История скоростного транспорта в районе залива

Часть серии статей на тему

Обзор История Станции Подвижной состав Расширение Округ Полиция

в т е

Bay Area Rapid Transit , широко известная под аббревиатурой BART , является основной железнодорожной транспортной системой для залива Сан-Франциско . Она была задумана еще в 1946 году, но строительство первоначальной системы началось в 1960-х годах.

Идея электрической железнодорожной трубы под заливом Сан-Франциско была впервые предложена в начале 1900-х годов Фрэнсисом «Бораксом» Смитом — в 1900 году газета San Francisco Chronicle опубликовала передовую статью на первой странице, в которой предлагалось электрифицированное метро. ^[1] В 1910-х годах также планировалось построить линию метро с третьим рельсом ( туннель Twin Peaks ) под Маркет-стрит. ^[2] В исследовании 1915 года, подготовленном для городов Окленд и Беркли, скоростное транзитное сообщение между двумя городами было названо «императивом», и предлагалось построить новые трамвайные линии или надземную железную дорогу между двумя городами. ^[3] Большая часть нынешней зоны покрытия BART когда-то обслуживалась сетью электрифицированных трамваев и междугородних поездов под названием Key System . Эта система начала двадцатого века когда-то имела регулярное межпролетное движение через нижний ярус моста Сан-Франциско–Окленд-Бей . Последний пассажирский рейс состоялся 20 апреля 1958 года, и вскоре вся система была демонтирована в пользу автомобилей и автобусов, а также бурного роста строительства автомагистралей.

Предложения по современной системе скоростного транзита, которая сейчас находится в эксплуатации, появились в 1946 году у руководителей предприятий Bay Area, обеспокоенных возросшей послевоенной миграцией и растущей загруженностью в регионе. Целевая группа армии и флота пришла к выводу, что вскоре понадобится дополнительный переход через залив, и рекомендовала туннель; однако фактическое планирование системы скоростного транзита началось только в 1950-х годах. В 1951 году законодательный орган Калифорнии создал Комиссию по скоростному транзиту в районе залива Сан-Франциско для изучения долгосрочных транспортных потребностей района залива. Фирма из Нью-Йорка, спонсируемая комиссией, представила планы по расширенной системе скоростного транзита в 1956 году. ^[4] В заключительном отчете комиссии 1957 года был сделан вывод о том, что наиболее экономически эффективным решением транспортных проблем в районе залива было бы формирование транзитного округа, которому было бы поручено строительство и эксплуатация высокоскоростной скоростной железнодорожной системы, связывающей города и пригороды. Девять округов района залива были включены в первоначальную комиссию по планированию. ^[5]

Район скоростного транзита залива Сан-Франциско был образован законодательным собранием штата в 1957 году, в него вошли округа Аламеда, Контра-Коста, Марин , Сан-Франциско и Сан-Матео . Поскольку округ Санта-Клара решил сначала сосредоточиться на своей системе скоростных автомагистралей, этот округ не был включен в первоначальный район BART. В 1959 году законодательным собранием штата был принят законопроект, который предусматривал, что вся стоимость строительства трубы будет оплачена за счет излишков доходов от платы за проезд по мосту Сан-Франциско–Окленд-Бей. Это составляло значительную часть общей стоимости системы. ^[6]

К 1961 году план новой системы был отправлен советам руководителей каждого из пяти округов. Эти планы предусматривали три ответвления в Ист-Бэй и четыре ответвления в Сан-Франциско, которые должны были встретиться в метро под Маркет-стрит и в трубе под заливом Сан-Франциско. Ответвления Ист-Бэй должны были соединить Конкорд на востоке, Ричмонд на северо-востоке и Фремонт на юго-востоке. Со стороны Сан-Франциско система должна была разветвляться на юг вдоль полуострова до Пало-Альто , на юго-запад вдоль Мишн-стрит до Бальбоа-парка , до Дейли-Сити на западе, используя существующий туннель Твин-Пикс , и новое метро Geary, ведущее к мосту Золотые Ворота, соединяющему Сан-Франциско с Новато на северо-западе. ^[7]

Однако 12 апреля 1962 года округ Сан-Матео отказался от участия в округе, сославшись на высокую стоимость плана, существующее обслуживание, предоставляемое пригородными поездами Southern Pacific (сегодня Caltrain ), ^[8] и опасения по поводу покупателей, покидающих свой округ ради магазинов в Сан-Франциско. Округ Марин вскоре после этого вышел из округа в мае, ^[8] будучи вынужденным из-за технических возражений со стороны операторов моста Золотые Ворота и опасений, что избиратели Марина не одобрят облигации, которые должны были получить более 60% одобрения. ^[9]

Отказ привел к отмене ветки Peninsula и метро Geary. Оставшиеся линии в Сан-Франциско также были изменены в «Composite Report» 1962 года: туннели Market Street и Mission Street должны были быть построены и эксплуатироваться BART и продлены до Дейли-Сити, в то время как муниципальная железная дорога Сан-Франциско должна была управлять маршрутом Twin Peaks, при этом трамваи оставались в существующем туннеле и подавались на верхний уровень метро Market Street. ^[6] План был одобрен избирателями трех оставшихся участвующих округов в июле 1962 года. ^[8]

Первоначально Беркли одобрил сочетание подземных и надземных линий на своей части системы, как было указано в планах 1961 и 1962 годов. Станция Downtown Berkeley должна была располагаться под землей, в то время как Ashby и North Berkeley должны были быть построены на надземных участках. В конечном итоге жители выступили против этой схемы в пользу той, где линия будет проходить в туннеле на всем своем протяжении. После нескольких слушаний город проголосовал за то, чтобы обложить себя налогом на средства, необходимые для полного подземного размещения линии, в размере 20 миллионов долларов (146 миллионов долларов с учетом инфляции). ^{[8] [10]} По оценкам BART, эта проблема добавила 18 миллионов долларов (131 миллион долларов с учетом инфляции) к расходам на строительство и задержала завершение системы. ^[8]

Как одна из первых совершенно новых систем скоростного транспорта, построенных с нуля в 20 веке, архитекторы того, что станет BART, намеревались воспользоваться преимуществами технологий космической и реактивной эры , чтобы спроектировать железнодорожную систему, которую можно было бы продавать в других городах и регионах. Это привело к нескольким нетрадиционным решениям в дизайне системы.

