Соединитель C-AKv
C -AKv — это полностью автоматическая конструкция сцепки , также известная как Faiveley Transpact ; это гибрид, совместимый как с буферами и цепными сцепками, так и с российскими сцепками SA3 , предназначенный в качестве опции для долго откладывающегося перехода ЕС на центральные буферные сцепки. C-AKv — это аббревиатура от Compact Automatische Kupplung vereinfacht на немецком языке, что в переводе на английский означает «компактная автоматическая сцепка» .
История
В 1970-х годах европейские железные дороги разработали новый тип автосцепки. Она называлась автосцепкой UIC и представляла собой западноевропейский вариант типа AK69e и восточноевропейского типа Intermat . Она была задумана как полная замена буферов и цепной установки, которая не подходит для тяжелых грузов, требует очень много времени на соединение и интенсивного обслуживания. Поскольку ее нужно было бы внедрить по всей Европе в очень короткие сроки, это внедрение неоднократно откладывалось. Кроме того, автосцепка UIC была несовместима с существующими цепными сцепками, что сделало бы это преобразование непомерно дорогим для некоторых европейских государственных железных дорог.
Сцепка C-AKv была разработана компанией SAB WABCO , теперь Faiveley Transport Witten GmbH . В отличие от автоматической сцепки UIC, она совместима с существующей цепной сцепкой, что позволяет увеличить переходный период. С 2002 года C-AKv проходит испытания на немецких железных дорогах . Она используется на тяжелых угольных поездах между карьерами в Профене и электростанцией Шкопау .
В настоящее время Немецкие железные дороги, Faiveley и Берлинский технический университет разрабатывают возможные сценарии перехода к всеобщему внедрению сцепки C-AKv.
Самые тяжелые поезда
В ходе полевых испытаний, начавшихся в 2004 году, поезда на соединении между угольным разрезом около Велица и электростанцией Шкопау были оборудованы сцепками C-AKv, которые показали, что регулярная замена колес сократилась менее чем на треть из-за снижения износа. [1] Решение было сохранено и послужило поводом для дальнейших исследований.
Начиная с конца 2009 года, восемнадцать электровозов DBAG Class 189 , принадлежащих DB Schenker, были переоборудованы в сцепки C-AKv для того, чтобы перевозить 6000-тонные поезда с железной рудой [2] из Роттердама на сталелитейный завод Dillingen в Сааре , заменив предыдущие немецкие двойные единицы класса 151 и голландские тройные единицы класса 6400, обычно использовавшиеся на этих разработках ранее. Поскольку эти локомотивы также способны работать как на 15 кВ переменного тока , так и на 25 кВ переменного тока (и 1,5 кВ постоянного тока на коротком участке при пониженной мощности) контактной сети в немецких и голландских сетях, смена локомотивов на голландско-немецкой границе больше не требуется. Загруженные поезда обычно обслуживаются двумя 189 в многосекционной установке, при этом вагоны сохраняют сцепки типа AK69e, которыми они оснащаются с 1980-х годов.
Дизайн
Будучи усовершенствованной версией сцепки UIC AK69e, сцепка C-AKv имеет ту же базовую схему, что и сцепка SA3 . Однако, в отличие от российской сцепки SA-3, в сцепку встроены разъемы для тормозных воздухопроводов и, при необходимости, электрических проводов, которые автоматически подключаются при сцепке. Кроме того, эти пневматические и электрические разъемы совместимы с буферами и цепной установкой, в отличие от предыдущих типов.
Поскольку тормозная магистраль и электрические разъемы интегрированы в основной корпус сцепного устройства, а не в отдельную часть корпуса под основным корпусом, как это было в случае с типом AK69e, можно соединять приклад, оборудованный C-AKV, с прикладом, не оборудованным таким образом.
Конструкция намного компактнее, чем у прежнего соединителя SA3. Форма немного отличается от формы соединителя SA-3 из-за дополнительного выравнивающего рога и соответствующего кармана на противоположной стороне. Эти два компонента обеспечивают большую вертикальную устойчивость в двух соединенных соединителях C-AKv.
Смотрите также
Ссылки
- ^ Хельге Йоханес Штур (26 февраля 2013 г.). «3.4.5 Fallbeispiel Braunkohlependel Wählitz-Schkopau». Untersuruchung von Einsatzszenarien einer autotischen Mittelpufferkupplung (Диссертация) (PDF) (на немецком языке). Технический университет Берлина. стр. 46, 47 . Проверено 19 сентября 2017 г.
- ^ Йенс Хлебовски (31 марта 2009 г.). «Мобильность Локомотивенверк Мюнхен» (PDF) . Сименс. п. 11 . Проверено 30 августа 2014 г.
Внешние ссылки
- Фотографии и описание муфты Willison C-AKv (доктор Райнер Зайбт)
- Анализ затрат и выгод для соединителя Willison C-AKv (многоязычный: раздел на английском языке)
- Фотографии муфты Willison Intermat
- Анимация и история сцепки Willison CA-3 SA-3 (на русском языке) Архивировано 26.04.2014 на Wayback Machine
- Переходник адаптера Willison CA-3 SA-3, патент на муфту Janney AAR
