Южноафриканский класс 7B 4-8-0
| IMR 7-й класс 4-8-0 CSAR 7-й класс 4-8-0 NGR Класс L 4-8-0 Железные дороги Родезии 7-й класс Южноафриканские классы 7B и 7BS 4-8-0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Класс 7BS № 1056 с грузоподъемностью 6½ тонн угля, тендер типа ZC, Ворбаай, 4 сентября 1997 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ведущая сдвоенная ось имела колеса без реборд | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Паровоз класса 7B 4-8-0 Южноафриканских железных дорог 1900 года выпуска был паровозом довоенной эпохи в Трансваале .
В 1900 году Imperial Military Railways ввели в эксплуатацию 25 паровозов Cape 7th Class 4-8-0 Mastodon . В том же году три локомотива Cape 7th Class, заказанных Pretoria-Pietersburg Railway, также были введены в эксплуатацию. Все эти локомотивы были включены в реестр Central South African Railways в конце Второй англо-бурской войны в 1902 году. В 1906 году три из этих локомотивов были проданы Natal Government Railways . [1] [2] [3]
В 1912 году 26 из этих 28 локомотивов были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами. За ними в 1913 году последовали оставшиеся два, которые были сданы в аренду компании Paulings в качестве строительных локомотивов. Все эти локомотивы, кроме одного, были перенумерованы и переклассифицированы в класс 7B. В 1915 году еще один локомотив Cape 7th Class был получен от Rhodesia Railways и ошибочно также обозначен как Class 7B. [1] [2] [3] [4]
Фон
После начала Второй англо-бурской войны в 1899 году контроль над всеми железными дорогами на мысе Доброй Надежды и в колонии Наталь оставался в руках их гражданского персонала, но теперь работавшего в сотрудничестве с вторгшимися британскими военными. По мере того, как постепенно приобретались линии Оранжевого Свободного Государства и Южной Африканской Республики , Oranje-Vrijstaat Gouvernement-Spoorwegen (OVGS) и Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij ( NZASM ) были объединены в Имперские военные железные дороги (IMR). Военная железная дорога находилась в руках военного и гражданского персонала, который был назначен директором железных дорог для Южноафриканских полевых сил, подполковником EPC Жируаром KCMG DSO RE. [1]
Производитель
Из-за повреждений, нанесенных во время военных действий, и транспортных потребностей британских вооруженных сил возникла нехватка локомотивов. В 1900 году IMR разместила заказ у Neilson, Reid and Company на 25 локомотивов Cape 7th Class, которые при доставке были пронумерованы в диапазоне от 106 до 130. [1] [5]
Также в 1900 году три локомотива Cape 7th Class, которые были заказаны до войны железной дорогой Pretoria- Pietersburg Railway (PPR), были перехвачены IMR и введены в эксплуатацию. Эти локомотивы также были построены Neilson, Reid. Пронумерованные PPR 7-9, они были последними локомотивами, которые были заказаны PPR перед тем, как она прекратила свое существование после включения в NZASM, которая впоследствии была включена в IMR. [1]
Еще один локомотив в группе, которая в конечном итоге стала Южноафриканскими железными дорогами (SAR) Класса 7B, был частью партии локомотивов Cape 7th Class, которые были построены для Родезийских железных дорог (RR) компанией Neilson, Reid в 1899 году и введены в эксплуатацию в Родезии в 1900 году. [1]
Оригинальный Cape 7th Class был разработан в 1892 году HM Beatty, Cape Government Railways (Western System) Locomotive Superintendent. Все эти локомотивы были построены по той же конструкции, что и партия локомотивов 7-го класса Cape Government Railways (CGR) с 1896 по 1898 год с их увеличенной теплопроизводительностью и колесными тендерами типа ZC , которые позже были обозначены как Class 7A на SAR. [1]
Переводы и перенумерации
После прекращения военных действий 1 июня 1902 года IMR была передана под гражданский контроль 1 июля 1902 года и переименована в Central South African Railways (CSAR). Локомотивы IMR и PPR 7-го класса были перенумерованы CSAR в диапазонах с 373 на 397 и с 398 на 400 соответственно. [1]
Железные дороги правительства Натала
В 1906 году три из этих локомотивов, номера CSAR 384, 389 и 393, были проданы Natal Government Railways (NGR), которые использовали их для работы на участке Гаррисмит-Бетлехем в колонии Оранжевой реки (ORC) на главной линии от Ледисмита до Блумфонтейна. Они были обозначены как NGR Class L и перенумерованы в диапазоне от 327 до 329. [1] [6]
Классификация SAR
Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз , три колониальные правительственные железные дороги (CGR, NGR и CSAR) были объединены под одной администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани появились в 1910 году, фактическая классификация и перенумерация всего подвижного состава трех составных железных дорог были реализованы только с 1 января 1912 года. [4] [7]
Когда все эти локомотивы, за исключением трех, были включены в состав SAR в 1912 году, они были перенумерованы в диапазонах с 1032 по 1034, с 1036 по 1039 и с 1041 по 1058, все они были обозначены как класс 7B. [1] [2] [4]
Арендованные локомотивы
Первые два из вышеупомянутых трех исключений, бывшие номера IMR 106 и 113, позднее номера CSAR 376 и 383 соответственно, были сданы в аренду компании Pauling and Company в 1911 году для использования по строительному контракту. Они были возвращены SAR только в январе 1913 года и затем получили номера 1035 и 1040 соответственно. Эти номера, по-видимому, были зарезервированы для них, хотя они не были указаны в таблицах перенумерации 1912 года. [1] [2] [4] [8]
Ошибки классификации
Два локомотива, вернувшиеся в Южную Африку из Родезии около 1915 года, были неправильно классифицированы, возможно, в результате обмена их записями по явной административной ошибке. Каждый получил обозначение класса и номер двигателя, предназначенные для другого. [1]
- IMR № 110, третье вышеупомянутое исключение, должен был стать CSAR № 380 в 1902 году, но так и не стал, так как он уже был передан железным дорогам Бейры и Машоналенда и Родезии (BMR) в Умтали в марте 1901 года в качестве замены поврежденного войной локомотива. В Родезии он был перенумерован в MR № 19. Когда он был в конечном итоге продан обратно в Южную Африку и включен в реестр SAR в 1915 году, он был неправильно обозначен как класс 7D вместо класса 7B и перенумерован в 1355. [1] [9]
- В 1915 году единственный вышеупомянутый бывший локомотив RR был включен в реестр SAR Class 7B как SAR no. 949. Он начал свою службу как RR no. 1 и дважды был перенумерован в Родезии. В 1901 году при перенумерации в Родезии он был перенумерован в MR no. 8 на BMR. В 1906 году при перенумерации в Родезии он был перенумерован снова, на этот раз в № 63 на Rhodesia Railways Northern Extensions (RRM, работающий к северу и востоку от Булавайо). Этот локомотив был частью той же партии бывших локомотивов RR, некоторые из которых стали SAR Class 7D , и поэтому он был неправильно обозначен как Class 7B. [9] [10]
Подклассы 7 класса
Другие локомотивы 7-го класса, поступившие в состав SAR с Колониальной и других железных дорог региона (CGR, NGR, некоторые с RR и, в 1925 году, с New Cape Central Railways), были сгруппированы SAR в шесть различных подклассов, став классами SAR 7, 7A и 7C-7F. [4] [11]
Модификации
Центрально-Южно-Африканские железные дороги
Начиная с 1904 года многие из этих локомотивов были оснащены более просторными кабинами, что обеспечивало менее тесные рабочие условия и лучшее отношение к комфорту и здоровью бригад локомотивов, которые работали в тяжелых условиях Трансваальского Лоувелда. Один локомотив, CSAR № 381, позднее SAR № 1058, также был ребойлеризован с помощью большего круглого котла. Сообщается, что ребойлерованный локомотив также был оборудован трубами Драммонда в топке, но они были признаны неудовлетворительными и вскоре были удалены. Более крупный котел позволил локомотиву выдерживать ту же нагрузку, что и класс 8-L2 , что было на 29% больше, чем допустимая нагрузка 7-го класса. [1] [3] [9] [12]
Практика замены оригинальных котлов на более крупные котлы с большим весом, мощностью и рабочим давлением пара не всегда давала удовлетворительные результаты. Значительный успех был достигнут с такими модификациями на классах CSAR 6-L1 - 6-L3 . На двух версиях 5-го класса тот факт, что они постепенно заменялись на основных работах, делал стоимость ребойлера и модификации рамы неоправданной. На ребойлерованном локомотиве 7-го класса возникли проблемы с перегруженными подшипниками и ослабленными шатунными шейками, что привело к решению не переоборудовать ни один из других. [1] [3] [9] [12]
Южноафриканские железные дороги
_IDR.JPG/1280px-Class_7BS_1056_(4-8-0)_IDR.JPG)
