Железная дорога Малтон и Дриффилд-Джанкшен
Заброшенная железная дорога в Йоркшире, Англия

Железная дорога Малтон и Дриффилд-Джанкшен
Примерный маршрут железной дороги Malton and Driffield Junction. Станции часто находились на значительном расстоянии от обслуживаемых ими деревень.
Обзор
Даты операцииОткрыт: 1 июня 1853 г. – Закрыт для пассажиров: 5 июня 1950 г.
Закрыт для грузовых перевозок: 20 октября 1958 г.
Технический
Ширина колеи4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) стандартная колея
Длина20 миль (32 км) [1]
Железная дорога Малтон и
Дриффилд-Джанкшен
Легенда
Линия Йорк–Скарборо
в Йорк
Малтон
Железная дорога Тёрск и Малтон
в Джиллинг
Линия Йорк–Скарборо
в Скарборо
Сеттрингтон
Северный Гримстон
Уоррам
Туннель Бердейл
1747 ярдов
1597 м
Бурдейл
Следмир и Фимбер
Фимбер Хальт
(открыт в 2015 году)
Ветванг
Гартон
Линия Селби–Дриффилд
в Маркет Вейтон
Линия Халл–Скарборо
в Халл
Дриффилд
Линия Халл–Скарборо
в Скарборо

Железнодорожная линия Малтон-Дриффилд-Джанкшен , позже известная как ветка Малтон-Дриффилд, была железнодорожной линией в Йоркшире , которая проходила между городами Малтон, Северный Йоркшир и Дриффилд в Восточном райдинге Йоркшира . [2]

Линия была официально открыта 19 мая 1853 года, а полное обслуживание общественного транспорта началось 1 июня 1853 года. Она стала частью Северо-Восточной железной дороги (1854), затем Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (1923), став частью Британских железных дорог в 1948 году. Пассажирские перевозки на линии получили прозвище « Малтонский ловкач» . [3]

Между 1920-ми и 1950-ми годами линия использовалась для перевозки мела из карьеров Бердейл и Уоррам. Пассажирские перевозки прекратились 5 июня 1950 года; карьер Бердейл закрылся в 1955 году, а линия закрылась 20 октября 1958 года.

Короткий участок оригинальной линии был вновь открыт 24 мая 2015 года в качестве исторической достопримечательности, работающей под названием Yorkshire Wolds Railway . Существуют планы по дальнейшему расширению исторической железной дороги. [4]

История

Железная дорога Малтон-энд-Дриффилд-Джанкшен (1846–1870)

Продвижение линии между Малтоном и Дриффилдом датируется по крайней мере серединой 1840-х годов, когда Джордж Хадсон пожертвовал 40 000 фунтов стерлингов в пользу компании Malton and Driffield Junction Company , которая должна была соединиться с предлагаемой веткой Великой Северной Английской железной дороги от Тирска до Малтона. [5] [примечание 1] Железная дорога Malton and Driffield Junction Railway была предложена как часть линии сообщения от Халла до Ньюкасл-апон-Тайн и далее в Шотландию, а также для открытия сельскохозяйственных районов Восточного райдинга Йоркшира и предоставления короткого пути к новым морским курортам на побережье Восточного Йоркшира. Для соединений на север требовалось соединение через предлагаемую железную дорогу Тирска и Малтона . [карта 1] И Newcastle and Darlington Junction Railway (N&DJR), и York and North Midland Railways (Y&NMR) поддержали эту схему. [6]

Предыдущая схема от Тирска до Дриффилда, Халл, Малтон и Северный союз железных дорог были возрождены и продвигались в оппозиции, [примечание 2], но не увенчались успехом. [7] Закон, разрешающий строительство линии протяженностью 24 мили (39 км), был принят в июне 1846 года, что позволило собрать 240 000 фунтов стерлингов на ее развитие через акции и еще 80 000 фунтов стерлингов через займы. [8] [примечание 3]

Частью обоснования линии было соединение с железной дорогой Thirsk and Malton Railway, на которую Newcastle and Darlington Junction получила акт (1846), но не построила. Было возбуждено дело против преемника этой компании York , Newcastle and Berwick Railway (YN&BR) с целью завершения линии. [примечание 4] В результате был получен второй акт, и работа была завершена в 1853 году. [9] Компания Malton and Driffield внесла 35 000 фунтов стерлингов на эту схему, а YN&BR внесла другую часть. [примечание 5] В тот же период времени (1850-е годы) York and North Midland Railway владела акциями M&DJR на сумму 40 000 фунтов стерлингов. [8] [примечание 6]

