Железная дорога Абботсбери

в т е Железная дорога Абботсбери
Легенда
Эбботсбери Портешам Кориатес Холт Платформа для молока монаха Уоддона Апвей Юго-Западная главная линия & линия Сердце Уэссекса Апвей Джанкшен Радиполь Портлендская железнодорожная ветка Веймут

Железная дорога Эбботсбери была железнодорожной линией со стандартной колеей , которая проходила на западе графства Дорсет в Англии и была открыта в 1885 году. Хотя изначально при строительстве линии возлагались большие надежды на перевозки полезных ископаемых, они не оправдались, и после спокойного существования, когда по ней перевозили местных пассажиров и сельскохозяйственную продукцию, в 1952 году линия была закрыта.

Southampton and Dorchester Railway открыла свою линию в Дорчестер 1 июня 1847 года. Компания была дружественной по отношению к London and South Western Railway (LSWR), поэтому Дорчестер имел прямое сообщение с Лондоном по этой линии. В то время существовало интенсивное соперничество между LSWR и ее союзниками, а также Great Western Railway (GWR) и ее связанными компаниями. Поскольку ширина колеи у двух групп была разной, конкуренция была охарактеризована как война колеи ; GWR использовала широкую колею , а LSWR использовала узкую колею, которая позже стала известна как стандартная колея . ^{[1] [2]}

Линия Саутгемптон и Дорчестер была запланирована как первый этап линии через Бридпорт в Эксетер, но это намерение не было реализовано. 22 июля 1848 года Саутгемптон и Дорчестерская железная дорога была передана LSWR. ^{[3] [1]}

GWR планировала линию до Веймута и создала номинально независимую компанию Wilts, Somerset and Weymouth Railway , которая начала строительство около Чиппенхэма. Она была передана GWR 14 марта 1850 года, но прогресс в строительстве в направлении Веймута был медленным; в конце концов, она достигла города через Йовил и Дорчестер 20 января 1857 года. Линия имела отдельную станцию ​​в Дорчестере, и была сделана соединительная линия с линией Саутгемптон и Дорчестер (теперь LSWR). GWR была обязана в соответствии с условиями своего уполномочивающего акта парламента ^{[ какой? ]} предоставить LSWR полномочия на управление линией от Дорчестера до Веймута, и был предоставлен путь со «смешанной колеей», то есть путь с рельсами как для ширококолейных поездов, так и для узкоколейных поездов.

Линия проходила по сложной местности, с крутыми уклонами и туннелем. Была общественная потребность в станции, обслуживающей Апвей и Бродвей, и GWR согласилась предоставить ее, если местные подписчики достигнут 150 фунтов стерлингов в счет стоимости. Это было сделано, и станция открылась в Апвей, ^{[примечание 1]} на северной стороне того, что сейчас называется Old Station Road, 21 июня 1871 года. ^[4]

Система широкой колеи GWR создавала трудности в организации сквозного движения на других линиях, поскольку товары приходилось перегружать, а пассажирам приходилось менять поезда. Директора решили изменить ширину колеи, и в ходе масштабной операции линии бывшей сети Wilts, Somerset и Weymouth были переоборудованы в июне 1874 года. Участок Дорчестер-Веймут, конечно, уже был смешанным, так что все, что требовалось, — это убрать рельсы широкой колеи.

На сессии парламента 1873 года был представлен законопроект о линии от западного конца станции Апви на GWR до Портшема и Эбботсбери . Мотивацией, по-видимому, была эксплуатация месторождений полезных ископаемых, известняка, железной руды и нефтеносного сланца. Против законопроекта выступил Генри Фокс-Стрэнгуэйс, 5-й граф Илчестер, владевший значительной собственностью в этом районе, и проект был отклонен.

