4-8-0

4-8-0 (Двенадцатиколесный^[1][2])

Передняя часть локомотива слева

Centipede в готовом виде ( внизу ) и модифицированный B&O Railroad (вверху)

Эквивалентные классификации класс UIC 2′D урок французского языка 240 турецкий класс 46 Швейцарский класс 4/6 Русский класс 2-4-0

Первая известная версия танкового двигателя Первое использование 1909 Страна Великобритания Локомотив НЭР Класс X Железнодорожный Северо-Восточная железная дорога Дизайнер Уилсон Уорсделл Строитель Северо-Восточная железная дорога

Первая известная версия тендерного двигателя Первое использование 1855 Страна Соединенные Штаты Америки Локомотив B&O № 235 Многоножка Железнодорожный Железная дорога Балтимора и Огайо Дизайнер Росс Винанс Строитель Росс Винанс

Первая известная версия «истинного типа» Первое использование 1882 Страна Соединенные Штаты Локомотив 229 Мастодонт Железнодорожный Центральная Тихоокеанская железная дорога Дизайнер Эндрю Джексон Стивенс Строитель Магазины Central Pacific Sacramento Произошло от 2-8-0 Эволюционировал в 4-8-2 Преимущества Лучшая мощность, чем 2-8-0 Недостатки Маленькая топка

Согласно нотации Уайта для классификации паровозов , 4-8-0 представляет собой колесную формулу из четырех ведущих колес на двух осях, обычно в ведущей тележке или ведущем вагоне , восемь приводных и спаренных ведущих колес на четырех осях и отсутствие задних колес . В Северной Америке и в некоторых других странах этот тип обычно назывался двенадцатиколесным . [ ^{1] [2]}

Считается, что первым локомотивом 4-8-0 был Centipede , тендерный локомотив, построенный Россом Уайнансом в 1855 году для железной дороги Балтимор и Огайо в Соединенных Штатах Америки, где он прослужил почти двадцать лет. Похоже, он был доставлен в конфигурации типа cab-forward, которая была изменена на конфигурацию Camel в 1864 году. ^[3] На локомотиве Camel кабина была установлена ​​над котлом, в отличие от более позднего локомотива Camelback, кабина которого располагалась над котлом, который впервые появился около 1877 года. ^[4]

Прозвище «Мастодонт» часто ошибочно используется для описания колесной формулы 4-8-0 и произошло от неофициального названия первого локомотива 4-8-0 Центральной Тихоокеанской железной дороги в Соединенных Штатах, работающего на дровах CPR № 229 , который был спроектирован и построен в 1882 году главным механиком железной дороги Эндрю Джексоном (AJ) Стивенсом на железнодорожных заводах в Сакраменто, Калифорния. ^[3] Однако в нескольких публикациях того периода ^{[1] [2]} вместо этого прозвище «Мастодонт» используется для обозначения 4-10-0 . В этих публикациях 4-8-0 именуется как « двенадцатиколесный» .

Колесная формула 4-8-0 использовалась в Австралии с 1900 года. В Тасмании частная железная дорога Emu Bay Railway заказала четыре тендерных локомотива 4-8-0 для своей системы колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). В 1911 году еще один локомотив был доставлен компанией North British Locomotive Company . ^[5] Два из этих локомотивов сохранились. ^[6]

Новый класс локомотивов 4-8-0 , класс T , разработанный в Южной Австралии для использования на узкой колее шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Южно-Австралийских железных дорог , был представлен в 1903 году. Он оказался подходящей рабочей лошадкой, и к 1917 году в этом классе было 78 локомотивов. В 1921 и 1922 годах правительство Тасмании также приобрело шесть таких узкоколейных южно-австралийских локомотивов, а в 1922 и 1923 годах пять из них были переоборудованы в колею шириной 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) для использования на широкой колее Южной Австралии. Они были переоборудованы обратно в узкую колею в 1949 году. Во время Второй мировой войны Железные дороги Содружества получили четыре таких узкоколейных южно-австралийских локомотива в аренду. Несколько из этих локомотивов сохранились. ^[6]