Строительство

Инженером был Джон Касс Биркиншоу , помощником инженера был Альфред Ламерт Диккенс . В дополнение к основной линии от Нью-Малтона (на Йоркской и Скарбороской железной дороге [карта 4] ) до Грейт-Дриффилда (на ветке Халл и Селби-Бридлингтон [карта 5] ) планы включали ветку длиной 5 миль 4,5  цепи (5,06 миль, 8,14 км) от моста Фродингем на реке Халл . В первоначальном плане минимальная кривая составляла 20 цепей (1300 футов; 400 м) с максимальными уклонами 1 к 60 и 1 к 158. Линия также включала туннель длиной 1694 ярда (1549 м). [11]

Первые семь миль (11 км) линии от Малтона включали в себя серьезные подъемы, в том числе 2,5 мили (4 км) при 1 к 70, и требовали тяжелых строительных работ. Самая высокая точка линии была в туннеле, где южный уклон изменился с 1 к 70 вверх до 1 к 85 вниз. [12] По мере строительства линия включала в себя ряд деревянных мостов и деревянный виадук в Уорраме. Земля была приобретена для двухпутной линии, но был проложен только один путь, с использованием рельсов весом 65 фунтов на ярд (32,2 кг/м) на поперечных шпалах. Линия должна была эксплуатироваться железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Берика по тем же правилам, что и линия Тирска и Малтона. [13]

Работа над линией началась в 1847 году [14] , и к 1849 году на строительство линии было потрачено более 100 000 фунтов стерлингов, большая часть из которых была потрачена на работы (52 921 фунт стерлингов) и постоянный путь (31 597 фунтов стерлингов). [15] Лопнувший в конце 1840-х годов спекулятивный пузырь железнодорожной мании негативно отразился на перспективах линии. [16] К началу 1849 года требования компании по акциям просрочены. [15]

Финансовые проблемы заставили компанию отказаться от строительства двухколейной линии и построить только одноколейную. В 1850 году компания обратилась в парламент с просьбой изменить маршрут линии; [примечание 7] закон о поправках был принят в 1851 году. [примечание 8] [14]

К 1851 году около половины (10 миль или 16 километров) линии было завершено как единая линия; 5-мильная (8-километровая) ветка к тому времени была приостановлена . [ 8] В начале 1852 года требования по акциям все еще были просрочены, что требовало от компании финансирования за счет займов. По оценкам, для завершения линии требовалось 65 000 фунтов стерлингов; к концу января 1852 года было взято в долг 40 000 фунтов стерлингов; к середине 1852 года — более 55 000 фунтов стерлингов. [17]

Было достигнуто соглашение с Y&NMR об уплате сбора за использование станции и пути в Дриффилд. [18] 19-мильная (31 км) линия была официально открыта 19 мая 1853 года, став открытой для общественного движения 1 июня. [19] Линия имела станции в Сеттрингтоне , [карта 6] Норт-Гримстоне , [карта 7] Уорраме , [карта 8] Бердейле , [карта 9] Фимбере , [карта 10] [примечание 9] Ветванге , [карта 11] и Гартоне ; [карта 12] [14] Станции Малтон и Дриффилд использовались в качестве конечных. [карта 13] [карта 14]

Операции

В начале три пассажирских поезда ходили в каждом направлении с понедельника по субботу, останавливаясь на всех станциях, и два по воскресеньям. [20] К концу 19-го века воскресное обслуживание прекратилось, но линия достигла своего пика с четырьмя поездами в каждом направлении каждый будний день. [21] После этого линия работала заметно стабильно с тремя поездами в каждом направлении, останавливающимися на всех станциях, с понедельника по субботу, пока обслуживание не было отменено в 1953 году. [22] [23] [24] [25] Некоторые из услуг имели два вагона, [26] другие один, хотя далеко не редкостью было добавление одного или нескольких конных фургонов в том, что было и остается страной скачек. Загрузка была хорошей по субботам (рыночные дни), но школьники были основной частью в течение недели. [27]

К 1926 году ежедневно ходили два товарных поезда в противоположных направлениях, причем бригады меняли поезда в середине пути. Иногда они были очень хорошо загружены, но трафик только снижался из-за конкуренции на дорогах. [28] К концу было только два товарных поезда в неделю, оба плохо загруженные. По словам The Railway Magazine : «Два поезда в день могли бы поддерживать железнодорожное сообщение... два в неделю — нет». [29]