Закон о железной дороге Абботсбери 1877 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное название	Акт о создании компании Abbotsbury Railway Company и для других целей.
Цитата	40 и 41 Победа. c. ccxi
Даты
Королевское согласие	6 августа 1877 г.
Текст закона в первоначальной редакции

Четыре года спустя граф смягчился, поскольку был представлен еще один законопроект, против которого он не возражал, иЗакон о железной дороге Абботсбери 1877 года (40 & 41 Vict.c. ccxi) получил королевское одобрение 6 августа 1877 года, капитал 54 000 фунтов стерлингов. Инженером был Уильям Кларк. Получив полномочия на сбор денег, теперь задача состояла в том, чтобы фактически их получить, и был проведен ряд собраний, на которых рисовались радужные картины будущего процветания; действительно, одна только железная руда сделала Абботсбери способным стать вторымМидлсбро.

В 1878 году возникли две практические проблемы по маршруту линии. Первая заключалась в том, что планы, представленные для Акта о железной дороге Абботсбери 1877 года, показывали узел в Апви, выровненный по направлению к Дорчестеру. Ввиду крутого восходящего уклона главной линии там, который в любом случае был значительно выше уровня подхода из Абботсбери, это делало узел невыполнимым. Вторая заключалась в том, что спекулянты скупили землю, необходимую для линии, и нарезали ее таким образом, что железной дороге пришлось бы покупать неоправданно большие участки земли по высоким ценам. ^[4]

Последняя трудность побудила директоров проконсультироваться с GWR, после чего они решили изменить развязку так, чтобы она была обращена к Веймуту. Первый дерн был срезан непосредственно перед 8 апреля 1879 года, и работа продолжалась; подрядчиком была Monk & Edwards из Честера. Однако нехватка подписного капитала была постоянной проблемой, и в октябре компания не выплатила Monk & Edwards причитающиеся им деньги; был поспешно достигнут компромисс, и работа продолжилась.

13 февраля 1880 года состоялось внеочередное общее собрание, на котором было заявлено, что строительство перекрестка в Апви, обращенного к Веймуту, выходит за рамки полномочий компании. Защитное объяснение директоров ясно показывает, что это так, и собранию было предложено одобрить изменение и одобрить новый парламентский законопроект, чтобы разрешить его. Однако нехватка денег по-прежнему оставалась насущной проблемой, и Monk & Edwards не могли продолжать работу без них, и в октябре 1880 года они подали в суд на компанию, чтобы взыскать причитающиеся им суммы: более 10 000 фунтов стерлингов, как они утверждали. ^[4]

Компания без средств и с судебным решением против нее за неуплату подрядчику, очевидно, столкнется с трудностями при возобновлении строительных работ; так оно и оказалось. Была найдена небольшая группа, по-видимому, желающих подрядчиков, но они в последнюю минуту покинули переговоры, пока не была заключена сделка с Green and Burleigh, лондонской компанией, которая была готова завершить работу «за оставшиеся акции и облигации». ^{[примечание 2] [5]}

К настоящему времени, 19 мая 1882 года, компания получила еще один акт парламента, Акт о железной дороге Абботсбери 1882 года ( 45 & 46 Vict. c. xii), разрешающий измененное расположение узла в Апви и выпуск привилегированных акций на сумму 10 000 фунтов стерлингов и дополнительный долговой заем на сумму 3 000 фунтов стерлингов. 8 февраля 1883 года Great Western Railway согласилась работать на линии за 50% валовой выручки. Получив от общественности только подписной капитал в размере 39% от разрешенной стоимости, когда линия захватила местное воображение, было очевидно, что невозможно выпустить привилегированные акции теперь, когда линия находилась в финансовом затруднении, и было сделано обращение к Great Western Railway с просьбой забрать акции. В апреле 1884 года сообщалось, что Грин и Берли не продвигают работу так быстро, как надеялись, и директора пишут им, выражая свое разочарование. На тот момент еще оставалось 20 участков земли, необходимых для строительства, но не приобретенных.

5 сентября 1884 года было сообщено, что строительные работы приостановлены; г-н Берли не присутствовал на последних четырех встречах. Ему было отправлено уведомление о том, что работы будут переданы в руки другого подрядчика, если он не возобновит работу немедленно. Грин и Берли, конечно, были основными акционерами. Можно предположить, что сами Грин и Берли были в затруднительном финансовом положении, поскольку на встрече 7 октября 1884 года Берли представил г-на Джорджа Баркли Брюса, который обязался завершить работы, взяв на себя все акции, выделенные Грину и Берли; эта договоренность была оформлена 16 декабря 1884 года. Берли и Грин (как, по-видимому, называлось это партнерство сейчас) были ликвидированы в марте 1885 года.