В 1930-х годах многие локомотивы серии Class 7 были оснащены паровыми котлами и поршневыми клапанами. На локомотивах Class 7B и 7C это преобразование иногда обозначалось суффиксом «S» к номеру класса на номерных табличках локомотива, но на остальных локомотивах семейства Class 7 это различие применялось редко. Паровые версии можно было определить по положению дымохода на дымовой коробке. Дымоход был смещен вперед, чтобы освободить место позади него в дымовой коробке для коллектора пароперегревателя. [3] [4] [11]
Услуга
ЮАР
В службе поиска и спасания серия Class 7 работала на всех системах страны. Они оставались на ветке обслуживания, пока не были окончательно сняты с эксплуатации в 1972 году. [3] [9]
Юго-Западная Африка
В 1915 году, вскоре после начала Первой мировой войны, колония Германии в Юго-Западной Африке была оккупирована Союзными силами обороны. Поскольку большая часть железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава территории была разрушена или повреждена отступающими немецкими войсками, возникла острая необходимость в локомотивах для использования на линиях Капской колеи на этой территории. В 1917 году номера 1042-1044, 1051 и 1052 были переданы Министерству обороны для службы в Юго-Западной Африке. [3] [9] [13]
Эти пять локомотивов остались в Юго-Западной Африке после войны. Они оказались настолько успешными на этой территории, что в последующие годы их постепенно перевели туда больше. К тому времени, когда локомотивы класса 24 прибыли в ЮЗА в 1949 году, там все еще использовались 53 локомотива семейства класса 7. Большинство из них остались в ЮЗА и были переведены обратно в ЮАР только тогда, когда дизель-электрические локомотивы класса 32-000 заменили их в 1961 году. [3] [9] [14]
Промышленность
В 1966 году два локомотива класса 7B, номера 1037 и 1040, а также два локомотива класса 7 и четыре локомотива класса 7A были проданы компании Zambesi Saw Mills (ZSM) в Замбии . Компания работала в тиковых лесах, которые тянулись на 100 миль (160 километров) к северо-западу от Ливингстона , где она построила одну из самых длинных лесозаготовительных железных дорог в мире для обслуживания своей лесопилки в Мулобези . Эти восемь локомотивов присоединились к восьми бывшим локомотивам RR 7-го класса, которые были приобретены ZSM между 1925 и 1956 годами. [9]
Железнодорожные операции прекратились в Мулобези около 1972 года, в то время как эксплуатация линии до Ливингстона была передана Замбийским железным дорогам в 1973 году. В то время как большинство локомотивов серии 7-го класса оставались в Мулобези без эксплуатации, локомотивы класса 7A № 1021 и локомотивы класса 7B № 1040 были установлены в качестве стационарных котлов на заводе в Ливингстоне для подачи пара для сушки древесины. № 1040 все еще использовался в этой роли в октябре 1995 года, когда он был обнаружен в паре. [10]
Сохранение
Только один представитель класса 7B сохранился в сохранности, № 1056, ранее принадлежавший Имперским военным железным дорогам № 123, позже Центрально-Южно-Африканским железным дорогам № 389, а позже Натальским государственным железным дорогам № 328. Он хранится в Железнодорожном музее в Джорджии и принадлежит TRANSnet. [15]
Рабочие номера
В таблице перечислены все номера их работ и перенумерации, за исключением многократной родезийской перенумерации SAR № 949. [1] [2] [4] [5]
Номер работы | Номер ИМР | Номер ППР | Номер CSAR | Номер BMR или RRM. | Номер НГР | Номер САР |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 5677 | РРМ 63 | 949 | ||||
| 5835 | 128 | 373 | 1032 | |||
| 5836 | 129 | 374 | 1033 | |||
| 5837 | 130 | 375 | 1034 | |||
| 5813 | 106 | 376 | Полинг | 1035 | ||
| 5814 | 107 | 377 | 1036 | |||
| 5815 | 108 | 378 | 1037 | |||
| 5816 | 109 | 379 | 1038 | |||
| 5817 | 110 | МР 19 | 1355 (7Д) | |||
| 5818 | 111 | 381 | 1058 | |||
| 5819 | 112 | 382 | 1039 | |||
| 5820 | 113 | 383 | Полинг | 1040 | ||
| 5826 | 119 | 384 | 327 | 1055 | ||
| 5822 | 115 | 385 | 1041 | |||
| 5823 | 116 | 386 | 1042 | |||
| 5824 | 117 | 387 | 1043 | |||
| 5825 | 118 | 388 | 1044 | |||
| 5830 | 123 | 389 | 328 | 1056 | ||
| 5827 | 120 | 390 | 1045 | |||
| 5828 | 121 | 391 | 1046 | |||
| 5829 | 122 | 392 | 1047 | |||
| 5821 | 114 | 393 | 329 | 1057 | ||
| 5831 | 124 | 394 | 1048 | |||
| 5832 | 125 | 395 | 1049 | |||
| 5833 | 126 | 396 | 1050 | |||
| 5834 | 127 | 397 | 1051 | |||
| 5904 | 7 | 398 | 1052 | |||
| 5905 | 8 | 399 | 1053 | |||
| 5906 | 9 | 400 | 1054 |
Иллюстрация
На главном снимке показан SAR Class 7BS № 1056 (бывший IMR № 123, CSAR № 389 и NGR № 328) в Воорбааи 4 сентября 1997 года. Некоторые модификации и применения Class 7B показаны ниже.