Линия была задумана как часть сквозной линии между Халлом и северо-востоком Англии. Единственный намек на такие услуги появился в летних субботних поездах Скарборо — Ньюкасл и Глазго. Двигаясь из Скарборо, они останавливались в Малтоне, прикрепляли пилотный двигатель сзади, давали задний ход на Malton and Driffield Metals на перекрестке Скарборо-роуд [30] , где пилот отцеплялся. Затем этот локомотив действовал как банкир, чтобы заставить длинный поезд снова двигаться вперед в направлении Джиллинга , Пиллмура и главной линии Восточного побережья . [31] Эти поезда использовали разнообразную движущую силу, иногда даже с LNER Class A4 4-6-2, но чаще всего LNER Class V2 2-6-2. [32] [33] [34] Летом 1950 года линия использовалась по крайней мере для летнего субботнего поезда Файли в Ньюкасл и обратно, который следовал через Дриффилд , Уоррам и Джиллинг , соединяясь с Главной линией Восточного побережья в Пилмур-Джанкшен. [35] Другой сервис, использовавший Малтон, Скарборо-Роуд-Джанкшен, а затем обратный маршрут [36], состоял из двух поездов шесть раз в год в начале и конце семестра, один из Кингс-Кросс , а другой из Ливерпуля в колледж Амплфорт . Это продолжалось до 28 апреля 1964 года. [37]

Наиболее близким к первоначальной концепции грузовым движением был мел из карьеров в Бердейле и Уорраме, направлявшийся на сталелитейные заводы в Тиссайде. Это пережило впечатляющий бум и спад в 1920-х годах, затухнув в 1950-х годах, что стало похоронным звоном для линии. [38] [39]

Что касается поездов Халл-Тайнсайд, то узел в Дриффилде рассказывает свою собственную историю – он был обращен «в неправильную сторону». [40] [41] Ни один источник не говорит о прямом движении, даже в военное время. Ближе всего к прямому движению были живописные экскурсии, которые использовали линию как живописную часть живописного маршрута [42] [43] или в некоторых случаях осматривали цветочные экспозиции станций линии. Часто локомотивы таких поездов пересекали линию сначала тендером, потому что поезда прибывали «неправильным путем» из Халла или Донкастера и продолжали движение «в правильном направлении» после второго разворота в Малтоне. Более того, ни один источник не комментирует, как могло случиться, что добросовестный персонал мог найти время, чтобы ухаживать за красивыми садами. [44]

Два очень редких сообщения добавили к уменьшающемуся доходу линии: специальные поезда для королевской семьи и энтузиастов, оба из которых привлекали внимание общественности сверх своих доходов. Последние были феноменом 1950-х годов, с лучшими зарегистрированными пробегами по линии (и другим) 2 июня 1957 года [45] [46] и 23 июня 1957 года. [47] [48] Король и королева прибыли в Следмир и Фимбер на поезде 6 июля 1948 года . [49] Как и в случае с летними поездами из Скарборо в Тайнсайд, упомянутыми выше, другие королевские поезда приезжали на северный конец линии, делая двойной реверс, чтобы попасть на мероприятия в Райдейле. [50]

Объединение

В начале 1850-х годов железные дороги Leeds Northern (LNR), York, Newcastle and Berwick и York and North Midland рассматривали возможность слияния, и в 1853 году M&DJR была принята в эту группу компаний и стала частью соглашений о совместных перевозках. [51] В 1854 году был принят парламентский акт, разрешающий компаниям YN&BR, LNR и Y&NMR объединиться в новую « Северо-восточную железную дорогу » (NER); объединение M&DJR было официально объявлено на первом заседании NER, где было решено, что распределение доходов будет основываться на поступлениях от перевозок в течение следующих 5 лет; M&DJR получила одного директора из семнадцати членов совета директоров, и компания прекратила свое существование как независимая организация с 1 сентября 1854 года. [52] [примечание 10] В 1863 году соглашения, касающиеся слияния железной дороги Стоктона и Дарлингтона (S&DR), установили долю секции Малтона в прибыли объединенной компании в размере 0,29%, суммы, которая была недостаточна для покрытия текущих расходов; компания попыталась провести повторные переговоры, запросив долю валового дохода, но получила отказ. [53]

Трудности и разочарования, связанные с линией, были описаны в уничтожающей статье в Railway News, написанной накануне консолидации акций NER: [примечание 10] [54]

Эта линия была грубой ошибкой во всем – но она была задумана во времена, когда [...] преобладали громкие идеи о «великом связующем звене» в «Hull and Glasgow Direct». [...] Несчастная компания Malton and Driffield так и не выплатила проценты по заемному капиталу, теперь имеет долг в размере 50 000 фунтов стерлингов и, как нам говорят, обречена на полное уничтожение.

—  Железнодорожные новости (6 ноября 1869 г.) [54]

История 1870–1958 гг.