На ежегодном общем собрании 19 марта 1885 года было объявлено, что Great Western Railway согласилась на заем в размере 10 000 фунтов стерлингов ^{[примечание 3]} , а также на строительство (ими) пересадочной станции на «Broadwey Junction» ^{[4] .}

Полугодовое собрание акционеров 2 октября 1885 года состоялось в Веймуте и завершилось поездкой в ​​Абботсбери на поезде. Наконец, линия была почти завершена. Полковник Рич из Совета по торговле провел формальную инспекцию 28 октября 1885 года. Он нашел линию в целом удовлетворительной, хотя было высказано много замечаний по большому количеству незначительных технических моментов, связанных с сигнализацией. Рабочее соглашение должно было быть «один двигатель в паре» на данный момент, пока не будет достроена узловая станция в Апви, пассажирские поезда должны были ходить до Веймута.

Линия открылась для публики 9 ноября 1885 года. ^[4] Шесть миль железной дороги строились шесть лет, и во время строительства погибли три человека. В начале 1886 года GWR перечислила первую часть доли доходов Abbotsbury Railway за полугодие: £99 12 шиллингов 8 пенсов.

Станция GWR-узла должна была называться Broadwey Junction, но она не была готова к открытию, поэтому в течение некоторого времени поезда на ветке заканчивались на станции Abbotsbury Railway Broadway, а далее пассажиров перевозили на лошадях и экипажах на станцию ​​Upwey GWR. 19 апреля 1886 года станция была готова, теперь она называлась Upwey Junction, так что станции на линии тогда были:

• Узел Апви: станция GWR на главной линии с платформой для ответвлений; узел находился на небольшом расстоянии к югу;
• Бродвей
• Портешам
• Эбботсбери.

Станция GWR Upwey была закрыта в тот же день. Поскольку она была построена частично за счет общественной подписки, некий г-н Джон Липскомб написал в GWR письмо с просьбой вернуть деньги, но нет никаких записей о том, что они были возвращены.

Примечание: написание Broadwey было очень непоследовательным, даже в официальных уведомлениях GWR, а карты Ordnance Survey того периода использовали Broadway для поселения. Станция Broadway была официально переименована в Broadwey 24 июня 1896 года.

Ожидаемый бум добычи железной руды и других полезных ископаемых не случился, но неожиданный всплеск однодневного движения произошел весной и летом 1886 года; в пасхальный понедельник дневной поезд из Веймута был сформирован из двух локомотивов и 18 вагонов. Однако в следующем году новизна сошла на нет, и пассажирские перевозки успокоились. В 1890 году директора сообщили, что доход за определенный период составил 419 фунтов стерлингов, но процентные платежи по займам составили 907 фунтов стерлингов, а общая непогашенная задолженность составила 4609 фунтов стерлингов.

Первоначально поезда обслуживали четыре пассажирских поезда в каждом направлении ежедневно, кроме воскресенья, и ходили в Веймут и обратно. Расписание движения на 1889 год показывает, что товарный поезд ходит как смешанный (пассажирский и товарный) поезд, и есть новая запись: в 4.30 утра поезд "Contl. Fish" (континентальная рыба) отправлялся по мере необходимости в Веймут, возвращаясь пустым. Если поезд должен был ходить, необходимо было принять специальные меры накануне днем, чтобы убедиться, что распределительный щит открыт и готов. ^[4]

Первоначально промежуточные станции были предусмотрены в Апви и Портшеме. Кориатес-Халт, между ними, был открыт в мае 1906 года как часть схемы GWR по запуску мотор-рельсовых поездов для конкуренции с растущей угрозой местных автобусов. Также была платформа, используемая исключительно для погрузки молока, в Фрайар-Уоддоне. Ее местоположение сейчас неизвестно.

В Портшеме был построен наклонный участок, чтобы связать местные карьеры на холме около памятника Харди с линией, хотя фактическое движение в этом месте оказалось неудовлетворительным.

