2-8-4

2-8-4 (Беркшир)

Передняя часть локомотива слева

Nickel Plate Road 765 , типичный американский 2-8-4, на экскурсионном поезде, около 2018 г.

Эквивалентные классификации класс UIC 1′D2′ урок французского языка 142 турецкий класс 47 Швейцарский класс 4/7 Русский класс 1-4-2

Первая известная версия танкового двигателя Первое использование 1893 Страна Австралия Локомотив WAGR K класс Железнодорожный Западно-австралийские государственные железные дороги Дизайнер Нилсон и компания Строитель Нилсон и компания Произошло от 2-8-2Т Преимущества Большие топки и угольные бункеры

Первая известная версия тендерного двигателя Первое использование 1925 Страна Соединенные Штаты Америки Локомотив B&A класс А1 Железнодорожный Железная дорога Бостона и Олбани Дизайнер Завод по производству локомотивов в Лиме Строитель Завод по производству локомотивов в Лиме Произошло от 2-8-2 Преимущества Топка большего размера, чем у 2-8-2

Согласно обозначению Уайта , 2-8-4 — это паровоз с двумя ведущими неприводными колесами , за которыми следуют восемь сцепленных и приводных ведущих колес и четыре задних колеса . Этот тип локомотива чаще всего называют Berkshire , хотя Chesapeake and Ohio Railway использовала название Kanawha для своих 2-8-4. В Европе такое расположение колес чаще всего встречалось в магистральных пассажирских экспресс-локомотивах и, в некоторых странах, в цистернах .

В Соединенных Штатах Америки колесная формула 2-8-4 стала дальнейшим развитием чрезвычайно успешного 2-8-2 Mikado. Она возникла из-за потребности в грузовом локомотиве с еще большей мощностью парового отопления. Чтобы производить больше пара, решением было увеличить размер топки локомотива , хотя колесная формула 2-8-2 с ее одноосной задней тележкой ограничивала допустимую повышенную нагрузку на ось от большей топки. Наиболее практичным решением было добавить вторую заднюю ось, чтобы распределить увеличенный вес большей топки.

Первые американские 2-8-4 были построены для Boston and Albany Railroad в 1925 году компанией Lima Locomotive Works . Маршрут железной дороги через горы Беркшира стал серьезным испытанием для новых локомотивов, и в результате для типа локомотива было принято название Berkshire .

В Европе локомотивы-тендеры 2-8-4 были разработаны в основном для пассажирских экспресс-поездов, но они также перевозили дальние экспресс-грузы для повышения эффективности использования. Европейские локомотивы-цистерны 2-8-4 были логичным переходом от типов локомотивов 2-8-2T, позволяя использовать более крупные топки и более крупные угольные бункеры. Они в основном использовались для загруженных пригородных перевозок в густонаселенных пригородных районах больших городов, но нечасто также для малонаселенных сельских районов или линий дальнего следования.

Western Australian K-class был классом 2-8-4T паровозов Western Australian Government Railways (WAGR). Между 1893 и 1898 годами WAGR получила поставку 24 таких локомотивов от Neilson and Company . Они поступили в эксплуатацию на Восточной железной дороге между Midland Junction и Northam . В 1900 году, во время Второй англо-бурской войны, Imperial Military Railways столкнулись с нехваткой локомотивов, и еще шесть новых локомотивов класса K, предназначенных для WAGR, были отправлены в Южную Африку, где они были известны как Western Australians . ^{[1] [2]}

Южно -австралийские железные дороги также эксплуатировали 2-8-4. Строительство флота началось в 1930 году, и к концу 1943 года семнадцать локомотивов эксплуатировались на системе колеи 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ). Конструкция этих локомотивов основывалась на американской практике. После того, как они были выведены из эксплуатации в 1958 году, все они были списаны. ^[1]

Тяжелый двухцилиндровый пассажирский локомотив простого расширения Class 214 1'D2′ (2–8–4) был разработан в Австрии в 1927 году. Он был спроектирован инженерами Floridsdorf Werke и был самым большим австрийским паровозом и самым мощным типом Berkshire, который эксплуатировался в Европе. Разработанные для экспресс-поездов Западной железной дороги , они должны были использоваться для перевозки 580-тонных экспресс-поездов из Wien Westbahnhof в Вене на расстояние более 317 километров (197 миль) до Зальцбурга . Эта магистраль имеет три примерно 11,3-километровых (7-мильных) берега с уклонами от 1 к 91 до 1 к 125.

Было построено два прототипа, двухцилиндровый и трехцилиндровый. При испытаниях двухцилиндровый вариант оказался лучше трехцилиндрового варианта Class 114 , и в конечном итоге было построено еще двенадцать двухцилиндровых локомотивов Class 214. В 1936 году № 214.13 достиг скорости 156 километров в час (97 миль в час), самой высокой скорости, когда-либо достигнутой австрийским паровозом. Регулярный предел скорости составлял 120 километров в час (75 миль в час).