В 1890 году была открыта линия от Маркет-Уэйтона, получившая название «Железнодорожная линия Скарборо, Бридлингтон и Уэст-Райдинг-Джанкшен» (закон принят в 1885 году), и обслуживаемая NER. [55] Линия пересекалась с M&DJR в Дриффилде ( Driffield Junction West ) к западу от перекрестка M&DJR с линией Халл-Бридлингтон. [56] [карта 15]

В результате Закона о железных дорогах 1921 года , в 1923 году линия стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). В 1948 году после национализации железной дороги в результате Закона о транспорте 1947 года линия стала частью Северо-Восточного региона Британских железных дорог .

В 1920-х годах линия использовалась для транспортировки извести (мела) из карьера в Уорраме (открыт в 1918–1930 годах) на металлургические предприятия в Тиссайде; по линии переваливалось около 100 000 тонн в год. [22]

В 1922 году открылся карьер в Бердейле для той же цели, который обеспечивал работу линии до закрытия карьера в 1955 году. [22]

Маршрут был закрыт для пассажирского движения 5 июня 1950 года, но оставался открытым для грузов. Он снова открылся для пассажиров с 12 по 16 февраля 1953 года и снова в феврале 1958 года, когда дороги были непроходимы из-за снега. [57] [29]

Линия была полностью закрыта 20 октября 1958 года [58] и была восстановлена ​​к 1961 году, за исключением короткого участка около перекрестка Скарборо-роуд [59] [60] , чтобы поезда могли добраться до линии Малтон-Терск. [22]

Наследие

По состоянию на 2006 год [обновлять]полотно пути остается в виде границ полей, земляных работ и неразработанной земли. [61] Короткие участки были повторно использованы в качестве пешеходных дорожек (например, около Уоррам Перси ). [22] В Малтоне бывшая линия железной дороги влияет на современные планы улиц, такие как задняя граница к Парламент-авеню. Часть бывшей линии была полностью застроена, например, в жилищной застройке вокруг Бракен-роуд в Дриффилде. [61]

По состоянию на 2005 год [обновлять]здания станций сохранились, за исключением Sledmere и Fimber , а также станции Burdale . [22] Другие сохранившиеся сооружения включают коттедж смотрителя переезда в Sledmere и кирпичную водонапорную башню с железным резервуаром для воды в Wharram. [62] Железнодорожные постройки существуют в бывшем карьере в Wharram. [22] Порталы туннеля Burdale были заложены кирпичом после закрытия, а внутренняя часть обрушилась в 1970-х и 1980-х годах. [63]

Несчастные случаи

15 сентября 1948 года пассажирский поезд, состоящий из танкового паровоза и двух вагонов, двигавшийся со скоростью 30 миль в час (48 км/ч), столкнулся на переезде с грузовиком Ford, перевозившим поляков и венгров, направлявшихся на работу на ферму. В результате того, что грузовик выехал на путь поезда, трое пассажиров грузовика погибли, а шестеро получили серьезные ранения, включая британского водителя. Поезд получил минимальные повреждения. Следствие зафиксировало, что авария произошла из-за неосторожности водителя грузовика, отметило, что обзор на переезде был очень плохим, и что водитель мог не услышать гудок поезда из-за шума двигателя грузовика. [64]

Локомотивы и подвижной состав

На основании письменных записей и фотоматериалов известно, что в указанные периоды на MDR использовались следующие типы локомотивов.

Грузовые локомотивы

Предварительная группировка (до 1923 г.)

Класс
(Дизайнер)		Бывший
класс
Расположение колес		Представительное
изображение		Примеры просмотров
(Дата)
NER Класс 1001 [65]
( Буч )		С&ДР0-6-0Не подтверждено, но № 1275
был закреплен за Малтоном до 1923 года.

До национализации (1923–1947)

Класс
(Дизайнер)		Бывший
класс
Расположение колес		Представительное
изображение		Примеры просмотров
(Дата)
LNER Класс A7
( Raven )		NER Класс Y4-6-2}Т(до 1939 г.)
LNER Класс F4
( TW Worsdell )		GER Класс M152-4-2 Т7578 (после 1945)
LNER Класс J3
( Грезли )		Класс GNR J40-6-0339 (во время Второй мировой войны )
4035 (во время Второй мировой войны )
LNER Класс J25
( У. Ворсделл )		 Класс НЭР P10-6-05656 разбился в Сеттрингтоне (1947)
LNER Класс J36
( Холмс )		 Класс С из бутадиен-нитрильного каучука0-6-09604 (во время Второй мировой войны )
9172 (во время Второй мировой войны )
LNER Класс J75
( М. Стерлинг )		H&BR Класс G30-6-0 Т(до 1939 г.)
LNER Класс Q5
( У. Ворсделл )		Классы NER T и T10-8-0(до 1939 г.)
WD Жестокость 2-8-0
( Загадки )		-2-8-0(во время Второй мировой войны )