Автомобили должны были быть сделаны из алюминия, что сделало бы их чрезвычайно легкими, около 800 фунтов (360 кг) на фут. Чтобы сохранить устойчивость легких автомобилей при воздействии сильного ветра на виражных поворотах, совместное предприятие Parsons Brinckerhoff - Tudor - Bechtel , общих инженерных консультантов округа, рекомендовало широкую колею . В отчете консультантов за 1964 год рекомендовалась колея в 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ), необычная для Соединенных Штатов, которая, по их словам, улучшит устойчивость и комфорт без экспоненциального увеличения затрат на строительство. ^{[11] [12]}

Кроме того, пути были спроектированы для использования рельсов с плоским краем и колес. Железная дорога использует электрическую систему, питаемую необычным напряжением 1000 вольт постоянного тока с использованием третьего рельса. (Исторически трамваи работали на 600 В постоянного тока воздушных линий и старые системы метрополитена имели тенденцию принимать это напряжение с использованием третьего рельса, в то время как новые системы, современные BART и с тех пор, как правило, используют питание 750 В от третьего рельса или питание 1500 В от воздушных линий. Стандарты BS  EN 50163 ^[13] и IEC  60850 ^[14] указывают только это, а также питание 1500 В.)

Сочетание уникальных габаритов погрузки и необычных железнодорожных технологий усложнило обслуживание и увеличило стоимость системы, поскольку для подвижного состава требуются специальные колесные пары, тормозные системы и системы питания. ^{[12] [15]}

Строительство BART официально началось 19 июня 1964 года под председательством президента Линдона Джонсона на церемонии закладки первого камня на испытательном участке Diablo протяженностью 4,4 мили (7,1 км) между Конкордом и Уолнат-Крик в округе Контра-Коста , где компания Parsons Brinckerhoff-Tudor-Bechtel должна была протестировать новые технологии системы и нетрадиционные решения в области дизайна.

Завершение строительства системы было запланировано на 1971 год. ^[16]

Тем временем строительство также должно было начаться на некоторых других крупных проектах в системе. Огромные задачи, которые предстояло выполнить, были устрашающими, включая Transbay Tube , двухуровневую подземку Market Street в Сан-Франциско, сложный подземный перекресток Oakland Wye , туннель Berkeley Hills , более дюжины подземных станций в Беркли , Окленде и Сан-Франциско, а также новые объекты технического обслуживания по всей системе.

Центральным элементом системы является Transbay Tube длиной 3,6 мили (5,8 км) , которая соединяла Окленд и Сан-Франциско под заливом Сан-Франциско . Восстановив пассажирское железнодорожное сообщение Transbay впервые с момента прекращения обслуживания Key System через залив, эта труба стала самым длинным и глубоким подводным туннелем в мире , когда ее строительство было завершено в августе 1969 года по цене 180 миллионов долларов (1,5 миллиарда долларов с учетом инфляции). Она была построена из 57 секций, каждая из которых была размещена и установлена ​​по отдельности путем погружения их в вырытый желоб поперек залива (который позже был засыпан).

Тоннель Беркли-Хиллз длиной 3,2 мили (5,1 км) был проложен через активные разломы между Беркли и Ориндой, чтобы избежать дальнейшего использования тоннеля Колдекотт .

BART построила полосы отвода, используя несколько железнодорожных и автомагистральных коридоров. Для первоначальной системы они включали: полосу отвода Sacramento Northern Railway в Конкорде, Contra Costa Center и Walnut Creek; State Route 24 и Interstate 980 от туннеля Berkeley Hills до Окленда; Western Pacific Railroad от Fruitvale до каньона Niles ; полосы отвода Atchison, Topeka and Santa Fe Railway и Key System между Ричмондом и Беркли (которые также стали Ohlone Greenway и Richmond Greenway ); и полосы отвода San Francisco and San Mateo Electric Railway ^[7] и первоначальной ветки Southern Pacific Ocean View Branch ^[17] до Дейли-Сити.

Последний торжественный шип оригинальной системы был установлен в 1971 году.

в т е Скоростной транзит в районе залива
Легенда
Начальная система (1976)
Конкорд Ричмондский технический двор   Конкорд Ричмонд Железнодорожный вокзал   Эль-Серрито-дель-Норте Плезант Хилл Эль Серрито Плаза Уолнат-Крик Северный Беркли Лафайет Беркли Оринда Эшби Тоннель Беркли-Хиллз Рокридж Макартур ⇋ 19-я улица Окленд Центр города Окленд/12-я улица Окленд Уай Лейк-Мерритт Окленд-Уэст Фрутвейл Трансбей Тьюб Колизей Эмбаркадеро Сан-Леандро Монтгомери-стрит Бэй Фэр Пауэлл-стрит Хейворд Общественный центр Южный Хейворд Миссия 16-й улицы   Хейворд Миссия 24-й улицы Комплекс технического обслуживания   Глен Парк Юнион-Сити Фремонт Бальбоа Парк Дэли Сити

Обслуживание началось 11 сентября 1972 года ^[18] , сообщив о более чем 100 000 пассажиров за первые пять дней. Метро Market Street открылось 3 ноября 1973 года ^[19] , а Transbay Tube, наконец, открылось 16 сентября 1974 года, связав четыре ветки с Дейли-Сити, Конкордом, Ричмондом и Фремонтом. Обслуживание тогда все еще было 14 часов в день, и в течение пяти лет BART работал только по будням: субботние поезда начали ходить в ноябре 1977 года, а воскресенье — в июле 1978 года. До ноября 1975 года стоимость проезда составляла 1,20 доллара (7,41 доллара с учетом инфляции) из Конкорда или 1,25 доллара (7,72 доллара в 2023 году с учетом инфляции) из Фремонта до любой станции к западу от залива; из Ричмонда во Фремонт стоил 1,10 доллара (6,8 доллара в 2023 году с учетом инфляции). ^[20]

BART к 1976 году перенаправил 44 000 поездок, совершенных частными автомобилями, что значительно меньше ожидаемых 157 000. ^[21] Одной из возможных причин этого было то, что пассажирам было трудно добираться до станций , особенно пешком, что не было должным образом учтено в моделях пассажиропотока. ^[22]

Стоимость BART в 1976 году оценивалась в 1,586 млрд долларов США ^[23] , включая как первоначальную систему, так и подвижной состав и Transbay Tube . (С поправкой на инфляцию , эквивалентно 11,6 млрд долларов США в 2023 году.) Критики утверждают, что на разработку BART ушло четыре десятилетия, и затраты были высокими. ^[24]

Первоначальная конструкция включала место для третьего пути через центр Окленда, но этот путь оставался закрытым до марта 1986 года. ^[25]

Обслуживание на станции Embarcadero началось 27 мая 1976 года, на три года позже других станций Сан-Франциско. ^[26] Станция не была частью первоначальных планов. Из-за растущего развития в нижней части Market Street, основная структура станции была добавлена ​​в конструкцию метро Market Street, предвосхищая более позднее открытие. ^[27]