С 1938 года Deutsche Reichsbahn (DRB) обозначила класс локомотива 12.0. В середине 1939 года они тянули 600-тонные экспресс-поезда из Вены через Винервальд со скоростью 65 километров в час (40 миль в час), достигая 120 километров в час (75 миль в час) на ровных участках.

В 1945 году семь из этих локомотивов были захвачены Советской военной администрацией , когда она оккупировала русскую зону в Австрии . Эти локомотивы имели букву « Т » (Трофья) перед их номерами и были маркированы «CCCP». Русские не вывезли эти локомотивы из Австрии, и когда они вывели свои оккупационные войска в сентябре 1955 года, локомотивы были возвращены Австрийским федеральным железным дорогам (ÖBB).

Когда главная линия к западу от Вены была электрифицирована, все локомотивы ÖBB 1'D2' были выведены из эксплуатации и списаны. 15 февраля 1962 года локомотив № 12.10, построенный Floridsdorf в 1936 году, был сохранен в качестве музейного локомотива в Eisenbahnmuseum Strasshof.

В 1890 году компания Beyer Peacock поставила четыре локомотива 2-8-4T железной дороге Минас и Рио (колея 1000 мм), а в 1894 году — еще один.

Французский государственный консорциум по сбыту Groupement d´Exportation de Locomotives en Sud-Amérique (GELSA) поставил 66 ультрасовременных двухцилиндровых локомотивов простого расширения 2-8-4 для колеи 1000 мм ( 3 фута  3 дюйма).+Бразильские железные дороги с колеей 3 ⁄ 8 дюймов в 1951 и 1952  годах. Они были построеныSociété Francaise de Construction Mécaniques(Cail),Société des Forges et Ateliers de Creusot(SchneiderofLe Creusot) иCompagnie de Fives-Lille. Все они были доставлены в Бразилию к концу 1952 года.

Разработанный под руководством инженера Андре Шапелона , этот класс продемонстрировал, что большие и мощные паровозы могут работать в общем использовании на легких рельсах с нагрузкой 22 килограмма на метр (44 фунта на ярд) с низкими ограничениями скорости. Их максимальная нагрузка на ось была снижена до 10 тонн, все они были оснащены двойными выхлопными системами Kylchap , а их ведущие и задние тележки имели буксы Athermos. К ним можно было прицепить три типа тендеров, один тяжелый и два легких, для работы в разных областях.

• Тяжелый тендер имел шестиколесные тележки, вместимость угля составляла 12 тонн, а вместимость воды — 17 800 литров (3900 имперских галлонов; 4700 галлонов США).
• Тендер для перевозки легкого угля имел четырехколесные тележки, вместимость угля составляла 7 тонн, а вместимость воды — 6900 литров (1500 имперских галлонов; 1800 галлонов США).
• Легкий деревянный тендер имел четырехколесные тележки, вместимость дров 7 кубических метров (250 кубических футов) и вместимость воды 6400 литров (1400 имперских галлонов; 1700 галлонов США).

Эти современные локомотивы вызывали подозрение у некоторых машинистов, которые использовали устаревшие британские локомотивы, которым часто было более сорока лет. Кроме того, продавцы тепловозов утверждали, что паровая тяга устарела. Это отношение распространилось на средний управленческий персонал, в результате чего эти современные французские паровозы были заменены в 1960-х годах, когда они едва успели обкататься. Некоторые из тех локомотивов, которые работали в Южной Бразилии, были сданы в аренду Боливийским железным дорогам в 1960-х годах. К 2004 году некоторые из них все еще существовали в виде обломков на свалке локомотивов около Санта-Крус в Боливии .

В рамках своей программы модернизации и стандартизации Болгарские государственные железные дороги (БГЖД) заказали у Krupp в 1941 году двадцать трехцилиндровых паровозов 2-8-4T (1'D2'-h3) с перегретым двигателем. Однако промышленный спад, вызванный Второй мировой войной, перегрузил немецких локомотивостроителей внутренними производственными потребностями, и в 1943 году Krupp смог изготовить только десять новых танковых паровозов BDZ Class 36, заводские номера 2272–2281.

Новые локомотивы класса 36 массой 109,9 тонн были предназначены для замены старых локомотивов 2-8-0 (1D-h2) на местных пассажирских поездах. Нагрузка на ось была ниже 16 тонн, а их большая вместимость угля и воды делала новый класс пригодным для более широкого спектра задач, если это требовалось. Небольшие дымовые дефлекторы были установлены наверху дымовой коробки.