Постнационализация (1948–18 октября 1958)

Класс
(Дизайнер)		Бывший
класс
Расположение колес		Представительное
изображение		Примеры просмотров
(Дата)
BR Класс A8
( Грезли )		ЛНЭР Класс А84-6-2 Т69861 в Уорраме (1958)
[Последний поезд: Малтон - Следмир ]
BR Класс J27
( У. Ворсделл )		Класс НЭР P30-6-065844 в Сеттрингтоне ( ок.  1950 г. )
65849 в Фимбере (1956 г.)
BR Класс J39
( Грезли )		Класс LNER J390-6-064928 в Ветванге (1958) [66]
64938 в Сеттрингтоне (1956) [67]
BR Класс 2MT
( Иватт )		Класс LMS 22-6-046481 (1958)
[Последний транзитный товарный поезд]

Пассажирские локомотивы

Предварительная группировка (до 1923 г.)

Класс
(Дизайнер)		Бывший
класс
Расположение колес		Представительное
изображение		Примеры просмотров
(Дата)
NER Fletcher 0-4-4 T [65]
неизвестного года [примечание 11]
( Fletcher )		0-4-4 Т
NER Класс A [65]
( TW Worsdell )		позже LNER Класс F82-4-2 Т№ 1581 на одном
тренере Доджерс в Дриффилде [3]
NER Класс O [65]
( У. Ворсделл )		позже LNER Класс G50-4-4 Т
NER Класс W [65]
( W. Worsdell )		позже LNER Класс A64-6-2 Т
NER Класс B1 [68]
( TW Worsdell )		позже LNER Класс N80-6-2 ТДва тренера Доджера
в Дриффилде
NER Класс Z [69]
( Raven )		позже LNER Класс C74-4-2№ 737 на специальной выставке цветов
в Уорраме [70]

До национализации (1923–1947)

Класс
(Дизайнер)		Бывший
класс
Расположение колес		Представительное
изображение		Примеры просмотров
(Дата)
LNER Класс C1
( TW Worsdell )		 Класс С по НЭР0-6-0Двухголовый
поезд
(зима 1947 г.)

Постнационализация (1948–3 июня 1950)

Класс
(Дизайнер)		Бывший
класс
Расположение колес		Представительное
изображение		Примеры просмотров
(Дата)
BR Класс G5
( У. Ворсделл )		LNER Класс G5
NER Класс O		0-4-4 Т67330 в Дриффилде (1949 г.)
67293 в Дриффилде (1950 г.)
[Последний пассажирский поезд]
BR Класс 4MT
( Фаулер )		Класс LMS 4P2-6-4 Т42324 в туннеле Бердейл [71]

Постнационализация (1948–1958)

Класс
(Дизайнер)		Бывший
класс
Расположение колес		Представительное
изображение		Примеры просмотров
(Дата)
BR Класс A2
( перчинка )		ЛНЭР Класс А24-6-260534 «Ирландская элегантность» в Следмире (1948) [49]
[ Королевский поезд ]
BR Класс B1
( Томпсон )		Класс LNER B1
Класс "Антилопа"		4-6-061010 «Гну» в Норт-Гримстоне (1948)
BR Класс D20/1
(У.Уорсделл)		Класс NER R
4-4-062387 в Норт-Гримстоне (1957)
[Тур по ветке] [72]
BR Класс D49
( Грезли )		Класс LNER D49
Класс "Шир"		4-4-062731 «Селкиркшир» в Уорраме (1957) [47]
[ RCTS Special ] [73]

Операция «Наследие»

Yorkshire Wolds Railway работает на участке Malton and Driffield Junction Railway около деревни Фимбер . Проект включает короткую демонстрационную линию и действующий промышленный дизельный локомотив, который обеспечивает поездки на такси для посетителей. У железной дороги амбициозные планы по расширению, работа над которыми в настоящее время ведется.

  • Станция Сеттрингтон в мае 2007 г.
    Станция Сеттрингтон в мае 2007 г.
  • Станция Норт-Гримстон в апреле 2007 г.
    Станция Норт-Гримстон в апреле 2007 г.
  • Станция Уоррам в мае 2007 г.
    Станция Уоррам в мае 2007 г.
  • Станция Бердейл в апреле 1961 г.
    Станция Бердейл в апреле 1961 г.
  • Водонапорная башня в Уорраме в мае 2004 г.
    Водонапорная башня в Уорраме в мае 2004 г.
  • Мост около Норт-Гримстона в феврале 2013 г.
    Мост около Норт-Гримстона в феврале 2013 г.