BART была одной из первых систем США любого размера, которая имела существенные автоматизированные операции . Как установка первого поколения, система автоматизации страдала от эксплуатационных проблем в течение первых лет. Вскоре после начала коммерческой эксплуатации сбой в системе управления поездом привел к тому, что двухвагонный поезд съехал с конца эстакады на станции Фремонт и оказался на парковке. Серьезных травм не было. ^{[28] [29]}

Первоначальная технология сигнализации и последующие усовершенствования, используемые для управления поездами, были разработаны Westinghouse . Когда началась коммерческая служба, «поезда-призраки» (или ложные занятости), поезда, которые отображаются в компьютерной системе как находящиеся в определенном месте, но физически не существуют, были обычным явлением, и настоящие поезда иногда могли исчезать из системы. Это было результатом росы на путях и слишком низкого напряжения (0,6 вольт вместо отраслевого стандарта 15 вольт), подаваемого по рельсам для обнаружения поезда. ^[29] При таких обстоятельствах поездами приходилось управлять вручную, и они были ограничены скоростью 25 миль в час (40 км/ч). Были внесены усовершенствования в систему управления поездами, чтобы устранить эти «поезда-призраки» (или ложные занятости). Однако ручная блокировка — операторы в будке на платформе на альтернативных станциях с телефоном и красным/зеленым светом — которая удерживала поезда на станциях, пока поезд впереди не покинет свою станцию, была обязательной в течение нескольких лет. Это вызвало большой резонанс в прессе и привело к потоку судебных разбирательств между Westinghouse , первоначальным подрядчиком по контролю, и BART, а также к публичным баталиям между правительством штата (консультантом которого был профессор Калифорнийского университета доктор Билл Ваттенбург ), федеральным правительством и округом, но со временем эти проблемы были решены, и BART стал надежным сервисом. ^[29] Поезда-призраки продолжали курсировать в системе вплоть до 2007 года, и хотя обычно их достаточно быстро устраняли, чтобы избежать значительной задержки, иногда они могут вызывать длительную задержку поездов с ручным управлением в системе. ^[30] Кроме того, систему проездных карт можно было легко взломать с помощью оборудования, которое обычно можно найти в университетах, хотя большинство этих недостатков были исправлены. ^[31]

Первоначально управление логистикой осуществлялось из центральной диспетчерской , но затем ее заменили более современный Центр управления операциями (OCC) и штаб-квартира в Kaiser Center в центре Окленда.

До того, как система начала коммерческую эксплуатацию , были обнаружены серьезные проблемы в конструкции и работе системы автоматического управления поездами (ATC). Три инженера, работавшие в BART, Макс Бланкензее, Роберт Брудер и Хольгер Хьортсванг, выявили проблемы безопасности в ATC в 1969–1971 годах. Руководство BART пренебрегло их опасениями, поэтому трое вынесли вопрос на рассмотрение совета директоров. Все, кроме двух директоров, проголосовали в феврале 1972 года за поддержку руководства и отклонение опасений по поводу безопасности. [ ^32] Руководство приняло ответные меры против инженеров, уволив их в марте 1972 года. ^[33] Позднее IEEE подал первое в своей истории заключение amicus curiae в поддержку инженеров. ^[33]

В июне 1972 года Калифорнийское общество профессиональных инженеров сообщило Сенату штата Калифорния, что ATC несет в себе серьезные риски для безопасности. ^[33] Законодательный аналитик А. Алан Пост немедленно начал расследование ^{[33] [34]} и привлек профессора электротехники Билла Ваттенбурга из Калифорнийского университета в Беркли в качестве консультанта. ^[35]

Из-за отказа ATC поезд съехал с конца эстакады и рухнул на землю, в результате чего четыре человека на борту получили ранения ^[36] и привлекли внимание на национальном и международном уровне. ^{[37] [38]} Эта авария привела к комплексной переделке управления поездом. Комиссия по коммунальным услугам штата Калифорния ввела строгий надзор за работой поездов и разместила государственных инспекторов внутри центрального управления BART. ^[34]

Законодательный аналитик выпустил первый из трех «Post Reports» в ноябре 1972 года. Отчет был «резко критическим» по отношению к BART, ^[37] обнаружив, что система ATC была ненадежной, программа ATC управлялась неправильно, и «никакого решения не было видно». ^{[36] [39]} Отчет обвинял BART в уплате чрезмерных сборов за инженерные услуги. ^[36] Генеральный менеджер BART назвал обвинение безопасности в Post Report «не только разочаровывающим, но и прискорбным». ^[37] В то же время руководство посчитало, что ATC «теперь нельзя доверять обнаружению одного поезда, застрявшего на путях на пути другого, идущего на полной скорости», поэтому автоматический контроль был отменен. Вместо этого телефонные звонки между станциями осуществлялись вручную. ^[36]

Сенат штата Калифорния, Комиссия по коммунальным услугам Калифорнии и Национальный совет по безопасности на транспорте начали отдельные расследования. ^[40] Несколько менеджеров были заменены, а генеральный менеджер попал под огонь критики. ^{[41] [42]} В марте 1974 года законодательный аналитик сообщил, что BART «страдает от отсутствия направления и контроля со стороны совета директоров и руководства». ^[43] В 1974 году законодательный орган штата провел слушания, длившиеся один месяц, по вопросу о финансовых злоупотреблениях в BART. ^[44] После слушаний законодательный аналитик А. Алан Пост рекомендовал уволить генерального менеджера. ^[44] Законодатели также пригрозили приостановить финансирование BART, если генеральный менеджер не уйдет, ^[45] и заставили генерального менеджера уйти в отставку в мае 1974 года. ^[45]

Законодатели штата предприняли шаги по полной замене назначенного совета директоров ^[46] и приняли закон, который привел к выборам нового совета в 1974 году. ^[47] Проблемы с управлением поездами и неурядицы в управлении задержали начало обслуживания в Сан-Франциско с 1973 по 1974 год. ^{[36] [47]}

В 1978 году инженеры Бланкензе, Брудер и Хьортсванг получили этическую премию от IEEE. ^[48] «Дело BART» — это тематическое исследование по разоблачению , используемое в курсах по инженерной этике . ^[48]

Землетрясение в Лома-Приете 1989 года на месяц разрушило мост Сан-Франциско-Окленд-Бэй и разрушило виадук на улице Сайпресс-стрит в Окленде. Несмотря на то, что некоторые автострады в районе залива были повреждены или разрушены, поезда BART в течение пяти часов после землетрясения снова начали ходить; полное обслуживание возобновилось в 5 утра следующего дня. ^[49] Даже с перерывами в обслуживании после толчков для проверки путей, надземных и подземных переходов и туннелей, BART продолжал работать по 24-часовому расписанию до 3 декабря того же года. ^{[50] [51]}

Обслуживание к югу от Дейли-Сити было предусмотрено в предложении 1961 года ^[7] , но выход округа Сан-Матео из района планирования привел к тому, что эти планы были отложены.