Когда в 1943 году в Болгарию прибыли новые локомотивы , их распределили в депо София . В период с 1953 по 1957 год пять локомотивов были переведены в депо Пловдив для обслуживания линии Пловдив- Свиленград . Помимо обслуживания местных пассажирских поездов, обязанности там также включали международные экспресс-поезда в Турцию и из Турции . В 1961 году оставшиеся пять локомотивов были переведены из депо София в Варна . Они оставались на этих местных пассажирских поездах вплоть до 1970-х годов, когда их вытеснили тепловозы и дизель-поезда. Некоторые из них были сохранены.

Toronto , Hamilton and Buffalo Railway (TH&B) была единственной канадской железной дорогой, которая эксплуатировала 2-8-4 Berkshires. Только два локомотива были заказаны Montreal Locomotive Works (MLW) в 1927 году, заводские номера 67573 и 67574. Они были последними новыми паровозами, заказанными TH&B, и им были выделены дорожные номера 201 и 202. Они были оснащены подогревателями питательной воды Coffin и дуплексными топками, а их рабочий вес составлял 128 тонн.

После того, как в 1929 году их оснастили системой автоматического управления поездом (ATC), они стали единственными грузовыми локомотивами TH&B, которым было разрешено работать на путях New York Central на линии Уэлленд - Буффало . Из-за дизелизации оба были выведены из эксплуатации в июне 1953 года. Оба локомотива 201 и 202 были списаны в конце 1953 года.

Чехословацкие государственные железные дороги (CSD) были одним из крупнейших пользователей танковых локомотивов в Европе. Густая железнодорожная сеть в Богемии и Моравии обеспечивала идеальные условия для местных пассажирских поездов на короткие расстояния, работающих на многочисленных классах танковых локомотивов. 31 декабря 1937 года в списке CSD было не менее 1250 танковых локомотивов, из которых 385 были восьмисцепными танковыми локомотивами.

Первый чехословацкий паровоз-цистерна 1'D2't-h2 (2–8–4) был создан на основе тендерного паровоза CSD Class 455.1 1'D-h2 (2–8–0) с добавлением водяных баков, угольного бункера и задней тележки. За исключением замены привода со второй на третью сцепную ось и увеличения поверхности перегрева котла, эти красивые паровозы-цистерны были механически идентичны тендерным паровозам. Первоначально они предназначались для использования на 167-километровой (104-мильной) линии Прага — Ческе-Будеёвице (Böhmisch Budweis) и на ответвлениях, ответвляющихся от главной линии для обслуживания местных поездов. Однако в то время 16-тонная нагрузка на ось оказалась слишком высокой для большинства линий, на которых они должны были работать, и по этой причине в период с 1928 по 1932 год было построено всего 27 паровозов.

Первые тринадцать изначально были обозначены как класс 446.0, но увеличение разрешенной максимальной скорости до 80 километров в час (50 миль в час) привело к переклассификации локомотива в класс 456.0 с номером 456.001 по 027. Это были мощные танковые локомотивы, прозванные « Красин» в честь исследователя генерала Нобиле, который достиг Северного полюса в 1928 году. При испытании во время буксировки 900-тонного поезда один из них достиг максимальной скорости 90 километров в час (56 миль в час) на горизонтальной поверхности и средней скорости 32 километра в час (20 миль в час) при подъеме на уклон 1 к 100.

В период с 1938 по 1945 год все они оставались на линиях Böhmisch-Mährisch Bahn (BMB) и Protektorátni Dragy Cech a Moravy (CMD) в Богемии и Моравии, и все 27 пережили Вторую мировую войну. К началу 1960-х годов локомотивы класса 456.0 были разбросаны по большей части страны, будучи распределены по местам от Пльзеня в Западной Богемии до Банской Быстрицы в Словакии . Все они были выведены из эксплуатации в период с 1968 по 1972 год. Один, № 456.011, был отправлен в промышленную эксплуатацию, а три других, № 456.015, 024 и 026, позже использовались в качестве мобильных котлов. Остальные были списаны.

CSD заказало три локомотива Class 486.1 1'D2'-h3 (2–8–4), созданных на основе трехцилиндрового локомотива Class 114 Австрийских федеральных железных дорог (BBÖ). Этот локомотив с ручным управлением имел ведущую тележку Krauss-Helmholtz , а диаметр его сцепленных колес составлял 1830 миллиметров (72 дюйма). Его общий вес в рабочем состоянии составлял 107,6 тонны, из которых 63,9 тонны составляли адгезионный вес. Все три цилиндра имели диаметр 550 миллиметров (21,65 дюйма) с ходом поршня 680 миллиметров (26,77 дюйма). Поверхность нагрева котла составляла 253,2 квадратных метра (2725,42 квадратных фута), из которых 105,6 квадратных метра (1136,67 квадратных футов) приходилось на площадь перегрева. Площадь решетки составляла 5 квадратных метров (53,82 квадратных футов), а локомотив был спроектирован для возможного сжигания угольной пыли. У них были тендеры класса 926.0, которые были переделаны из тендеров класса 623.0.