Примечания

  1. ^ Гудзон (Йорк и Северный Мидленд), контролировавший Халл и Селби, железная дорога (ветка Бридлингтона) открылась в 1846 году со станцией в Дриффилде.
  2. ^ "Hull, Malton and Northern Union Railway". The London Gazette (20534): 4377–4379. 15 ноября 1845 г.
  3. ↑ Закон о железнодорожном узле Малтон и Дриффилд, 1846 г. (гл. 77); «Закон о строительстве железной дороги от ответвления Скарборо железной дороги Йорка и Северного Мидленда в Нортоне около Малтона до ответвления Бридлингтона железной дороги Халла и Селби в Грейт-Дриффилде , с ответвлением оттуда».
    • «Железная дорога Малтон и Дриффилд-Джанкшен». The London Gazette (20540): 5735–5736. 22 ноября 1845 г.
  4. ↑ Беннетт, Эдмунд Хэтч; Смит, Чонси (1852). Regina против The York, Newcastle and Berwick Railway Company (2 июня 1851 г.). English Reports in Law and Equity. Том 6. С. 259–265.
  5. ↑ Закон о железнодорожной компании Malton and Driffield Junction, 1852 г. (гл. 37); «Закон, позволяющий компании Malton and Driffield Junction Railway Company подписаться на строительство отделения Thirsk and Malton железной дороги York, Newcastle, and Berwick и принять меры относительно ее капитала; и для других целей».
    • также: Закон о железной дороге Йорка, Ньюкасла и Берика (ветвь Тирска и Малтона) 1852 г. (гл. 36); «Закон, позволяющий железной дороге Йорка, Ньюкасла и Берика отклониться от линии своей ветви Тирска и Малтона ; и позволяющий железнодорожной компании Malton and Driffield Junction подписываться и заключать соглашения в отношении указанной ветви; и для других целей».
      • в: Сессионные документы Палаты лордов. Том 40. 1852. С. 164, 182, 185.
  6. ^ Закон о железной дороге Йорка и Северного Мидленда, 1850 г. (гл. 38); «Закон об изменении условий выпуска акций в капитале компании Йорка и Северного Мидленда , называемых «Акции покупки Халла и Селби»; чтобы позволить указанной компании владеть акциями в компании Халла и Селби и в компании железнодорожной развязки Малтона и Дриффилда ; чтобы изменять, дополнять и расширять законы, касающиеся компании Йорка и Северного Мидленда ; и для других целей». [10]
  7. ^ "Железная дорога Малтон и Дриффилд Джанкшен". The London Gazette (21158): 3211. 26 ноября 1850 г.
  8. ↑ Поправка к железнодорожному узлу Малтон и Дриффилд, 1851 г. (гл. 39); «Закон о разрешении определенных изменений линии и уровней железнодорожной линии Малтон и Дриффилд , а также о внесении поправок в Закон, относящийся к этому».
  9. ↑ Открыта как Fimber Road в мае 1853 года, переименована в Sledmere в марте 1858 года и стала Sledmere & Fimber в мае 1859 года. Станция закрыта в июне 1950 года.
  10. ^ Томлинсон (1915, стр. 640–641): Консолидация акций произошла в 1870 году.
  11. ^ Вероятно, двигатели Fletcher 0-4-4T Bogie Tank Passenger (BTP) . Согласно (Jenkins, 2002), их было много, и они широко применялись по всей системе NER.