В 1903 году компания Queensland Government Railways (QGR) представила свой класс локомотивов C16 4-8-0 , построенных в ее мастерских в Ипсвиче . ^[6] К 1917 году в эксплуатации находилось 152 таких локомотива. Начиная с 1920 года, ряд локомотивов класса QGR C16 были оснащены пароперегревателями в экспериментальном порядке, но поскольку их золотниковые клапаны не подходили для перегретого пара и из-за чрезмерного износа стали подвержены утечкам пара, вскоре их переоборудовали обратно для использования насыщенного пара. Во время Второй мировой войны правительство Содружества также приобрело одиннадцать локомотивов класса C16 в кредит. Сохранился только один экземпляр этого класса.

Перегретый класс C17 QGR был введен в эксплуатацию в 1920 году. Железные дороги Содружества также заказали 22 локомотива той же конструкции для своей узкоколейной железнодорожной системы, обозначенной как класс NM . В общей сложности класс C17 в конечном итоге насчитывал 227 локомотивов, из которых двадцать сохранились.

В 1922 году QGR заказала 22 новых локомотива 4-8-0 и обозначила их как класс C19 . Это были самые большие локомотивы обычного типа, работавшие на QGR. ^[6]

В Австрии колесная формула 4-8-0 использовалась для экспресс-локомотивов. Локомотив класса 570 был представлен в 1915 году, а локомотив класса 113 Австрийских федеральных железных дорог был представлен в 1923 году. С 1938 года оба класса были переименованы в класс 33 на Deutsche Reichsbahn . ^{[ требуется цитата ]}

В 1897 году четыре локомотива Cape 7th Class 4-8-0 были заказаны Cape Government Railways (CGR) у Neilson and Company для использования на новой линии Vryburg - Bulawayo молодой Bechuanaland Railway Company (BR). Линия через протекторат Бечуаналенд все еще строилась и в то время эксплуатировалась CGR от имени BR. В конечном итоге локомотивы были возвращены CGR и в 1912 году получили обозначение Class 7A на South African Railways. ^{[7] [8]}

Во Франции колесная формула 4-8-0 использовалась на двух классах локомотивов. Первый был в 1907 году на Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). Эти локомотивы предназначались для товарных поездов, а также для пассажирских поездов на более сложных маршрутах. Это были составные локомотивы типа Baudry, похожие на тип De Glehn , но с цилиндрами низкого давления, установленными на 60% отсечки. Все они изначально использовали насыщенный пар, но некоторые позже были оснащены пароперегревателями, а все остальные были снабжены подогревателями питательной воды. Эти локомотивы имели максимальную скорость 52,8 миль в час (85 километров в час) и были спроектированы для перевозки 1177 длинных тонн со скоростью 22,4 миль в час (36 километров в час). Всего было построено 282 экземпляра. К 1913 году PLM подготовила проект еще одного, гораздо более крупного локомотива 4-8-0 , однако он не был реализован из-за начала Первой мировой войны .

Вторым локомотивом 4-8-0 , появившимся во Франции, был знаменитый класс 240P компании Société Nationale des Chemins de Fer Français ( SNCF ), причем «240» в данном случае относится к французской классификации колесной формулы в соответствии с числом и расположением осей, а не колес. Технически эти локомотивы были разработками некоторых из самых ранних локомотивов 4-6-2 Pacific в Европе, которые были построены для Chemin de Fer de Paris à Orléans (PO). Класс 240P считался одним из лучших проектов Андре Шапелона и извлек выгоду из его глубокого понимания термодинамики и его понимания необходимости учитывать всю полноту парового контура. Локомотив представлял собой четырехцилиндровый компаунд, оснащенный тарельчатыми клапанами Lentz-Dabeg.