Они не были столь успешными, как ожидалось. Один из локомотивов класса был испытан против локомотива класса 486.0 2'D1'-h3 ( 4-8-2 ) на 248 километрах (154 мили) холмистой магистрали между Жилиной и Кошице на бывшей линии Кошице - Богумин Драги (KBD). Он оказался хуже своего соперника как по скорости, так и по мощности.

Все три локомотива были размещены в депо Брно на большую часть их активной службы. В период с 1938 по 1945 год они числились в составе локомотивов BMB-CMD. Они были выведены из эксплуатации в 1967 и 1968 годах и позднее использовались в качестве мобильных котлов.

После Второй мировой войны восстанавливающаяся Западная Германия нуждалась в экономической помощи. Частично это произошло в форме новых заказов на локомотивы, размещенных в западногерманской локомотивной промышленности, что позволило ей выжить на жестких и конкурентных мировых рынках.

Новый тип танкового локомотива был разработан Krauss-Maffei , и в 1951 году фирма построила тринадцать локомотивов нового локомотива Deutsche Bundesbahn (DB) Class 65 1'D2't-h2 (2-8-4T). Еще пять последовали в 1955 году. На испытаниях эти локомотивы тянули 800 тонн по ровному пути, при этом им удавалось достичь скорости 50 километров в час (31 миля в час), перевозя 400 тонн на уклон 1 к 100. Все локомотивы имели небольшие дымовые дефлекторы типа "Witte". Их максимальная скорость составляла 85 километров в час (53 мили в час), даже при движении бункером вперед.

Эти локомотивы использовались в местных пассажирских поездах вокруг крупных городов и на ветках, которые могли выдерживать нагрузку на ось в 17,5 тонн. Они оказались экономичными в эксплуатации и хорошо послужили в течение короткого периода эксплуатации. В конце 1960-х и начале 1970-х годов они были вытеснены расширяющейся электрификацией и тепловозами и дизель-моторными поездами.

Локомотивы Восточной Германии Deutsche Reichsbahn 1'D2't-h2 (2-8-4T) были получены из западногерманского класса 65 и стали классом 65.10. Они были способны развивать 1500 лошадиных сил (1100 киловатт) и могли двигаться со скоростью 90 километров в час (56 миль в час) по ровному пути, буксируя 350-тонные пассажирские поезда. Всего было построено 88 локомотивов класса 65.10 между 1954 и 1957 годами. Эти локомотивы имели версию DR с небольшими дымовыми дефлекторами типа «Witte».

Это были последние новопостроенные 1'D2't-h2 (2-8-4T) 1435 мм ( 4 фута  8 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма) стандартной колеи локомотивов в мире. Их максимальная нагрузка на ось 17,5 тонн ограничивала их магистральным обслуживанием. Они были предназначены для перевозки тяжелых пригородных поездов вокругБерлина,Лейпцига,ГаллеиМагдебурга, где они заменили старыепрусские классы T 12иT 18.Многие из них все еще находились в эксплуатации в 1970-х годах, а некоторые все еще сохранялись в начале 1980-х годов.

Для обслуживания ветки DR разработала меньшую колесную версию Class 65.10. Этот локомотив имел нагрузку на ось всего 15 тонн и стал DR Class 83.10. Его максимальная скорость в обоих направлениях составляла 60 километров в час (37 миль в час). Эти локомотивы также были оснащены версией дымовых дефлекторов «Witte» от DR, единственным танковым локомотивом, разработанным для грузовых перевозок, который имел их.

В 1955 году было построено 27 таких локомотивов, которые использовались для работы с грузовыми и смешанными поездами на коротких ветках. Они также работали на горных линиях с крутыми поворотами и крутыми уклонами более 1,5% (1 из 67) и где максимальная скорость составляла 60 километров в час (37 миль в час).

Японские национальные железные дороги (JNR) строго следовали американской практике после Второй мировой войны, используя локомотивы Berkshire в основном для тяжелого грузового обслуживания, например, тяжелых угольных поездов. Они были самыми тяжелыми паровозами, использовавшимися на линиях JNR с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ).

JNR перестроила в общей сложности 104 локомотива с колесной формулой 2-8-4 из старых классов 2-8-2 Mikado, класса D50 , класса D51 и класса D52 .

• В 1950 и 1951 годах на заводе JNR в Хамамацу из локомотивов класса D52 было перестроено двадцать локомотивов класса D62 2-8-4.
• В период с 1951 по 1956 год на заводах JNR в Хамамацу , Нагано и Цучизаки было перестроено 78 локомотивов класса D60 2-8-4 из локомотивов класса D50 .
• В 1959 и 1960 годах на заводах JNR в Хамамацу и Корияме было перестроено шесть локомотивов класса D61 2-8-4 из класса D51 .