Еще в 1984 году были начаты работы по расширению к югу от Сан-Франциско, первым шагом стал проект Daly City Tailtrack, на основе которого позже было построено расширение аэропорта Сан-Франциско. ^[52] Расширение системы стало возможным благодаря соглашению, по которому округ Сан-Матео должен был внести 200 миллионов долларов (400 миллионов долларов с учетом инфляции) на расширение East Bay в качестве « вступительного взноса » в систему без фактического присоединения к району BART.

Обслуживание в округе Сан-Матео (за пределами Дейли-Сити) началось в 1996 году с открытием станции Колма . В то время не было обеспечено финансирование для полного расширения аэропорта. ^[53] Эта станция служила конечной станцией линии более семи лет.

Начало проекту было положено в ноябре 1997 года. Четыре новых станции были добавлены в систему: станция SFO , Южный Сан-Франциско , Сан-Бруно и Миллбрей . Станция Миллбрей имеет кросс-платформенное соединение с Caltrain , первое в своем роде к западу от Миссисипи . ^[54] Расширение BART на юг стоимостью 1,5 млрд долларов (2,48 млрд долларов с учетом инфляции) до гаража G Международного аэропорта Сан-Франциско (SFO), прилегающего к Международному терминалу, было открыто для публики 22 июня 2003 года. До 1949 года по праву проезда проходила линия трамвая 40 Muni San Mateo interurban (ранее San Francisco and San Mateo Electric Railway ). Первоначально расширение аэропорта между SFO и станцией Millbrae было организовано для челночного сообщения , которое осуществлялось двумя операторами поездов — по одному на каждом конце поезда — между станциями San Bruno и Millbrae, чтобы сократить время ожидания на SFO в часы пик. Поезд въезжал на тупиковую станцию ​​SFO под управлением основного оператора и выезжал в противоположном направлении к Millbrae, контролируемом второстепенным. Поскольку SFO теперь является конечной станцией обслуживающей его линии, эта практика была прекращена, поскольку она не сокращала время в пути для любых поездок.

Проект расширения аэропорта добавил 8,7 миль (14,0 км) новой железной дороги; 6,1 мили (9,8 км) метро, ​​1,2 мили (1,9 км) воздушной и 1,4 мили (2,3 км) наземных путей. Начальной точкой стал проект Daly City Tailtrack, который продлил пути дальше на юг от существующего терминала в Сан-Франциско и был завершен в 1980-х годах. ^{[55] [56]}

Однако проект не обошелся без проблем. Расширение SFO привлекло 35 107 ежедневных пассажиров к 2008 году, что значительно меньше его первоначальной цели в 50 000 пассажиров в среднем по будням. ^[57] Максимальное использование новой линии в любой отдельный день составило 37 200; ^[58] Станция SFO приняла в среднем 6 781 ежедневный выход пассажира в 2015 году. ^[59] Еще одной значительной проблемой, о которой следует упомянуть, были непростые отношения между BART и транзитным округом округа Сан-Матео (SamTrans), который не был частью округа BART, но по соглашению отвечал за эксплуатационные расходы расширения. Подпитываемая реальностью того, что расширение не окупало себя, озлобленность между BART и SamTrans по поводу изменений и сокращений автобусного и железнодорожного сообщения достигла пика. ^{[60] [61] [62]}

BART хотел увеличить обслуживание, чтобы привлечь пассажиров, в то время как SamTrans хотел сократить обслуживание, чтобы сократить расходы. Таким образом, обслуживание вдоль расширения несколько раз менялось. ^{[63] [64]} В конце концов SamTrans и BART заключили сделку, по которой SamTrans заплатил BART 32 миллиона долларов, плюс около 2 миллионов долларов в год, а BART взял на себя все расходы и контроль за эксплуатацией расширения. ^[65]

Неутешительные цифры пассажиропотока и борьба с SamTrans привели к тому, что в период с 2003 по 2010 год BART неоднократно менял схемы маршрутизации на линии к югу от Дейли-Сити, предлагая по крайней мере пять различных схем обслуживания на разных линиях (Ричмонд, Питтсбург/Бэй-Пойнт, Дублин/Плезантон), с поездками, заканчивающимися либо в Милбрэ, либо в SFO. Изменение 1 января 2008 года устранило большую часть прямого обслуживания между SFO и Милбрэ по будням, за исключением нескольких утренних и вечерних поездок. Наконец, в 2010 году BART остановился на схеме маршрутизации, по которой поезда из Питтсбурга/Бэй-Пойнт ходят в SFO в любое время. В часы пик с понедельника по пятницу поезда из Ричмонда ходят напрямую в Милбрэ, не останавливаясь в SFO. В непиковые часы (ночью и в выходные) поезда из Питтсбурга/Бэй-Пойнт ходят как в SFO, так и в Милбрэ последовательно. Пассажирам линий Fremont, Richmond и Dublin/Pleasanton приходилось пересаживаться на линию Pittsburg/Bay Point, чтобы добраться до аэропорта. Кроме того, прекращение прямого обслуживания BART между Millbrae и SFO в часы пик по будням потребовало от пассажиров Caltrain, желающих добраться до аэропорта из Millbrae, ехать на станцию ​​San Bruno и пересаживаться на поезд SFO. Это было смягчено 11 февраля 2019 года с повторным введением шаттл-поезда SFO-Millbrae , обеспечивающего одноместное сообщение из аэропорта в Millbrae по будням и воскресеньям, а линия Antioch-SFO обеспечивала сообщение по будням вечером и субботам.

Часть взноса Сан-Матео была использована для компенсации финансирования расширения основной системы в Ист-Бэй. ^{[ требуется ссылка ]} Поезда в Норт-Конкорд/Мартинес начали ходить 16 декабря 1995 года, а в Питтсбург/Бэй-Пойнт — 7 декабря 1996 года. 10 мая 1997 года открылась новая ветка в Кастро-Вэлли и Дублин/Плезантон ^[66] через полосу отвода, построенную на разделительной полосе межштатной автомагистрали 580. Ветка Дублин/Плезантон теперь имеет трансбейные поезда, но планировалось, что между Дублином/Плезантоном и Бей-Фэр будут курсировать только челночные поезда. ^[67] (Долгосрочные планы включают запуск коротких поездов до точки соединения в Бей-Фэр для увеличения пропускной способности всей системы, при этом по-прежнему обеспечивая одноместную поездку.) Эта линия в разное время продлевалась дальше на юг от Дейли-Сити и в последний раз была усечена в 2009 году.