В сочетании с элегантным тендером во французском стиле вторая партия класса 240P была эстетически гораздо более приятной. С выходной мощностью 4700 лошадиных сил (3500 киловатт) класс 240P имел репутацию паровоза с самым высоким отношением мощности к весу среди всех паровозов. Продолжаются дискуссии о том, насколько они были прочными механически, например, был ли размер подшипников слишком близок к кости, или они просто работали до смерти в тяжелые военные годы. Ни один из них не сохранился в сохранности. ^[9]

В 1920-х годах Magyar Államvasutak ( Венгерские государственные железные дороги или MÁV) приняли тип 4-8-0 в качестве своего стандартного локомотива смешанного движения в форме класса 424 , который был построен между 1924 и 1958 годами. Из них 365 были построены для Венгрии и 149 для иностранных систем, включая Югославские железные дороги , Советский Союз и Северную Корею . В Югославии они были обозначены как Jugoslovenske Železnice (JŽ) class 11. Последние из венгерских локомотивов были выведены из эксплуатации в 1984 году. ^{[ необходима цитата ]}

В течение короткого периода времени Great Southern and Western Railway в Ирландии и ее преемник, Great Southern Railways , эксплуатировали два маневровых локомотива 4-8-0T с внутренним цилиндром. Предназначенный для маневрирования в Дублине Кингсбридж (теперь Хьюстон ) и для наклона на крутом уклоне от Корк Гланмайр Роуд (теперь Кент ), первый локомотив вышел из мастерских компании в Инчикоре в 1915 году, а второй — в 1924 году. Они оказались неудачными, будучи дорогими в эксплуатации и не подходящими для крутых поворотов, и были сняты с эксплуатации в 1928 и 1931 годах соответственно. ^[10]

На ирландской трехфутовой колее железная дорога Лондондерри и Лох-Суилли эксплуатировала два тендерных локомотива 4-8-0 . Построенные Хадсвеллом Кларком , они были введены в эксплуатацию в 1905 году и сняты с эксплуатации в 1930-х и 1940-х годах. Эти два локомотива были единственными тендерными локомотивами, когда-либо работавшими на этой колее в Ирландии, и вместе с двумя последующими танковыми паровозами 4-8-4 того же производителя считались самыми мощными, когда-либо работавшими на любой ирландской узкоколейной железной дороге. ^[10]

Почти все локомотивы 4-8-0 в Мексике были построены в Соединенных Штатах. Первые локомотивы были предоставлены Southern Pacific Railroad независимым и дочерним железным дорогам, таким как Cananae, Rio Yaqui & Pacifico и Sud Pacifico de Mexico. Sud Pacifico de Mexico использовала в общей сложности 14 локомотивов 4-8-0 компании Southern Pacific, включая несколько от CRY&P, все они были построены в Скенектади между 1889 и 1895 годами. ^[3]

У Национальных железных дорог Мексики было четыре класса 4-8-0. Первые два заказа были относительно небольшими локомотивами от Brooks в 1897 году. В 1924 году был заказан гораздо более крупный локомотив, PR-7, номера 5-A по 2856 и весом 127 тонн. Необычно для американских 4-8-0, они были предназначены для экспресс-пассажирских перевозок и поэтому имели гораздо более крупных водителей, чем 4-8-0, работающие в Соединенных Штатах, диаметром 67 дюймов. Цилиндры имели необычно квадратный канал и ход поршня 28 x 28 дюймов. Поскольку топка была широкой и возвышалась над рамами, верхние части последнего набора водителей выступали в топку, что было возможно только благодаря тому, что они работали на нефти.

В 1935 году было построено еще пять локомотивов с более крупными котлами, что увеличило испарительную поверхность нагрева на 357 квадратных футов, а поверхность пароперегревателя на 172 квадратных фута. Они были обозначены как PR-8, номера с 3000 по 3004. При весе в 144 тонны PR-8 был самым тяжелым обычным 4-8-0 из когда-либо построенных. M2 компании Norfolk & Western, который часто считают самым тяжелым обычным 4-8-0, весил на 8470 фунтов (3842 кг) меньше, чем PR-8. ^[3]