Некоторые из этих локомотивов продолжали эксплуатироваться вплоть до прекращения использования паровой тяги на JNR в 1974 году.

В 1951 году мексиканская Ferrocarriles Nacionales de México (N de M) купила пять локомотивов 2-8-4, построенных Baldwin Locomotive Works в 1940 году, у Norfolk Southern Railway в Соединенных Штатах Америки (США), где они стали ненужными из-за дизелизации . Перед прибытием в Мексику все пять прошли полный капитальный ремонт в США. Они прибыли в Мексику в конце 1951 года и получили номера N de M 3350–3354. Оставаясь в эксплуатации до конца 1960-х годов, они стали последними в мире локомотивами Berkshire, построенными в США, которые оставались в коммерческой службе общественного транспорта. ^[3]

В 1904 году железнодорожная компания Wellington and Manawatu Railway Company (WMR) заказала у Baldwin Locomotive Works паровоз-цистерну 2-8-4 для банковских перевозок на 2-й линии.+1 ⁄ 2 % (1 из 40) уклонов от Веллингтона до Нгайо . Локомотив № 3 получил прозвище Джамбо . Когда правительство Новой Зеландии выкупило WMR, № 3 был перенумерован Новозеландскими государственными железными дорогами в класс W ^J № 466.Это был единственный локомотив в этом классе.

Локомотив имел тенденцию к растрескиванию рамы стержня при такой тяжелой работе. К 1920 году он ждал отправки на завод Petone Works с еще одной трещиной в раме и после этого не пользовался особой популярностью. Единственный локомотив 2-8-4T в Новой Зеландии был списан в 1928 году, а его котел был отправлен в локомотивное депо Таумарунуи для использования в качестве промывочного котла.

В середине 1930-х годов Норвежские государственные железные дороги (Norges Statsbaner или NSB) заказали в общей сложности восемнадцать мощных четырехцилиндровых паровозов с перегретым двигателем 1'D2'-h4v (2–8–4) для обслуживания экспрессов и пассажирских поездов на своей единственной магистрали протяженностью 553 километра (344 мили) между Осло и Тронхеймом , на северном участке между Оттой и Тронхеймом.

Участок магистрали длиной 210 ​​километров (130 миль) между Тронхеймом и Домбосом достигает высоты 1041 метр (3415 футов) над Доврефьеллом , с уклонами от 1 к 46 до 1 к 56 и кривыми радиусом от 200 до 300 метров (от 660 до 980 футов). В то время максимальная нагрузка на ось была ограничена 15,5 тоннами. Большое мастерство было проявлено в проектировании этих локомотивов, которые были построены специально для управления 300-тонными поездами в этих условиях. Снижение веса было главной проблемой, и, как следствие, рама была изготовлена ​​из пластины толщиной всего 255 миллиметров (10 дюймов), но прочно укрепленной, в то время как платформа была из алюминия.

Однако запланированные восемнадцать локомотивов NSB Class 49 так и не были изготовлены, поскольку те, что строились на заводе Krupp в Эссене , Германия, были так сильно повреждены бомбардировками союзников в октябре 1943 года, что их так и не удалось завершить. Кроме того, завод Thune в Скёйене , Норвегия, не смог продолжить строительство своей доли заказа из-за нехватки высококачественной стали и других материалов во время войны.

В конечном итоге в эксплуатацию было введено всего семь локомотивов класса 49. Из них три были построены Hamar и Thune в 1935 и 1936 годах, два — Krupp в 1940 году и два — Thune в 1941 году. Эти локомотивы, получившие прозвище Dovregubben (гиганты Довре), были единственными настоящими составами, принадлежавшими NSB.

На испытаниях один из них тянул 350 тонн со скоростью 60 километров в час (37 миль в час) вверх по уклону 1 из 55, развивая 2650 лошадиных сил (1980 киловатт). Несмотря на относительно небольшой диаметр спаренных колес 1530 миллиметров (60,24 дюйма), скорость 115 километров в час (71 миля в час) была достигнута с той же нагрузкой на ровном пути. В обычных условиях их максимальная скорость была ограничена 80 километрами в час (50 милями в час) из-за легкой гусеницы, которая использовалась в то время, и они были способны тянуть 280 тонн со скоростью 60 километров в час (37 миль в час) по длинным уклонам 1 из 55.

По сравнению с другими паровозами NSB эти локомотивы имели короткий срок службы, и все они были списаны в 1958 году после прибытия на линию Довре тепловозов класса Di3 .