Сход с рельсов произошел 23 января 1894 года: пассажирский поезд из Веймута в Абботсбери, отправлявшийся в 6 часов вечера на локомотиве Armstrong Standard Good № 52, идущем первым, проходил крутой поворот между станциями Upwey Junction и Upwey. Ведущие (по направлению движения) сцепные колеса сошли с рельсов вправо, из-за того, что фланец поднялся на высокий рельс. Парламентские планы показали, что радиус поворота составляет 12 цепей, но был короткий участок с 8½ цепями. У локомотива была относительно длинная жесткая колесная база, 15 футов 8 дюймов, и не было контрольного рельса. Было обнаружено, что машинист работал регулярными сменами по 14 часов 5 минут шесть дней в неделю, хотя это не способствовало аварии. ^[4]

Майор Мариндин был инспектором Министерства торговли и, помимо того, что он обратил внимание на часы дежурства, рекомендовал смягчить и переложить самую крутую часть кривой «кресельной дорогой» (существующий путь представлял собой рельсы с плоским дном, прибитые прямо к шпалам); установить контррельс и немного увеличить провисание колеи; а также «пускать пассажирские поезда по ветке только с цистернами и, насколько это возможно, избегать использования на ней шестиколесных сцепных локомотивов». ^[6]

В то же время этот запрет оставил обязанности по обеспечению тяги на линии другим конструкциям, в частности, 0-4-2T, которые работали много лет. Класс «517» уступил место классу «14xx» , который использовался для пассажирских и грузовых перевозок до закрытия. Паровые рельсовые двигатели работали на линии несколько лет, но, имея те же недостатки, что и в других местах, были преобразованы в автоприцепы. К концу существования линии для снижения затрат использовались дизельные вагоны GWR .

Конец независимого существования Abbotsbury Railway наступил внезапно, когда заседание совета директоров 19 ноября 1895 года одобрило условия продажи GWR. Покупка была оформлена 1 августа 1896 года. Покупка обошлась GWR в 27 561 фунт стерлингов. ^[7]

В 1905 году GWR ввела в эксплуатацию мотор-рельсы , автономные пассажирские вагоны с собственной паровой силовой установкой, чтобы удовлетворить спрос на частые остановки пассажирских поездов. Дополнительные остановки были открыты между Дорчестером и Веймутом, обслуживаемые новыми поездами. Первый поезд из Веймута и его обратный рейс обслуживались мотор-рельсами с начала июня 1905 года, и теперь существовало воскресное пассажирское обслуживание, все обслуживаемое мотор-рельсами. Все обслуживание поездов ветки обслуживалось мотор-рельсами с 1 октября 1905 года. ^[4]

В мае 1906 года была открыта остановка в Кориатесе, между Портшемом и Бродвеем. Станция Бродвей была переименована в Бродвей в 1895 году, а 1 января 1913 года станция Бродвей была переименована в Апвей, чтобы избежать путаницы с Бродвеем в Вустершире.

В конце Первой мировой войны многие независимые операторы начали управлять коммерческими дорожными услугами. Помимо грузовых автомобилей, они включали регулярные автобусные перевозки и экскурсионные автобусы. Эти услуги были дешевле и гибче, чем железнодорожные услуги, и конкуренция с ними сильно ударила по железной дороге. Снижение доходов стало серьезным.

Летом 1932 года на ветке в Фрайар-Уоддоне, между Апви и Кориатес, была открыта «молочная платформа». Джексон говорит, что «с тех пор она стала признанным местом остановки в рабочем расписании». Фактически, рабочее расписание 1933 года воспроизведено Джексоном, показывая только будний поезд до Абботсбери, останавливающийся там (в 3:40 вечера), и только воскресный молочный поезд из Портшема в Апви-Джанкшен, останавливающийся в 4:21 вечера (в то время не было обычного воскресного поезда). Рядом с линией на севере и юге были молочные фермы. Платформа была просто коротким лесовозным перегоном. ^[8] Она не отображается в общедоступных расписаниях, например, в Брэдшоу на июль 1938 года. ^[9]

Направление вниз было от Апви-Джанкшен до Эбботсбери.