Первый в Новой Зеландии локомотив 4-8-0 был построен в мастерских железной дороги Аддингтона Департамента железных дорог Новой Зеландии (NZR) в 1899 году и получил обозначение класса B. В том же году было завершено строительство еще четырех локомотивов, а в 1901 году — еще одного, а Sharp, Stewart and Company построили еще четыре в течение следующих двух лет. ^{[ необходима цитата ]}

Десять локомотивов класса B ^A были построены Новой Зеландией в мастерских в Эддингтоне в период с 1911 по 1913 год, а тридцать локомотивов класса B ^B были построены компанией A & G Price в Новой Зеландии в период с 1915 по 1918 год. По одному локомотиву класса B ^A и класса B ^B были сохранены, B ^A № 552 и B ^B № 144. Оба находятся в Окленде в Парнеллском депо Mainline Steam , организации, занимающейся реставрацией и эксплуатацией исторических магистральных паровозов Новозеландских железных дорог. ^{[ необходима ссылка ]}

Между 1899 и 1903 годами было построено 52 локомотива Cape 7th Class 4-8-0 для железных дорог Бейры и Машоналенда и Родезии (BMR), которые позже стали составной частью железных дорог Родезии (RR). Эти локомотивы были приобретены Южной Родезией в то время, когда железные дороги все еще расширялись от Капской колонии через протекторат Бечуаналенд в Южную Родезию на юго-западе, от Бейры в Мозамбике до Умтали на востоке, и пока Вторая англо-бурская война все еще продолжалась. В то время система состояла из четырех небольших железных дорог, все они все еще в основном строились, которые в конечном итоге были соединены в 1902 году. Это были молодые железные дороги Бечуаналенда (BR), железные дороги Машоналенда (MR), северные расширения железных дорог Родезии (RRM) и BMR. Локомотивы были заказаны пятью партиями у трех британских производителей: 24 у Neilson, Reid and Company в 1899 и 1900 годах, восемь у Kitson and Company между 1901 и 1903 годами и двадцать у North British Locomotive Company в 1903 году. В 1915 году пять локомотивов Neilson, Reid были проданы Южноафриканским железным дорогам, где им было присвоено обозначение класса 7D . ^[8]

Все локомотивы Mastodon, эксплуатировавшиеся в Южной Африке, были построены для колеи Капской железной дороги шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) .

После решения Cape Government Railways (CGR) о приобретении восьмисцепных грузовых локомотивов, полный проект такого локомотива был подготовлен на заводе Salt River в Кейптауне под руководством суперинтенданта локомотивов HM Beatty. Это стало Cape 7th Class 4-8-0 , легендарным локомотивом, который сыграл роль в строительстве значительной части железных дорог во внутренние районы Африки к югу от экватора. ^{[7] [8]}

• В 1892 и 1893 годах 38 таких локомотивов 7-го класса были поставлены компаниями Dübs and Company и Neilson and Company . В 1912 году они были обозначены как 7-й класс, когда были ассимилированы в Южноафриканские железные дороги (SAR). ^{[7] [8]}
• Между 1896 и 1901 годами вторая партия из 46 локомотивов 7-го класса поступила в эксплуатацию на CGR. Они имели повышенную теплопроизводительность. Построенные Sharp, Stewart and Company , Dübs and Neilson, они получили обозначение Class 7A на SAR в 1912 году. ^{[7] [8]}
• Между 1899 и 1903 годами железные дороги Бейры и Машоналенда и Родезии (BMR) в Южной Родезии ввели в эксплуатацию 52 локомотива Cape 7th Class. В мае 1915 года пять из этих локомотивов, все построенные Neilson, Reid and Company , были проданы SAR, которая обозначила их как Class 7D . ^{[8] [11]}
• Между 1899 и 1904 годами Новая Кейпская Центральная железная дорога (NCCR) ввела в эксплуатацию семь локомотивов Cape 7th Class на своей линии длиной 211 миль (340 километров) от Вустера до Мосселбааи в Капской колонии , построенных Neilson, Reid и North British Locomotive Company (NBL). В 1925 году, когда NCCR была объединена с SAR, эти семь локомотивов получили обозначение Class 7E . ^{[7] [8]}