Когда румыны искали мощный пассажирский локомотив для работы на главных линиях Căile Ferate Române (CFR) через Карпатские горы , они остановили свой выбор на Австрийских федеральных железных дорогах (BBÖ) Class 214. Они приобрели чертежи у Австрии, и 79 локомотивов того же типа были построены по лицензии на их современных новых заводах Malaxa и Reşiţa в Румынии. Эти локомотивы 2-8-4 поступили в эксплуатацию как CFR class 142.000. В 1939 году была построена партия с тарельчатыми клапанами Caprotti вместо Lentz , но поскольку некоторые из них позже были замечены с клапанным механизмом Lentz, итальянский механизм, по-видимому, был удален. ^[4]

Эти локомотивы оказались подходящими для румынских условий, имея большие габариты, умеренную нагрузку на ось, простые двухцилиндровые двигатели диаметром 650 мм (25,59 дюйма) с ходом поршня 720 мм (28,35 дюйма) и диаметром сцепных колес 1940 мм (76,38 дюйма). Общий вес в рабочем состоянии составлял 123,5 тонны, из которых 72,1 тонны приходились на сцепной вес.

Почти все они были в эксплуатации в конце 1960-х годов. Локомотивы класса 142 тянули основные экспресс-поезда CFR на магистральных линиях и, как и их австрийские собратья, были способны показывать хорошую производительность. По крайней мере три из них были сохранены для музеев, локомотивы № 142.008, 142.044 и 142.072.

В 1900 году, во время Второй англо-бурской войны , Имперские военные железные дороги испытывали нехватку локомотивов, и шесть танковых локомотивов класса K , предназначавшихся для Западно-Австралийских правительственных железных дорог , были перенаправлены в Южную Африку , где они были известны как Западно-Австралийские . В 1902 году они попали в реестр Центрально-Южно-Африканских железных дорог и были обозначены как CSAR Class C. К 1912 году, когда была осуществлена ​​перенумерация в реестр Южно-Африканских железных дорог (SAR), эти локомотивы считались устаревшими и не были включены в классификацию и список перенумерации SAR, но рекомендовались к списанию, хотя им все еще было меньше двенадцати лет. ^[2]

В 1949 и 1950 годах SAR разместила 100 локомотивов класса 24 Berkshires на ветке, которая включала всю Юго-Западную Африку (Намибию). Они были приобретены для замены стареющего парка локомотивов классов 6 и 7 на легких рельсах весом 45 фунтов на ярд (22 килограмма на метр). ^{[5] [6]}

Локомотив был спроектирован доктором М. М. Лубсером, главным инженером-механиком SAR с 1939 по 1949 год. Он имел цельную стальную главную раму, отлитую заодно с цилиндрами, включая задние крышки цилиндров, опорную раму дымовой коробки, стойки и различные кронштейны, которые обычно представляли собой отдельные детали, приклепанные или прикрученные болтами к раме. Преимуществами такой компоновки были сокращение технического обслуживания и сокращение времени, проводимого в мастерских. Это был первый южноафриканский паровоз, построенный с использованием этой технологии. Они были построены с котлами Watson Standard № 1 и использовали тендеры Type MY Torpedo , которые работали на трехосных тележках Buckeye. ^{[5] [7]}

Это был единственный тип Berkshire, который служил в SAR. Большинство из них отправились в Юго-Западную Африку, где 55 из них оставались в эксплуатации до тех пор, пока укрепление путей и внедрение дизельной тяги не сделали их доступными для использования в других местах. Они были выведены из эксплуатации в середине 1980-х годов. Несколько были сохранены в рабочем состоянии для службы в экскурсионных поездах, которыми управляли частные группы любителей паровой техники в Кейптауне и Гаутенге. ^{[5] [7] [8]}

С середины 1930-х годов и до их замены на тепловозы, колесная формула 2-8-4 (1'D2'-h2) была относительно распространена в бывшем Советском Союзе. После постройки эти локомотивы получили обозначение Класса IS , в честь Иосифа Сталина. Локомотив Класса IS был пассажирским вариантом грузового локомотива Класса FD 1'E1'-h2 ( 2-10-2 ) и имел много общих деталей с Классом FD.

Советский 2-8-4 был самым многочисленным одноместным локомотивом класса Berkshire, построенным в мире. Коломенский локомотивный завод построил первые четыре локомотива. В 1935 году производство было передано на расширенный и модернизированный бывший Луганский завод, который был переименован в Ворошиловградский локомотивный завод. Всего в период с 1932 по 1942 год было построено 649 локомотивов двух модификаций, класса ИС20 и класса ИС21 (позже класса ФДп ). После нападения Германии на Советский Союз 22 июня 1941 года русские эвакуировали все полузавершенные локомотивы класса ИС21 из Ворошиловграда. Улан-Удэнский локомотивный завод построил последние одиннадцать в 1941 и 1942 годах.