Ссылки

  1. ↑ Железнодорожный журнал, ноябрь 1958 г., стр. 801.
  2. ↑ Джоуэтт 1989, Карты 53 и 40.
  3. ^ ab Bedale & Goode 1976, Plate 8.
  4. ^ "Планы участка". Yorkshire Wolds Railway . Получено 5 мая 2018 г.
  5. ↑ Томлинсон 1915, стр. 467, 480.
  6. ^ "Железная дорога Малтон и Дриффилд-Джанкшен". Bradshaw's Railway Gazette . 2 (24): 408. 1 ноября 1845 г.
  7. ↑ Томлинсон 1915, стр. 467.
  8. ^ abc Slaughter, Mihill (30 сентября 1850 г.). "Malton and Driffield Junction". Железнодорожная разведка (3): 21.
  9. ^ Энциклопедия LNER, параграф 6
  10. ↑ Британия, Великая (1850). Сборник общих публичных статутов, принятых в тринадцатый и четырнадцатый год правления Ее Величества Королевы Виктории. стр. xi.
  11. ^ Глинн, Генри (1847). «Malton and Driffield Junction». Справочник по объединенным железнодорожным компаниям Англии и Уэльса, в алфавитном порядке. Джон Уил. стр. 105.
  12. ↑ Кук 1958а, стр. 802.
  13. ^ "Приложение № 9 - Железная дорога Малтон и Дриффилд-Джанкшен". Отчет лордам Комитета Тайного совета по торговле и иностранным плантациям о работе Департамента, касающегося железных дорог. 1853. С. 20–23.
  14. ^ abc Suggitt 2005, стр. 105.
  15. ^ ab Scrivenor, Harry (1849). «Malton and Driffield Junction». Железные дороги Соединенного Королевства в статистическом отношении... Smith, Edler and Co. стр. 483, а также 200–201, 204.
  16. ^ Энциклопедия LNER, параграф 4
  17. ^ "Малтон и Дриффилдская железная дорога". Железнодорожный рекорд . 9 . п. 55 (24 января); п. 64 (31 января); стр. 509, 513 (7 августа). 1852.
  18. ^ "Северо-Восточная железная дорога против Северной". The Law Times . 30 : 325–326. 20 февраля 1858 г.
  19. ↑ Томлинсон 1915, стр. 520.
  20. ^ Бертон 1997, стр. 28.
  21. ^ Бертон 1997, стр. 29.
  22. ^ abcdefg Suggitt 2005, с. 107.
  23. ↑ Бертон 1997, стр. 27–8 и 58.
  24. ↑ Брэдшоу 1968, стр. 720.
  25. ↑ Брэдшоу 1985, стр. 758.
  26. ↑ Хул 1976, стр. 51.
  27. ↑ Бедейл и Гуд 1976, стр. 32–3.
  28. ↑ Бертон 1997, Внутренняя сторона обложки, Титульный лист, стр. 20, 28, 66 и 76.
  29. ^ ab Cooke 1958b, стр. 802.
  30. ^ "Скарборо-роуд-джет с воздуха". Британия сверху (для увеличения требуется бесплатная авторизация) .
  31. ↑ Хичес, Майк (15 июля 2009 г.). Steam Around Scarborough, М. Хичес. ISBN 9781445625515.
  32. ↑ Хул 1984, стр. 51 и 76.
  33. ^ Бертон 1997, стр. 12.
  34. ^ Ховат 2004, стр. 89.
  35. ^ Бертон 1997, стр. 82.
  36. ^ Ховат 2004, стр. 80.
  37. ↑ Ховат 2004, стр. 71 и 76–78.
  38. ^ Хул 1984, стр. 76.
  39. ↑ Бертон 1997, стр. 60–66.
  40. ^ Бертон 1997, стр. 3.
  41. ↑ Бедейл и Гуд 1976, стр. 3.
  42. ↑ Хул 1976, стр. 53.
  43. ↑ Бертон 1997, стр. 25 и 42.
  44. ↑ Бертон 1997, стр. 25, 30, 39 и 42.
  45. ^ Ховат 2004, стр. 74.
  46. ^ "BLS Yorkshireman Railtour". Six Bells Junction . Получено 13 января 2017 г.
  47. ^ ab Burton 1997, стр. 38.
  48. ^ "RCTS Yorkshire Coast Railtour". Six Bells Junction . Получено 10 января 2017 г.
  49. ^ ab Burton 1997, стр. 53.
  50. ^ Бертон 1997, стр. 8.
  51. ↑ Томлинсон 1915, стр. 518–520.
  52. ↑ Томлинсон 1915, стр. 525–526, 549, 778.
  53. ↑ Томлинсон 1915, стр. 609–610.
  54. ^ ab "Северный Мидлендский округ". Железнодорожные новости . 7 (306): 474–5. 6 ноября 1869 г.
  55. ↑ Томлинсон 1915, стр. 696.
  56. ↑ Картографическое управление. 1890. Лист 161SE
  57. ↑ Квик 2009, стр. 477.
  58. ↑ Кук 1958а, стр. 801.
  59. ↑ Хул 1984, стр. 51–2.
  60. ^ Бертон 1997, стр. 26.
  61. ^ ab Ordnance Survey: 1:25000. 2006
  62. ^ Саггитт 2005, изображения, стр. 106, 107.
  63. ^ "Туннель Бердейл". www.forgottenrelics.co.uk . Получено 4 июля 2014 г. .
  64. ^ Вудхаус, Э. (1949). ОТЧЕТ О НЕСЧАСТНОМ СЛУЧАЕ, который произошел 15 сентября 1948 года около ГАРТОНА в СЕВЕРО-ВОСТОЧНОМ РЕГИОНЕ БРИТАНСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (PDF) . Канцелярия.
  65. ^ abcde Burton 1997, стр. 27.
  66. ^ Бертон 1997, стр. 36.
  67. ^ Бертон 1997, стр. 15.
  68. ↑ Хул 1976, стр. 50.
  69. ^ "Raven Class Z 4-4-2". Энциклопедия LNER .
  70. ^ Хул 2016, стр. 128.
  71. ^ Недатированная открытка
  72. ^ "Yorkshireman Railtour 2 июня 1957". Six Bells Junction . Получено 11 января 2017 г.
  73. ^ "Yorkshire Coast Railtour 23 июня 1957 г.". Six Bells Junction . Получено 11 января 2017 г.