• В 1900 году Imperial Military Railways (IMR) ввели в эксплуатацию 25 локомотивов Cape 7th Class, а также еще три, заказанных Pretoria-Pietersburg Railway, все они были построены Neilson, Reid. Все они вошли в реестр Central South African Railways (CSAR) в конце Второй англо-бурской войны в 1902 году. В 1912 году им был присвоен класс 7B на SAR. ^{[7] [8] [11]}
• В 1902 году CGR ввела в эксплуатацию последние десять локомотивов 7-го класса. Они были построены Neilson, Reid и имели котлы большего диаметра с более высоким номинальным давлением котла и большими цилиндрами. В 1912 году они были обозначены как Class 7C на SAR. ^{[7] [8]}
• В 1913 году NCCR ввела в эксплуатацию три локомотива класса 7, построенные NBL. Они были мощнее более ранних моделей, а также отличались внешним видом, без отличительного закрытого седла дымовой коробки и с подножками, которые опускались перед дымовой коробкой и под кабиной. В 1925 году эти три локомотива были обозначены как класс 7F на SAR. ^{[7] [8]}

В 1902 и 1903 годах CGR и CSAR ввели в эксплуатацию ряд локомотивов Cape 8th Class 4-8-0 . Первоначально спроектированный в 1901 году как 2-8-0 Consolidation компанией HM Beatty, он имел некоторые проблемы с ведущими пони-тележками первых локомотивов, и от него отказались в пользу четырехколесной тележки в последующих заказах на большее количество локомотивов. ^{[7] [12]}

• Всего в 1902 и 1903 годах на CGR поступило в эксплуатацию 23 локомотива 8-го класса, построенных компанией Neilson, Reid. Они имели более крупные спаренные колеса, чем у 7-го класса, рамы с прутками, использовали насыщенный пар и имели клапанный механизм Стефенсона . В процессе эксплуатации было обнаружено, что четырехколесные тележки и немного более короткая фиксированная колесная база делали их более устойчивыми и легкими в управлении, чем их предшественники 2-8-0 . В 1912 году они были обозначены как 8-й класс на SAR. ^{[7] [12]}
• В 1902 году сорок локомотивов Cape 8th Class, которые были заказаны IMR годом ранее, были доставлены в CSAR из Neilson, Reid и Sharp, Stewart. Они были обозначены как Class 8-L1 на CSAR, а в 1912 году они стали Class 8A на SAR. ^{[7] [12]}

• В 1903 году, когда первая партия локомотивов 8-го класса 4-8-0 была испытана и доказала свою успешность, CGR ввела в эксплуатацию еще 38, поставленных четырьмя партиями из Neilson, Reid и NBL. В 1912 году они стали классом 8D на SAR. ^{[7] [12]}
• В то же время CGR заказала четыре дополнительных локомотива 8-го класса. Это был экспериментальный проект, построенный по измененным спецификациям для размещения площади решетки, которая была увеличена с 21 до 27,5 квадратных футов (с 2,0 до 2,6 квадратных метров). Они также были построены Neilson, Reid в 1903 году, а в 1912 году они были переклассифицированы в класс 8E SAR. ^{[7] [12]}
• В 1903 году CSAR также ввела в эксплуатацию тридцать локомотивов класса 8-L2, построенных Neilson, Reid и NBL по спецификациям класса Cape 8th, но оборудованных топочными трубами Drummond. В 1912 году они были обозначены как Class 8B на SAR. ^{[7] [12]}
• Также в 1903 году CSAR приобрела вторую партию из тридцати локомотивов класса 8-L3, построенных NBL. Они отличались от предыдущих тридцати только тем, что не были оснащены водяными трубами Драммонда и были последними локомотивами, заказанными CSAR и построенными по проекту другой железной дороги. В 1912 году они были переклассифицированы в класс 8C на SAR. ^{[7] [12]}
• В 1904 году CGR получила последнюю партию из десяти локомотивов 8-го класса от NBL. В 1912 году они стали классом 8F на SAR. ^{[7] [12]}
• В 1930 году SAR Class 8X № 883, 2-8-0 Consolidation, построенный American Locomotive Company (ALCO) для CGR в 1902 году, был повторно прокипячен SAR с помощью специально построенного котла. В то же время он был перегрет, преобразован в колесную формулу 4-8-0 Mastodon путем замены ведущей пони-тележки на тележку и переклассифицирован в единственный класс 8R . ^[12]