Несмотря на скромные размеры по сравнению с американскими и канадскими 2-8-4, советский 2-8-4 был хорошим примером типа Berkshire, предназначенного для обслуживания тяжелых экспрессов и пассажирских поездов. Он имел решетку площадью 7,04 квадратных метра (75,78 квадратных футов), давление в котле 15 килограммов на квадратный сантиметр (213 фунтов на квадратный дюйм), поверхность нагрева котла 295,2 квадратных метра (3178 квадратных футов), из которых 148,4 квадратных метра (1597 квадратных футов) были перегретыми, и максимальную нагрузку на ось всего 20-21 тонну. Их спаренные колеса диаметром 1850 миллиметров (72,83 дюйма) и цилиндры с диаметром отверстия 670 миллиметров (26,38 дюйма) и ходом поршня 770 миллиметров (30,31 дюйма) при общем весе 133 тонны, из которых 80,7 тонны были сцепным весом, позволяли локомотивам легко достигать максимально допустимой скорости 120 километров в час (75 миль в час) с 700-800 тоннами позади тендера. Обычная максимальная скорость составляла около 100 километров в час (62 мили в час), с периодической потребностью в 115 километров в час (71 миля в час).

Они использовались в качестве экспресс-пассажирских локомотивов на магистральных линиях с рельсами типа Ia весом 43,5 килограмма на метр (88 фунтов на ярд). Позднее они были переклассифицированы в класс FDp (пассажирский FD). Один локомотив, номер ИС20-16, был обтекаемым и достиг скорости 155 километров в час (96 миль в час) во время испытательных пробегов в 1937 году. Другой, номер ИС20-241, был представлен на Всемирной выставке в Париже в 1937 году, где он демонстрировал производство локомотивов Советского Союза.

Первые четыре изначально были выделены Октябрьской железной дороге и курсировали между Москвой и Ленинградом , перевозя тяжелые ночные пассажирские поезда. Позже, когда линия была модернизирована более тяжелыми рельсами, их перевели на линию Москва- Курск - Харьков -Синельниково. Когда больше локомотивов класса ИС начали выкатывать с линий Ворошиловградского производства, они использовались на модернизированных магистралях Москва- Смоленск - Минск , Москва-Валуйки и Мичуринск- Ростов-на-Дону .

Сохранился только один такой локомотив под номером ИС21-578, установленный на постаменте возле главного железнодорожного вокзала в Киеве на Украине .

Локомотивы с колесной формулой 2-8-4 использовались в основном для перевозки быстрых, тяжелых грузовых поездов на крупных железных дорогах класса I, в первую очередь на Nickel Plate Road и Chesapeake & Ohio. В то время как некоторые из них были заказаны для замены старых грузовых локомотивов, таких как 2-8-2 Mikados или 2-10-2s , где требовалась большая мощность и скорость, более поздние образцы были построены для новых быстрых грузовых поездов, со слишком коротким графиком для старых конструкций.

Спустя шесть лет после того, как Atchison, Topeka and Santa Fe Railway провела эксперименты с первым 2-10-4 , первый 2-8-4 был построен Lima Locomotive Works для Boston and Albany Railroad (B&A) в 1925 году. Маршрут железной дороги через Беркшир в западном Массачусетсе был одним из немногих значительных участков в системе New York Central , и, таким образом, был идеальной средой для полевых испытаний новой конструкции. Lima ранее спроектировала «super 2-8-2» для NYC, но увеличение длины поезда и скорости потребовало увеличения мощности пара, поэтому к прицепной тележке была добавлена ​​дополнительная ось, и родился первый 2-8-4 в США, Lima A-1 class number 1. ^[9] Такой подход к проектированию локомотивов был назван Lima «Super-Power», прозвище, которое впоследствии было применено к локомотивам схожих конструкций, изготовленным другими компаниями (например, ALCO и Baldwin ).

A-1 имел 63-дюймовые (160 см) ведущие колеса, рабочее давление котла 240 фунтов на квадратный дюйм (16,5 кПа) и производил более 76 000 фунтов (338 кН) тягового усилия от 28x30-дюймовых (711x762 мм) цилиндров. Хотя A-1 не подходил для быстрых грузовых перевозок, он оказался существенным улучшением по сравнению с существующими локомотивами на линии, протащив более тяжелый поезд через гору более чем на час быстрее, чем почти новый 2–8–2. ^[10] Впечатленные новым дизайном, B&A быстро заказали 45 идентичных локомотивов из Лимы, решив назвать тип в честь гор, для которых они были спроектированы. Хотя Chesapeake and Ohio Railway называла свои 2-8-4 именем Kanawha , название Berkshire стало синонимом колесной формулы 2-8-4 и использовалось почти каждой железной дорогой, которая их включала.