Места

Нанесите все координаты на карту с помощью OpenStreetMap

Загрузить координаты как:

  • КМЛ
  • GPX (все координаты)
  • GPX (основные координаты)
  • GPX (вторичные координаты)
  1. ^ 54°08′03″N 0°46′45″W / 54.134263°N 0.779208°W / 54.134263; -0.779208 (Перекресток дорог Скарборо (Малтон)) , Перекресток дорог Скарборо (Малтон)
  2. ^ 54°03′23″N 0°40′20″W / 54.056395°N 0.672095°W / 54.056395; -0.672095 (Туннель Бердейл (юг)) , Туннель Бердейл (юг)
  3. ^ 54°04′05″N 0°41′10″W / 54.068006°N 0.686057°W / 54.068006; -0.686057 (Туннель Бердейл (север)) , Туннель Бердейл (север)
  4. ^ 54°08′02″N 0°47′04″W / 54.133862°N 0.784576°W / 54.133862; -0.784576 (Узел с железной дорогой Йорка и Скарборо) , Узел с железной дорогой Йорка и Скарборо
  5. ^ 54°00′00″N 0°26′11″W / 54.000018°N 0.436353°W / 54.000018; -0.436353 (Слияние с Халлом и Селби (ветвь Бридлингтона)) , Соединение с Халлом и Селби (ветвь Бридлингтона)
  6. ^ 54°06′55″N 0°43′20″W / 54.115336°N 0.722284°W / 54.115336; -0.722284 (станция Сеттрингтон) , станция Сеттрингтон
  7. ^ 54°05′52″N 0°43′04″W / 54.097908°N 0.717774°W / 54.097908; -0.717774 (станция Норт-Гримстон) , станция Норт-Гримстон
  8. ^ 54°04′37″N 0°41′22″W / 54.076930°N 0.689380°W / 54.076930; -0.689380 (станция Уоррам) , станция Уоррам
  9. ^ 54°03′02″N 0°40′11″W / 54.050638°N 0.669800°W / 54.050638; -0.669800 (станция Бурдейл) , станция Бурдейл
  10. ^ 54°02′15″N 0°36′46″W / 54.037420°N 0.612745°W / 54.037420; -0.612745 (Станция волокна) , Станция волокна
  11. ^ 54°01′28″N 0°34′36″W / 54.024413°N 0.576540°W / 54.024413; -0.576540 (станция Ветванг) , станция Ветванг
  12. ^ 54°00′30″N 0°30′19″W / 54.008269°N 0.505371°W / 54.008269; -0.505371 (станция Гартон) , станция Гартон
  13. ^ 54°07′55″N 0°47′50″W / 54.131919°N 0.797284°W / 54.131919; -0.797284 (станция Малтон) , станция Малтон
  14. ^ 54°00′05″N 0°26′04″W / 54.00142°N 0.43453°W / 54.00142; -0.43453 (станция Дриффилд) , станция Дриффилд
  15. ^ 53°59′53″N 0°26′32″W / 53.998013°N 0.442286°W / 53.998013; -0.442286 (Пересечение с линией Дриффилда и Маркет-Уэйтона (1890)) , Пересечение с линией Дриффилда и Маркет-Уэйтона (1890)

Источники

Дополнительный материал

  • Хичес, Майк (2012). Steam Around York & the East Riding . Страуд: Amberley Publishing. ISBN 978-1-84868-444-7.
  • Хичес, Майк (2009). Steam Around Scarborough . Страуд: Amberley Publishing. ISBN 978-1-84868-503-1.
Викискладе есть медиафайлы по теме Малтона и железной дороги Дриффилд-Джанкшен .
  • The Chalk Getters – A Wharram Study. British Pathé (видео, немое). 1933. Архивировано из оригинала 14 декабря 2021 г.Меловой карьер и M&DJR в Уорраме
  • «Проект восстановления железной дороги Йоркшир-Уолдс». YWRRP .
  • "MDR, фотографии и артефакты". Pinzac55 .
  • «Линия, наложенная на навигационные карты». Rail Map Online .
  • «Линия на навигационных картах ОС». Национальная библиотека Шотландии .
  • «Линия на судоходной карте 1947 года ОС». Карты NPE .
  • «Станции и расстояния на линии MAD». Железнодорожные коды .
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Железная_дорога_Malton_and_Driffield_Junction&oldid=1242298632"