Из-за ограниченного запаса угля и воды существующего парка локомотивов-цистерн Natal Government Railways (NGR), суперинтендант локомотивов DA Hendrie получил задание создать локомотив большей мощности, способный преодолевать большие расстояния без дозаправки или повторного пополнения водой, для работы на крутых уклонах главной линии 1 из 30. Результатом стал NGR Class B , первый тендерный локомотив NGR, выпущенный в больших количествах. ^{[7] [12] [13]}

• Пятьдесят локомотивов класса B 4-8-0 были доставлены из NBL в 1904 году, первый парк тендерных локомотивов, введенный в эксплуатацию NGR. Они имели пластинчатые рамы, клапанный механизм Walschaert с золотниковыми клапанами Murdoch's D , топки Belpaire и использовали насыщенный пар. Шесть из них были модифицированы в колесную формулу 4-8-2 Mountain в 1906 году, а в 1912 году оставшиеся 44 были обозначены как класс 1 на SAR. ^{[7] [12]}
• В 1910 году NGR ввела в эксплуатацию 21 улучшенный локомотив класса B. Они были построены NBL и включали различные усовершенствования оригинальной конструкции класса B. Их котлы были подняты на 1+1 ⁄ 4 дюйма (32 миллиметра) для лучшего гребня по бокам зольника, и они были построены с паровыми реверсорами Хендри. В 1912 году они были обозначены как класс 1A в SAR. ^{[7] [12]}

В конце Второй англо-бурской войны CSAR унаследовал 35 танковых локомотивов 4-10-2T Reid Tenwheeler от IMR и обозначил их как класс E. CSAR обнаружил, что у них недостаточно угля и воды для поездок любой длительности, и, начиная с 1905 года, 29 из них были переоборудованы в танковые и тендерные локомотивы 4-8-0 путем удаления задней тележки Bissel , пятой пары ведущих колес и угольного бункера, укорочения основной рамы и добавления тендеров, извлеченных из различных списанных локомотивов. В 1912 году эти локомотивы были переклассифицированы в класс 13 на SAR. ^{[7] [12]}

В 1906 году CGR ввела в эксплуатацию единственный экспериментальный локомотив 10-го класса 4-8-0 на линии Cape Eastern System. Разработанный HM Beatty и построенный Kitson and Company , он был во многих отношениях более крупной и мощной версией последнего локомотива Cape 8th Class Битти 1904 года, Class 8F на SAR. Несмотря на его хорошие характеристики, конструкция никогда не повторялась, так как возникли некоторые проблемы с топкой. В 1912 году он был обозначен как Class Experimental 6 на линии SAR. ^{[7] [12]}

В период с 1926 по 1929 год, когда в результате увеличения трафика по всей стране и особенно на Витватерсранде возникла нехватка подходящих маневровых локомотивов , SAR перестроил 21 из своих локомотивов класса A 4-8-2T в локомотивы класса 17 4-8-0 с цистернами и тендерами. Они были модифицированы путем удаления задней тележки Бисселя и угольного бункера, укорочения основной рамы и добавления тендера для увеличения вместимости угля и воды. Использовались тендеры от различных типов списанных локомотивов, и они использовались в качестве маневровых локомотивов вокруг Дурбана и Порт-Элизабет . В 1953 году два из них были проданы компании Zambezi Saw Mills Company для использования на их лесозаготовительной железной дороге Ливингстон-Мулобези в Северной Родезии . Остальные были выведены из эксплуатации к 1961 году, более чем через семьдесят лет после того, как первый был построен для NGR. ^{[11] [12]}