Вскоре Lima получила заказы от других железных дорог, и к 1930 году они построили более 200 образцов для 5 различных железных дорог. ALCO и Baldwin вскоре также начали производить образцы, и к 1930 году было построено почти 300 2-8-4.

Следующее развитие типа Berkshire произошло в 1927 году, когда железная дорога Эри заказала 25 локомотивов у ALCO. В отличие от A-1, они имели 70-дюймовые (177,8 см) водители и 28,5x32-дюймовые (724x813 мм) цилиндры, что позволяло развивать гораздо более высокие скорости и преобразовывало грузовой бизнес Эри, который ранее следовал модели « тягового груза » с низкими скоростями и высокой грузоподъемностью. В общей сложности 105 подобных локомотивов от всех 3 основных производителей в конечном итоге составили основу грузового парка Эри, крупнейшего парка 2-8-4 в США, и прослужили до тех пор, пока железная дорога не перешла на дизельное топливо в 1950-х годах.

Окончательное развитие Berkshire произошло в 1934 году, когда железная дорога Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса (Nickel Plate Road или NKP) получила свои первые 2-8-4, построенные по новому проекту от Консультативного механического комитета (AMC) империи Ван Сверингена . Под зонтиком Van Sweringen находились Nickel Plate Road, Erie Railroad , Chesapeake and Ohio Railway и Pere Marquette Railway . Проект AMC, основанный на C&O's T-1 2-10-4s (которые сами были основаны на Erie 2-8-4s), генерировал 64 100 фунтов силы (285 кН) тягового усилия с 69-дюймовыми водителями и стал основой для многих последующих проектов Berkshire. В конечном итоге NKP получила 80 таких поездов; 32 экземпляра были построены для Wheeling & Lake Erie , а Richmond, Fredricksburg и Potomac получили 10 локомотивов, построенных по той же конструкции во время Второй мировой войны. ^[11] Флот Pere Marquette из 39 Berkshire был построен по немного иной конструкции, с немного большими цилиндрами и увеличенным весом, что легло в основу флота C&O из 90 «Kanawhas», а также 5 локомотивов, построенных для Virginian Railway . ^{[12] [11]} Окончательный дизайн Berkshire был разработан Louisville & Nashville , чей парк из 42 локомотивов многие считают развитием дизайна Van Sweringen. ^[11]

Последний американский 2-8-4 был также последним паровозом, построенным Lima, Nickel Plate 779 , в 1949 году. По совпадению, последние паровозы ALCO также были типа Berkshire, построенные в 1948 году для железной дороги Питтсбурга и озера Эри ; к концу их короткого срока службы они были переданы материнской компании P&LE, New York Central Railroad . Более 600 2-8-4 были построены для обслуживания Америки, что составляло 2% паровозного парка до дизелизации и обеспечивало 5% грузовых тонно-миль страны. ^[13]

В конечном итоге имея в своем распоряжении 112 локомотивов (через собственные покупки и приобретение почти идентичных локомотивов с покупкой Wheeling & Lake Erie), Nickel Plate Road стала неизгладимо ассоциироваться с типом Berkshire. Один из представителей этого класса, Nickel Plate Road № 765 , был восстановлен и регулярно обслуживает экскурсионные поезда из своего дома в Нью-Хейвене, штат Индиана . ^[14] 5 других NKP Berkshire сохранились по всей территории США, включая 779 в Линкольн-парке в Лиме, ​​штат Огайо . ^[15]

Другой 2–8–4, Pere Marquette 1225 , также был восстановлен до рабочего состояния и регулярно совершает экскурсии с Институтом паровых железных дорог в Овоссо, штат Мичиган . По состоянию на апрель 2024 года C&O 2716 в настоящее время проходит реставрацию в Музее железных дорог Кентукки . C&O 2755 , наряду с 10 другими типами C&O Kanawha и Pere Marquette 1223 , хранятся в статической экспозиции по всем США. Ни один другой 2-8-4 не сохранился, включая новаторский A-1 Лимы.

Многие американские железные дороги класса I имели в своем распоряжении значительные парки беркширских локомотивов. В таблице приведены данные об американских локомотивах по мере их постройки.

В фильме «Полярный экспресс » мальчик-«всезнайка» идентифицирует локомотив поезда как Baldwin 2-8-4, построенный в 1931 году, хотя фактическим прототипом локомотива в фильме был Pere Marquette № 1225 , беркширский локомотив, построенный Lima Locomotive Works в 1941 году.

В телесериале, кинофильме и линейке игрушек «Трансформеры» трехсекционный поезд десептиконов Astrotrain создан на основе локомотива JNR Class D62 2-8-4, который не пережил резку резаком и был в конечном итоге отправлен на слом в 1966 году, и ни один из них не был сохранен для потомков.

Локомон в фильме «Дигимон: Беглец» Локомон — локомотив типа 2-8-4.

На Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивы 2-8-4 .