Чтобы сэкономить на стоимости строительства по сравнению с «традиционной» третьей рельсовой системой BART, были построены две ответвления с использованием разных технологий; они не являются ни тяжелыми рельсами, ни электрифицированными. Оклендский аэропортный соединитель был построен в качестве замены обслуживаемого автобусами AirBART и вывел аэропорт в тарифную зону системы. Линия Колизей–Оклендский международный аэропорт , как ее стали называть, использует технологию автоматизированного направляющего транзита ( AGT ): канатные вагоны, которые движутся по дискретным кабельным петлям на направляемых резиновых шинах. Соединение AGT с существующей системой BART на станции Колизей напоминает существующие соединения AirTrain JFK и AirTrain Newark airport people movers за пределами аэропорта с другими железнодорожными транзитными линиями, хотя им управляет само транзитное управление, а не оператор, не входящий в систему. Обслуживание по линии началось 22 ноября 2014 года.

eBART был задуман для предоставления услуг восточным общинам в округе Контра-Коста . Первоначально изучалось для полного расширения услуг BART, было решено построить линию со стандартной колеей и использовать дизельные многосекционные легкорельсовые поезда. Это позволило BART развернуть обслуживание за 60% от стоимости традиционного расширения ^{[ необходима ссылка ]} с возможностью переоснащения и электрификации маршрута в более поздний срок. Услуга дебютировала 26 мая 2018 года и включала остановку на станции Pittsburg Center , которая в основном финансировалась за счет средств города Питтсбург. BART называет ее просто расширением существующей линии Pittsburg-Bay Point до Антиоха, а не отдельным маршрутом. ^[68]

Поскольку станция West Dublin/Pleasanton изначально планировалась к вводу в эксплуатацию как часть первоначального расширения до Dublin/Pleasanton, фундамент станции вместе с некоторыми средствами связи и управления поездами уже существовали на месте. Окончательное строительство станции для коммерческого обслуживания началось 29 октября 2006 года . ^[69] Возможные дефекты строительства задержали ее открытие до 2011 года. ^[70] Ее стоимость оценивалась в 106 миллионов долларов ^[71] (144 миллиона долларов с учетом инфляции), при этом финансирование осуществлялось за счет уникального государственно-частного партнерства и доходов от запланированной транзитно-ориентированной застройки (TOD) на прилегающей территории, принадлежащей BART.

Предложения о продлении линии дальше на восток до Ливермора выдвигались по-разному с момента ее строительства до Дублина/Плезантона. В 2017 году, ссылаясь на отсутствие интереса к проекту со стороны BART, городской совет Ливермора предложил недавно созданную местную организацию для планирования и строительства расширения, ^[72] что также было рекомендовано Комитетом по транспорту Ассамблеи штата Калифорния. ^[73] В том же году было создано региональное железнодорожное управление Tri-Valley–San Joaquin Valley «в целях планирования, разработки и обеспечения экономически эффективной и оперативной транзитной связи между системой скоростного транспорта Bay Area Rapid Transit District и пригородной железнодорожной службой Altamont Corridor Express в Tri-Valley, которая соответствует целям и задачам сообщества». ^[74] Средства, ранее выделенные BART на строительство расширения Ливермора, были конфискованы в пользу управления к 1 июля 2018 года. ^[75] Эта система называется Valley Link .

Первоначально округ Санта-Клара должен был стать членом округа BART, но местные лидеры проголосовали против участия в самом начале проекта. Небольшое обслуживание в Пало-Альто , прямо за границей округа Сан-Матео, также изначально планировалось. Однако округ Сан-Матео также отказался, оставив Фремонт ближайшим конечным пунктом линии. ^{[76] В 2000 году избиратели округа Санта-Клара одобрили 30-летнее увеличение} налога с продаж на полцента для финансирования расширения BART до Сан-Хосе.

Строительство расширения до Уорм-Спрингс началось в 2009 году, а открытие было запланировано на 2014 год. ^{[77] [78]} К моменту открытия расширения 25 марта 2017 года начало коммерческой эксплуатации было отложено более чем на два года. ^{[79] [80]} Строительство расширения до Берриессы началось в 2012 году.

Несмотря на надежность системы после землетрясения Лома-Приета в 1989 году, исследование 2010 года показало, что воздушные конструкции BART могут разрушиться при сильном землетрясении, ^[81] которое имеет значительную вероятность произойти в течение трех десятилетий. ^{[82] Для устранения этих недостатков потребовались} сейсмические усовершенствования , хотя один из них, в частности проникновение в зону разлома Хейворд туннелем Беркли-Хиллз , будет оставлен для исправления после сильного землетрясения.

Система раннего оповещения о землетрясениях ShakeAlert , спонсируемая Геологической службой США , была создана в 2012 году с помощью сейсмологов Калифорнийского университета в Беркли, которые связали BART с 200 станциями Калифорнийской интегрированной сейсмической сети. Эти электронные сигналы распространяются намного быстрее сейсмических волн. Для землетрясений за пределами залива они заранее предупреждают о приближении толчков; для землетрясений в заливе они предупреждают раньше. Если сейсмическая сеть предупреждает о движении грунта выше порогового значения, компьютеры управления поездом отдают команду на «сервисное» торможение, замедляясь с обычной скорости до 70 миль в час (110 км/ч) до 26 миль в час (42 км/ч).

«Система раннего оповещения о землетрясениях позволит BART останавливать поезда до начала землетрясения и тем самым предотвращать сход с рельсов, а также спасать пассажиров от возможных травм», — сказал президент совета директоров BART Джон Макпартленд. «Мы являемся первым транзитным агентством в Соединенных Штатах, которое обеспечивает это раннее оповещение и вмешательство». ^[83]

3,6-мильная (5,8 км) Transbay Tube также потребовала модернизации для защиты от землетрясений. Погруженная труба лежит в неглубокой траншее, вырытой на дне залива Сан-Франциско, и была закреплена на дне путем уплотнения по бокам и сверху грязи и гравия. Эта засыпка может быть подвержена разжижению почвы во время землетрясения, что может позволить плавучей полой трубе вырваться из своих креплений. Модернизация снаружи трубы уплотнила засыпку, сделав ее более плотной и менее подверженной разжижению. Внутри трубы BART установила тяжелые стальные пластины, чтобы уменьшить боковое движение при землетрясении. Работы выполнялись с марта по декабрь 2013 года, и BART закрывала одно из двух отверстий трубы рано утром в некоторые будние вечера. Поезда делили один туннель между Эмбаркадеро и Западным Оклендом после 10 часов вечера, с задержками в пути в 15–20 минут. ^[84] Работа, которая, по оценкам, заняла 14 месяцев, была завершена через 8 месяцев. ^[85]

