщение с Southampton Central , используя участок South West Main Line для доступа к Саутгемптону.

Более подробно, поезда London Waterloo – Weymouth курсируют по всей длине Юго-Западной главной линии, а другие междугородние поезда, курсирующие по значительной части линии, включают:

• Рейсы London Waterloo – Portsmouth Harbour (через Eastleigh) с ответвлением в Eastleigh в качестве непрямого маршрута
• Рейсы London Waterloo – Salisbury и Exeter St Davids с ответвлением в Basingstoke
• Рейсы Лондон-Ватерлоо – Портсмут с ответвлением в Уокинге
• Рейсы по маршруту Борнмут – Манчестер с ответвлением в Бейзингстоке на линию Рединг – Бейзингсток до Рединга

Другие поезда из лондонского вокзала Ватерлоо также курсируют по участку Юго-Западной главной линии, за исключением тех, которые используют линию Ватерлоо–Рединг в направлении Ричмонда .

В июле 2011 года Network Rail в своей Стратегии использования маршрутов Лондон и Юго-Восток (RUS) рекомендовала добавить пятый путь к четырехпутному участку линии между Клэпхэм-Джанкшен и Сурбитоном. Это было признано осуществимым в пределах существующей земли (железнодорожный коридор) и рассматривалось как наиболее практичный способ обеспечения большей пропускной способности на маршруте. Это позволило бы пропускать до восьми дополнительных поездов в час пик, максимум 32 поезда на этом участке. Схема также повлекла бы за собой более гибкое использование путей, модифицировав один путь линии Виндзор для использования магистральными поездами. Варианты, отклоненные в RUS как нежизнеспособные, включали двухэтажные поезда, строительство путепровода в Уокинге и введение 12- или 16-вагонных поездов. ^[152]

• 2 апреля 1842 г.: обрушился туннель Wallers Ash между Micheldever и Winchester. Четыре рабочих, которые пытались укрепить крышу туннеля, погибли. ^{[154] [155]}
• 11 сентября 1880 г.: Локомотив, ожидавший прибытия в депо Найн-Элмс, был сбит пассажирским поездом к югу от станции Воксхолл из-за ошибки сигнальщика. Погибло семь человек. ^{[156] [157] [158]}
• 25 мая 1933 года: Сошедший с рельсов пассажирский поезд в Рейнс-Парке был сбит проходящим по соседнему пути поездом. Погибло пять человек. ^{[159] [160]}
• 26 ноября 1947: Пассажирский поезд врезался в заднюю часть второго поезда, остановившегося на красный сигнал в Коув около Фарнборо. Два человека погибли. ^{[161] [162]}
• 12 декабря 1988 года, железнодорожная катастрофа в Клэпхэм-Джанкшен : пассажирский поезд врезался в заднюю часть второго поезда к югу от Клэпхэм-Джанкшен после того, как неисправная проводка заставила сигнал показывать неправильный вид . Третий поезд столкнулся с обломками. Авария произошла вскоре после 8 утра в будний день, и 35 человек погибли. ^{[163] [164] [165]}

На Юго-Западной магистрали имеется семь станций, относящихся к категории II:

Имя	Расположение	Тип	Завершено [примечание 1]	Дата назначена	Ссылка на сетку [примечание 2] Гео-координаты	Номер записи [примечание 3]	Изображение
Станция Ватерлоо (Арка Победы)	Лондонский боро Ламбет	станция (часть)	1922	8 марта 2002 г.	TQ31018000	1063898	Больше изображений
станция Сурбитон	Королевский округ Кингстон-апон-Темс	станция	1937	6 октября 1983 г.	TQ18086731	1185071	Больше изображений
станция Михельдевер	Город Винчестер , Хэмпшир	станция	около 1840 г.	16 ноября 1983 г.	SU51774283	1303261	Больше изображений
станция Истли	Истли , Гэмпшир	станция	1840	14 февраля 1983 г.	SU45731907	1281411	Больше изображений
Станция Суэйтлинг	Саутгемптон	станция	1840	8 октября 1981 г.	SU43921593	1179348
Станция Борнмут	Борнмут	станция	1885	1 августа 1974 г.	SZ09679199	1324706	Больше изображений
станция Уэрхэм	Дорсет	станция	1886	8 апреля 1976 г.	SY91968816	1119995	Больше изображений

Другие перечисленные здания и сооружения, связанные с Юго-Западной магистральной линией, включают (все перечисленные как объекты II категории):

Имя	Расположение	Тип	Завершено [примечание 1]	Дата назначена	Ссылка на сетку [примечание 2] Гео-координаты	Номер записи [примечание 3]	Изображение
Сигнальный ящик Уокинга	Уокинг , Суррей	сигнальная коробка	1930-е годы	25 октября 1990 г.	TQ00575864	1236967	Больше изображений
Дом Драммонда	Сен-Дени , Саутгемптон	бывшее здание вокзала	1867	8 октября 1981 г.	SU43091378	1092028
Железнодорожный мост через реку Пиддл	Уэрхэм , Дорсет	мост	1847	8 апреля 1976 г.	SY91288760	1153638
Мост Уэрхэм	Дорчестер , Дорсет	мост	около 1847 г.	8 мая 1975 г.	SY70159006	1324409	Больше изображений

На Викискладе есть медиафайлы по теме Юго-Западная главная линия .

• История железной дороги Бейзингстоука
• Стратегия использования маршрутов компании Network Rail для юго-западной магистрали