В Советском Союзе паровозы 4-8-0 были первыми пассажирскими локомотивами, построенными новым государством после Октябрьской революции . Сто таких локомотивов были построены Путиловским заводом в Ленинграде в 1927 году. Хотя они были предназначены для скоростей до 100 километров в час (62 мили в час), они оказались неустойчивыми на скорости и должны были использоваться в более медленных поездах. Некоторые из них были построены как нефтяные горелки. Первоначально построенные как трехцилиндровые локомотивы, они позже были перестроены в двухцилиндровые двигатели, поскольку, по-видимому, были серьезные проблемы с осью коленчатого вала, и до половины двигателей в какой-то момент вышли из строя из-за таких проблем. Давление в котле в двухцилиндровых перестроенных двигателях было повышено со 185 фунтов на квадратный дюйм (1280 килопаскалей) до 206 фунтов на квадратный дюйм (1420 килопаскалей), и они были переклассифицированы как М ^р (М ^р на кириллице). Класс М не считался особо успешным. ^[3]

RENFE ( R ed N acional de los Ferrocarriles E spañoles ), испанская железнодорожная система, которая была национализирована в 1941 году, унаследовала локомотивы 4-8-0 от железных дорог Мадрида, Сарагосы и Аликанте и продолжила строить этот тип как класс 240F, а также существовали 4-8-0 паровозы в железнодорожных компаниях Северной, Андалусии и Западной Испании. Последние выжившие, все работавшие на мазуте, были сосредоточены в депо Саламанки около 1970 года, некоторые из них сохранились, например Oeste 1015. ^{[ необходима цитата ]}

Известные как класс Dongola, локомотивы Cape 7th Class также строились для Суданской военной железной дороги во время кампании Китченера в Судане. Когда он прибыл на территорию в 1895 году, он построил железную дорогу исключительно для военных целей. Она проходила параллельно реке Нил на протяжении почти 200 миль (322 километров) от Вади-Хальфа до Третьего порога в Керме . Другая линия была построена от Вади-Хальфа на протяжении 571 мили (919 километров) через Нубийскую пустыню до Атбары и далее до Хартума на юге. Для обеспечения тяги три локомотива Cape 7th Class были заказаны у Neilson and Company и доставлены в 1897 году. За ними последовало еще пять двумя партиями в 1898 году. Первоначально локомотивы не были пронумерованы, но были названы в честь мест в Судане. ^[8]

Паровозы класса E9 и их улучшенная версия E10 были двигателями типа 4-8-0. Локомотивы G12 были построены для железной дороги Хальмстад-Нэсшё, и после национализации эти локомотивы оказались в государственной железнодорожной компании SJ и переименованы в E9. SJ нуждалась в локомотиве с умеренной нагрузкой на ось для Внутренней железной дороги, и, впечатлившись E9, заказала улучшенный вариант под названием E10, все 10 единиц которого были поставлены в 1947 году. Это были последние большие паровые двигатели, построенные в Швеции.

В Соединенном Королевстве использовались два класса паровозов-цистерн 4-8-0 , оба были построены для маневровых работ на горках.

• Десять были построены Северо-Восточной железной дорогой (NER) в 1909 и 1910 годах, обозначены как NER Class X , позже London and North Eastern Railway (LNER) Class T1. LNER добавила еще пять локомотивов Class T1 в 1925 году. Эти локомотивы имели три цилиндра , следуя дизайну Робинсона для 0-8-4T Class 8H Большой центральной железной дороги . ^{[14] [15]}
• В 1921 году Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) построила четыре двухцилиндровых паровоза-цистерны класса G16 по проекту Ури для использования на сортировочной станции Фелтем . ^[16]

Железные дороги Лондона , Мидленда и Шотландии, а также Южная железная дорога рассматривали возможность строительства тендерных грузовых локомотивов 4-8-0 , но эти планы так и не были реализованы. ^[17]