1 января 2009 года офицер полиции BART Йоханнес Мехсерле застрелил Оскара Гранта III. ^{[86] [87]} BART провел несколько публичных собраний, чтобы разрядить напряженность, во главе с директором BART Кэрол Уорд Аллен ^[88], которая призвала совет BART нанять двух независимых аудиторов для расследования стрельбы и предоставления рекомендаций совету относительно неправомерных действий полиции BART . ^[89] Директор Уорд Аллен создал первый Комитет по надзору за полицейским департаментом BART и работал с депутатом Сандре Суонсоном над принятием законопроекта AB 1586 в законодательном собрании штата Калифорния , который усилил гражданский надзор за полицейским департаментом BART. ^[90] Директор BART Линетт Свит заявила, что «BART не справился с этой [ситуацией] правильно» ^[91] и призвала начальника полиции BART и генерального директора уйти в отставку, но только один другой директор BART, Том Радулович, поддержал такие действия. ^[92]

Очевидцы собрали прямые доказательства стрельбы с помощью видеокамер, которые позже были переданы и распространены средствами массовой информации и просмотрены сотни тысяч раз ^[93] в дни после стрельбы. Произошли бурные демонстрации протеста против стрельбы. ^[94]

Мехсерле был арестован и обвинен в убийстве, в котором он не признал себя виновным. Адвокат по гражданским правам Окленда Джон Беррис подал иск о неправомерной смерти на сумму 25 миллионов долларов США против округа от имени дочери и подруги Гранта. ^[95] Отец Оскара Гранта III также подал иск, утверждая, что смерть сына лишила его общения с сыном.

Судебный процесс над Мехсерле впоследствии был перенесен в Лос-Анджелес из-за опасений, что он не сможет добиться справедливого суда в округе Аламеда. 8 июля 2010 года Мехсерле был признан виновным по менее серьезному обвинению в непредумышленном убийстве . ^[96] Он был освобожден 13 июня 2011 года и сейчас находится на условно-досрочном освобождении. ^[97]

Поскольку возраст основного парка превысил 40 лет, BART стремился заменить все свои вагоны. В 2012 году BART заключил контракт на 900 миллионов долларов с канадским производителем железнодорожных вагонов Bombardier Transportation на 410 новых вагонов, 260 с опционом еще на 150. ^{[98] [99]} Вагоны разработаны компанией Morelli Designers of Canada. ^[100] В конце 2013 года BART закупил еще 365 вагонов, доведя общий размер парка до 775, ускорив график поставок на 21 месяц (с 10 вагонов в месяц до 16 вагонов в месяц) и снизив стоимость. ^{[101] [102]}

Ранее планировалось, что тестовый испытательный поезд из 10 вагонов будет доставлен в 2015 году, после чего последует 18-месячный период испытаний. Из-за возможных проблем с доступом для людей с ограниченными возможностями, в феврале 2015 года совет BART изменил макет пилотного вагона, включив два места для инвалидных колясок в центре вагона, а также альтернативные макеты для велосипедов и гибкие открытые пространства. ^[103] Совсем недавно канадский производитель вагонов столкнулся с задержками в других городах и отменой в Торонто. По состоянию на начало 2016 года запланированная поставка тестового поезда из 10 вагонов была отложена на год до конца 2016 года. ^[104] Поезд был введен в коммерческую эксплуатацию 19 января 2018 года, ^[105] хотя некоторые вагоны были сняты для обслуживания через несколько дней. ^[106]

Первые 140 вагонов должны были начать обслуживание в 2017 году, но впоследствии это число было сокращено до 54 вагонов. ^{[104] [107]} Поставка всех 775 вагонов была отложена с 2021 на 2022 год. ^{[107] [108]} Первый десятивагонный поезд получил сертификацию CPUC 17 января 2018 года, ^[109] и начал коммерческое обслуживание двумя днями позже, 19 января. ^[110] Планы по получению 198 новых вагонов к июлю 2018 года не осуществились, и на тот момент агентство ввело в эксплуатацию только 20. ^[111] К ноябрю 2018 года в эксплуатации находилось 45 вагонов: два десятивагонных поезда для коммерческого обслуживания и остальные для обучения. Также в том же месяце BART объявила, что они договорились о расширении своих возможностей покупки до 1200 вагонов. ^[112]

Чтобы ускорить сейсмическую модернизацию туннеля Transbay, 11 февраля 2019 года начались существенные изменения в расписании и перенаправления. Первые прибывающие поезда отправляются с внешних терминалов около 5:00 утра по будням, 6:00 утра по субботам и 8:00 утра по воскресеньям и большинству праздников — предыдущее время отправления в 4:00 утра по будням было отложено до 5:00 на три года. Были созданы или расширены специальные экспресс-автобусные службы для обслуживания ранних пассажиров. Агентства, эксплуатирующие автобусные мосты, включают: AC Transit , WestCAT , Golden Gate Transit , County Connection , Tri Delta Transit , WHEELS , SamTrans и Muni . Кроме того, вечернее обслуживание в будние дни было сокращено с каждых 20 минут до каждых 24 минут , чтобы в это время можно было проводить строительные работы на одном пути метро . ^[113] Линия SFO–Millbrae была восстановлена, а поезда линии Sunday Dublin/Pleasanton–Daly City были перенаправлены из Сан-Франциско на Oakland Wye, а их конечная остановка была изменена на станцию ​​Macarthur. Воскресное сообщение с Сан-Франциско возобновилось 16 февраля 2020 года. Поезда заканчиваются на станции Montgomery во время однопутных работ и на станции Daly City в остальное время. ^[114]

В условиях пандемии COVID-19 пассажиропоток резко упал на 90%, что привело к сокращению часов обслуживания, ^[115] сокращению очередей на линии Антиохия ^[116] и увеличению длины поездов для соблюдения социальной дистанции . Еще в феврале 2021 года пассажиропоток оставался ниже 20% от обычного уровня. ^[117] Для поддержания уровня обслуживания была предоставлена ​​федеральная финансовая помощь, при этом BART особенно пострадал от потери пассажиропотока из-за относительно высокого восстановления тарифов . ^[118]

По состоянию на 2022 год оборудование включало ThinkPad под управлением Windows 98. Детали для системы были закуплены на eBay. ^[119]

Работники BART объединены в четыре профсоюза: профсоюз работников сферы услуг, местное отделение 1021, объединенный профсоюз работников общественного транспорта, местное отделение 1555, американская федерация государственных, окружных и муниципальных служащих , местное отделение 3333 и ассоциация полицейских BART .