Физический узел в Апви-Джанкшен находился сразу к югу от станции; ответвление круто спускалось от узла, в то время как главная линия продолжала подниматься. Линия падала на 1 к 44, и не оборудованным товарным поездам приходилось останавливаться, чтобы зажать тормоза. Станция Апви находилась на 0 м 35 с, и оттуда уклоны были более умеренными, проходя платформу Friar Waddon Milk на 2 м 00 с и поднимаясь на 1 к 228, а затем на коротком участке 1 к 60 до остановки Coryates, 2 м 79 с. Продолжая затем подниматься на 1 к 60, линия достигала Портшема на 4 м 47 с. Затем линия падала с управляющим уклоном 1 к 60 до Абботсбери на 6 м 3 с.

Когда линия была впервые построена, ответвление шло от конца Апви в Портешеме на северной стороне линии, изгибаясь на север, чтобы обслуживать карьер. Оно соединялось с наклонной линией с тросовым приводом к самому карьеру.

Хотя линия работала на одном паровом принципе, в первые годы на всех станциях были сигнальные будки. Стрелки не запирались ключом на железнодорожной стойке, как это было принято позже, и обычные ходовые сигналы указывали положение стрелок. С 1904 года сигнальные будки были упразднены и заменены наземными рамками.

Как описано выше, паровые рельсовые двигатели были введены в этом районе с 1905 года. Это не вытеснило локомотивы полностью, и в этом районе использовалось несколько локомотивов класса 517 0-4-2T с автоприцепами. Оба вида поездов назывались рельсовыми двигателями, и в этом термине есть некоторая двусмысленность; вероятно, что обе формы тяги сосуществовали. Объем грузовых перевозок значительно сократился в 1920-х годах, и грузовые поезда были сокращены сначала до трех дней в неделю, а затем только до смешанных поездов.

С сентября 1937 года была введена новая серия 0-4-2T, класс 48XX, и они стали доминировать в работе на ветке. Позже они были перенумерованы в серию 14XX, последовательность номеров, которая использовалась для более ранних типов той же колесной формулы.

В феврале 1936 года состоялся первый перевод дизель-вагонов GWR в Веймут, и со временем этот тип появился на ветке Абботсбери. Летом 1939 года ежедневно ходило семь пассажирских поездов в каждом направлении и четыре по воскресеньям, причем последний обслуживался дизель-вагонами GWR.

После Второй мировой войны перевозки по линии еще больше сократились, поскольку улучшились пассажирские и грузовые перевозки, и вскоре стало очевидно, что срок службы линии ограничен. Несмотря на местные протесты, последний поезд прошел 29 ноября 1952 года. Короткая ветка от Апвей-Джанкшен до станции Апвей была сохранена, и Апвей стал только товарной станцией, поскольку на главной линии не было никаких объектов для грузов.

1 декабря 1952 года Апвей-Джанкшен был переименован в Апвей-энд-Бродвей.

Железнодорожная станция Upwey Goods была закрыта 31 декабря 1961 года.

• Вик Митчелл и Кит Смит, Ветки вокруг Веймута , Middleton Press, Мидхерст, 1989, 0 906520 65 7
• JH Lucking, Железные дороги Дорсета , Общество железнодорожной переписки и путешествий , 1968 (ISBN отсутствует)
• Майк Окли, Откройте для себя железнодорожные станции Дорсета , Dovecote Press, Уимборн, 2001, ISBN 1 874336 96 2 
• Брайан Л. Джексон, филиал в Эбботсбери , Wild Swan Publications Ltd, Дидкот, 1989, ISBN 0 906867 80 0 

Эта фраза кратко появляется в фильме Пауэлла и Прессбургера «Маленькая задняя комната» .

• Butt, RVJ (октябрь 1995 г.). Справочник железнодорожных станций: подробное описание каждой общественной и частной пассажирской станции, остановки, платформы и места остановки, в прошлом и настоящем (1-е изд.). Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199. OL  11956311M.
• Джоветт, Алан (2000). Национальный железнодорожный атлас Джоветта (1-е изд.). Пенрин, Корнуолл: Atlantic Transport Publishers. ISBN 978-0-906899-99-1. OCLC  228266687.
• Джоветт, Алан (март 1989). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
• Филиал на навигационной карте ОС