В Соединенных Штатах 4-8-0 был по сути грузовым локомотивом, который был развитием 2-8-0 Consolidation. Большинство американских локомотивов 4-8-0 были построены в конце 19-го или начале 20-го века. Этот тип никогда не пользовался большой популярностью, хотя было пять случаев, когда локомотив 4-8-0 считался самым тяжелым и/или самым мощным в мире после его появления. Эти локомотивы были № 20 Champion железной дороги Lehigh Valley в 1880 году, № 229 Mastodon железной дороги Central Pacific в 1882 году, класс G5 железной дороги Great Northern в 1897 году и № 640 железной дороги Illinois Central в 1899 году. Примечательно, что у Great Northern G5 были поршневые клапаны диаметром 16 дюймов (410 мм), такие же большие, как поршни многих локомотивов, которые тогда находились в эксплуатации. ^[3]

Наконец, железная дорога Дулут и Айрон-Рейндж заказала несколько обшитых Mastodons, начиная с 1893 года, которые, как сообщается, были самыми тяжелыми грузовыми локомотивами, построенными в то время. У них были длинные топки между машинистами и относительно короткий ход поршня для грузовых локомотивов той эпохи. Они были пронумерованы от 60 до 89 и стали классом J на ​​железной дороге. После 1900 года они постепенно были выведены из эксплуатации в пользу более традиционного типа Consolidation. Все они были списаны к 1933 году. ^{[18] [19]}

Несмотря на то, что в то время 2-8-2 Mikado с широкой топкой имел гораздо больший потенциал в плане скорости, Norfolk and Western Railway выбрала класс M 4-8-0 из-за его более короткой колесной базы, что позволило ему переносить более 90 процентов веса локомотива на ведущие колеса, и четырехколесную ведущую тележку для большей устойчивости. N&W эксплуатировала 4-8-0 с начала 1900-х до конца 1950-х годов. Построенные Baldwin Locomotive Works с 1906 года и прозванные Mollies , классы M, M1 и M2 стали самым многочисленным американским классом 4-8-0 .

Локомотивы класса M2 часто ошибочно считаются самыми большими из построенных обычных 4-8-0 , но мексиканский PR-8 был более чем на четыре тонны тяжелее. Многие из них продержались до 1950-х годов, но были плохими пароходами, поскольку поверхность нагрева котла была значительно увеличена по сравнению с классами M и M1, но без соответствующего улучшения объема топки и площади решетки. ^[20]

Всего в Соединенных Штатах осталось шесть локомотивов 4-8-0: Southern Pacific 2914, Norfolk and Western 433 , 475 , 1118, 1134 и 1151, и один из них, № 475, продолжает работать на Страсбургской железной дороге в Страсбурге , штат Пенсильвания .

В ноябре 1953 года компания Zambezi Saw Mills Company (ZSM) в Северной Родезии (Замбия с 1964 года) приобрела два локомотива Class 17 4-8-0T+T у Южноафриканских железных дорог для использования на их лесозаготовительной железной дороге Ливингстон-Мулобези. Компания работала в тиковых лесах, которые простирались на 100 миль (160 километров) к северо-западу от Ливингстона , и построила одну из самых длинных лесозаготовительных железных дорог в мире для обслуживания своей лесопилки в Мулобези . Локомотивы были списаны между 1961 и 1963 годами. ^[21]

В 1966 году два локомотива класса 7 , четыре локомотива класса 7A и два локомотива класса 7B 4-8-0 были также приобретены ZSM у SAR. Эти восемь локомотивов присоединились к существующему парку из восьми бывших локомотивов 7-го класса железных дорог Родезии , которые были приобретены ZSM между 1925 и 1956 годами. После вывода из эксплуатации один из локомотивов класса 7B был сконфигурирован как стационарный котел в Ливингстоне. ^[8]

В ноябре 1971 года ZSM также приобрела один локомотив класса 8A 4-8-0 у SAR. Это был последний локомотив, купленный лесозаготовительной компанией, и он использовался в качестве маневрового локомотива в Мулобези после прекращения лесозаготовительных работ. Он был возвращен в Ливингстон в декабре 1975 года и в конечном итоге был сохранен в Железнодорожном музее в Ливингстоне. ^[21]

На Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивы 4-8-0 .