забастовка 1976 года

BART имеет профсоюзную рабочую силу, которая бастовала в течение двух недель в 1976 году в знак солидарности с Ассоциацией полицейских BART. В 1970-х годах профсоюзные работники BART получали ежеквартальные надбавки к стоимости жизни.

1979 локаут/забастовка

В 1979 году был 90-дневный локаут со стороны руководства или забастовка профсоюзных работников. ^{[ что? ]} Поезда ходили в этот период, потому что один из профсоюзов, AFSCME, был тогда только неформальным объединением, известным как BARTSPA, а руководство и BARTSPA имели достаточно персонала, чтобы поддерживать движение поездов. Одним из результатов этой забастовки стало то, что рост стоимости жизни был значительно снижен до суммы, намного ниже индекса потребительских цен , и такие повышения получаются только в том случае, если в определенном году не происходит других повышений. ^{[ необходима цитата ]}

забастовка 1997 года

В течение семи дней, начиная с 7 сентября 1997 года, забастовка BART привела к остановке работы всей системы. Это привело к четырехлетнему контракту, предлагающему повышение на семь процентов, и единовременной выплате в размере 3000 долларов всем сотрудникам вместо повышения в первый год. Кроме того, BART начал масштабные увольнения рядовых работников, увеличив нагрузку на оставшихся. ^{[ необходима цитата ]}

Переговоры 2001 года

В ходе переговоров 2001 года профсоюзы BART боролись и добились повышения заработной платы на 24 процента в течение четырех лет с сохранением льгот для сотрудников и пенсионеров. ^[120]

Переговоры 2005 года

Еще одна угроза забастовки 6 июля 2005 года была предотвращена в последнюю минуту благодаря соглашению между руководством и профсоюзами. По этому соглашению работники профсоюза получили 7%-ную надбавку за четыре года и оплатили увеличение стоимости медицинской страховки. Чистое увеличение (3%) было значительно ниже инфляции , которая составила около 10% кумулятивно (около 2,4% в год) за период действия контракта. ^[121] Чистое увеличение также было ниже среднего повышения в частном секторе, которое составило 4,6% за 2006 год.

Переговоры 2009 года

Результатом переговоров по контракту 2009 года стало замораживание заработной платы на четыре года, сокращение пенсий и изменение правил работы. ^[122] Эти новые условия обеспечили BART экономию в размере 100 миллионов долларов с 2009 по 2013 год. ^[123]

забастовки 2013 года

Сотрудники BART объявили забастовку 1 июля 2013 года из-за проблем с оплатой и безопасностью. Забастовка была прекращена 5 июля, когда обе стороны согласились на 30-дневный период охлаждения (который закончился в понедельник, 5 августа). ^[124] Вторая забастовка началась в пятницу, 18 октября 2013 года, из-за нерешенных вопросов компенсаций и правил работы . Руководство предложило 12%-ное повышение заработной платы в течение четырех лет, из которых 4% будут возвращены в качестве увеличения требуемого пенсионного взноса; 9,5%-ное увеличение медицинских взносов и изменения в правилах работы, включая меньшее количество фиксированных графиков работы. Профсоюзы были готовы принять финансовые условия, но потребовали обязательного арбитража для правил работы. Руководство отклонило предложение об арбитраже. ^[125]

В 1997 году Американское общество инженеров-механиков назвало BART исторической достопримечательностью машиностроения , назвав ее «самой передовой автоматизированной городской рельсовой транзитной системой, включающей множество инноваций, знаменующих собой новое поколение железнодорожных перевозок». ^[126]

В октябре 2004 года BART получила премию Американской ассоциации общественного транспорта за выдающуюся систему общественного транспорта за 2004 год в категории транспортных систем с ежегодным пассажиропотоком 30 миллионов и более. ^[127] BART выпустила объявления и начала рекламную кампанию, заявив, что она была названа транспортной системой номер один в Америке . ^[128] В 2006 году та же отраслевая торговая группа вручила BART символическую премию AdWheel за «креативный подход к маркетингу общественного транспорта» в знак признания разработки BART планировщика поездок на базе iPod. ^[129]

Не было зафиксировано ни одного несчастного случая, связанного с отказом тормозов. ^{[ необходима ссылка ]} Известно о следующих инцидентах, произошедших в системе BART:

• В 1972 году, вскоре после открытия системы, тестовый поезд без пассажиров не смог остановиться на конечной станции во Фремонте и врезался в парковку. Было несколько травм. ^[28]
• Transbay Tube был закрыт с 17 января по 4 апреля 1979 года после того, как в трубе загорелся поезд, в результате чего десятки людей получили ранения, погиб пожарный и было повреждено оборудование. ^[130] Большинство травм было вызвано вдыханием токсичного дыма от горящего полиуретана в сиденьях, что привело к программе замены стоимостью 118 000 долларов, которая была завершена в ноябре 1980 года. ^[5]
• 2 ноября 1985 года Тимоти Чарльз Ли был найден повешенным на дереве возле станции Concord BART . Ли был афроамериканцем и геем. Полиция Конкорда заявила, что это было самоубийство. Однако многие до сих пор считают, что Ли линчевали, и в 2022 году в память о Ли началась мемориальная прогулка.
• 17 декабря 1992 года поезд BART сошел с рельсов к югу от станции 12th Street в Окленде, что привело к пятидневному закрытию линии. ^[131]
• 9 марта 2006 года мусор на путях BART между станциями Монтгомери и Эмбаркадеро загорелся и вызвал 1,5-часовую остановку всей системы. Разочарованные пассажиры обвинили BART в неправильном обращении с инцидентом. ^[132]
• 28 и 29 марта 2006 года в час пик в системе BART произошли сбои в работе компьютеров , в результате чего около 35 000 пассажиров оказались заперты в поездах или на станциях, пока решалась проблема.
• 1 декабря 2006 года поезд BART сошел с рельсов около Окленд-Уай , между станциями 12th Street и Lake Merritt. Пострадавших не было. ^[133]
• 10 мая 2008 года два отдельных пожара ранним утром на разных электроподстанциях нарушили работу линии Фримонт. О пострадавших в результате инцидента не сообщалось. В результате повреждений линия Фримонт была парализована, поскольку несколько контуров компьютерного управления вышли из строя между станциями South Hayward и Union City. Машинисты были вынуждены вручную вести поезда на пониженной скорости 25 миль в час (40 км/ч). Нормальное обслуживание было окончательно восстановлено 13 июля 2008 года, на две недели раньше первоначальных оценок.
• 14 октября 2008 года рабочий BART Джеймс Стрикленд погиб под поездом недалеко от границы Конкорд-Уолнат-Крик. Больше всего от аварии пострадала линия Питтсбург/Бэй-Пойнт.
• 29 декабря 2008 года, вскоре после 7 вечера, вспыхнул электрический пожар около станции Уолнат-Крик. Пожар, по-видимому, начался после того, как поезд оторвал часть третьего электрического рельса, утащив его под поезд и вызвав пожар вдоль рельса. Пожар вызвал серьезные задержки на 2–3 часа, так как поезда, идущие в Питтсбург/Бэй-Пойнт, не могли двигаться дальше станции Лафайет, а поезда, идущие в аэропорт Сан-Франциско, были задержаны на станции Конкорд, и их пришлось вывести из эксплуатации, поскольку задержки продолжались. Была организована система автобусных перевозок для перевозки пассажиров вдоль станций BART Конкорд, Плезант-Хилл, Уолнат-Крик и Лафайет. В конечном итоге поезда были пропущены через станцию ​​в обоих направлениях, используя один путь, пока рельсы не были отремонтированы.
• 1 января 2009 года на станции Фрутвейл произошла стрельба с участием офицера, в результате которой погиб один человек. См. Убийство Оскара Гранта .
• 3 февраля 2009 года два поезда столкнулись на низкой скорости при приближении к станции 12th Street, в результате чего пострадали около десятка человек. ^[134]
• 16 июля 2009 года поезд Дублин/Плезантон, идущий на запад, врезался в рабочего-строителя на будущей станции Западный Дублин. Никто из 75–100 пассажиров поезда не пострадал. Движение было остановлено на 30 минут на обеих полосах, и пассажиры были вынуждены оставаться в своих поездах, пока BART не принял решение направить пострадавший поезд обратно на станцию ​​Дублин/Плезантон, где пассажиры могли выйти. Движение возобновилось через несколько часов. ^[135]
• 9 декабря 2009 года поезд сошел с рельсов между станциями Лейк-Меррит и 12-я улица в Окленде, штат Калифорния.
• В воскресенье, 13 марта 2011 года, восьмой и девятый вагоны десятивагонного поезда сошли с рельсов после того, как они покинули станцию ​​Конкорд на малой скорости. Сообщалось о трех легких травмах спины. ^[136] В то время в поезде находилось около 65 человек. ^[137] После схода с рельсов для перевозки пассажиров между станциями BART Плезант-Хилл и Питтсбург/Бэй-Пойнт использовались автобусы. ^[136] Ремонт продолжался до ночи и был завершен до начала утреннего движения в понедельник. ^[137] Аналогичное событие произошло в том же месте вечером 21 февраля 2014 года с поездом, который не обслуживал пассажиров, ^[136] и аналогичный автобусный мост был использован между станциями Норт-Конкорд, Конкорд и Плезант-Хилл 22 февраля 2014 года, пока проводились аварийные ремонтные работы.
• 19 октября 2013 года двое работников BART были сбиты и убиты во время осмотра участка пути между станциями Уолнат-Крик и Плезант-Хилл. ^[138]
• 22 апреля 2016 года новый испытательный вагон, который недавно был доставлен агентству, выехал за пределы пути во время испытаний в комплексе технического обслуживания Hayward. В вагоне не было пассажиров, поскольку единственным пассажиром был машинист поезда BART. О травмах не сообщалось. ^[139]
• 7 февраля 2017 года поезд, идущий на север, сбил пешехода на линии Ричмонд, что привело к остановке движения к северу от Норт-Беркли; мужчина был объявлен мертвым на месте происшествия. ^[140]
• 14 сентября 2021 года женщина погибла на станции Powell Street, когда дверь поезда закрылась на поводке ее питомца, когда он был внутри. Поводок был завязан вокруг ее талии. Женщина вышла из вагона, когда двери закрывались, и погибла, как только ее потащил поезд. ^[141]
• 1 января 2024 года два первых вагона поезда, идущего на восток, сошли с рельсов недалеко от станции Оринда, в результате чего пострадали девять пассажиров. ^{[142] [143]}

Летом 2017 года на BART произошло по меньшей мере три инцидента с участием групп несовершеннолетних подростков, которые нападали на остановившиеся поезда, нападали на пассажиров и в некоторых случаях грабили их. ^[144]

В июле 2017 года пассажир BART создал bartcrimes.com, чтобы распространять общедоступную информацию, которую , по его мнению, BART затруднял для поиска. Последний раз сайт обновлялся в 2021 году.

В сентябре 2017 года шесть человек (жертв ограблений/нападений) подали иск против BART за грубую халатность, утверждая, что BART не обеспечивает надлежащую безопасность для своих пассажиров. ^[145] К 2020 году BART была признана невиновной по крайней мере в одном иске. ^[146]

В течение десяти месяцев между открытием линий метро Market Street и Transbay Tube (с 5 ноября 1973 года по 16 сентября 1974 года) участок Сан-Франциско между Montgomery Street и Daly City работал как независимая линия. ^[147]

10 июля 1995 года BART начал ограниченное прямое обслуживание между Конкордом и Бэй Фэр в качестве смягчения трафика во время реконструкции развязки I-680 / SR 24 в Уолнат Крик. Обслуживание, которое осуществлялось двумя пятивагонными поездами, было продлено до Саут-Хейворда 24 июля. Специальное обслуживание закончилось 5 мая 1997 года, чтобы освободить поезда для открытия расширения до Дублина/Плезантона пять дней спустя. ^[147]

AirBART , выделенная автобусная линия, работала между нынешним Колизеем и Оклендским международным аэропортом . Услуга была прекращена 22 ноября 2014 года с открытием автоматизированной системы транзитных направляющих Oakland Airport Connector . AirBART был совместным проектом BART и порта Окленда , который владеет и управляет аэропортом; он эксплуатировался Transdev по контракту. ^[148]

Линия SFO –Millbrae (фиолетовая линия) дважды использовалась в качестве шаттла между международным аэропортом Сан-Франциско и Millbrae . Первая итерация начала работу, когда расширение BART-SFO открылось 22 июня 2003 года; она была прекращена 9 февраля 2004 года во время первого из нескольких изменений обслуживания на расширении. ^[149] Трансферное обслуживание возобновилось 11 февраля 2019 года; оно было снова заменено расширениями других услуг 2 августа 2021 года. ^{[113] [150]}

† Автоматизированная линия транзита направляющих
§ Стандартная колея

• БАРТ – официальный сайт
• хронология по март 2009 г. на сайте BART