- Класс 7BS № 1056 с тендером типа ZC грузоподъемностью 6½ тонн угля, установлен в Бургерсдорпе 8 апреля 1978 г. — обратите внимание на расположение дымохода
- Класс 7B № 1040, заземленный как стационарный котел в Ливингстоне, Замбия, 28 апреля 1989 г. — обратите внимание на расположение дымохода
- Класс 7BS № 1056, уголь из кокопанов в Джордже, 16 июля 1999 г.
- Класс 7B № 1048 с увеличенной кабиной CSAR и тендером типа ZC с увеличенным угольным бункером, ок. 1950 г. — обратите внимание на расположение дымохода
_ex_IMR_113_CSAR_383.jpg/1280px-SAR_Class_7B_1040_(4-8-0)_ex_IMR_113_CSAR_383.jpg)
_ex_IMR_124_CSAR_394.jpg/1280px-SAR_Class_7B_1048_(4-8-0)_ex_IMR_124_CSAR_394.jpg)
Ссылки
_IDR.JPG){kind=link}
_ex_IMR_113_CSAR_383.jpg){kind=link}
_ex_IMR_124_CSAR_394.jpg){kind=link}
- ^ abcdefghijklmnop Holland, DF (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том 1: 1859–1910 (1-е изд.). Newton Abbott, Англия: David & Charles . С. 105, 120, 122– 124, 126, 133– 134. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ abcde Holland, DF (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Т. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Newton Abbott, Англия: David & Charles . стр. 32, 139. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ abcdefgh Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Struik. стр. 46–48 . ISBN 0869772112.
- ^ abcdefg Классификация поисково-спасательных двигателей с перечнями перенумерации, выпущенная Управлением главного механика, Претория, январь 1912 г., стр. 8, 12, 15, 39 (переиздано в апреле 1987 г. Музеем SATS, R.3125-6/9/11-1000)
- ^ ab Neilson, список работ Reid, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайсером
- ^ Эспитальер, Т. Дж.; Дэй, В. А. Дж. (1944). Локомотив в Южной Африке — Краткая история развития железных дорог. Глава III — Железные дороги правительства Натала (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours, июль 1944 г., стр. 506.
- ^ Южноафриканские железные дороги - Исторический обзор . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсируется Dorbyl Ltd., опубликовано около 1978 г., стр. 25.
- ↑ Информация предоставлена Джоном Н. Миддлтоном.
- ^ abcdefgh Паттисон, RG (1997). Локомотивы седьмого класса Кейптауна (1-е изд.). Кенилворт, Кейптаун: Группа истории железных дорог. стр. 12–15 , 24–32 , 38–39 , 56. ISBN 0958400946.
- ^ ab Pattison, RG (2005). Thundering Smoke , (1-е изд.). Sable Publishing House. стр. 42–48. ISBN 0-9549488-1-5
- ^ ab South African Railways and Harbours Locomotive Diagram Book, 2'0" & 3'6" Gauge Steam Locomotives, 15 августа 1941 г., с поправками
- ^ ab Espitalier, TJ; Day, WAJ (1945). Локомотив в Южной Африке - Краткая история развития железных дорог. Глава VI - Имперские военные железные дороги и CSAR (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours, январь 1945 г., стр. 15.
- ^ Эспитальер, Т. Дж.; Дэй, В. А. Дж. (1947). Локомотив в Южной Африке - Краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours, декабрь 1947 г., стр. 1033.
- ^ Душа железной дороги - Система 1 – Часть 13: Ветка Ледисмит, автор CP Lewis, Подпись 5 (Дата обращения 5 декабря 2016 г.)
- ^ Sandstone Heritage Trust - 2017016 Статус локомотива - январь 2017 г. (Доступ 13 декабря 2019 г.)
