Железнодорожный транспорт в Аргентине

Аргентина
Операция
Национальная железная дорога	Ferrocarriles Argentinos SE
Инфраструктурная компания	АДИФСЕ
Крупнейшие операторы	Тренес Архентинос
Статистика
Пассажиропоток	423 202 522 пригородных поездов Буэнос-Айреса (2018) [1] 2 036 792 региональных (2018) [2] 1 009 357 междугородних (2018)
Длина системы
Общий	17 866 км (11 101 миль) ( 8-е место ) [3]
Ширина колеи
5 футов 6 дюймов ( 1676 мм )	26 475 км (16 451 миль)
1435 мм ( 4 фута  8 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма)	2780 км (1730 миль)
1000 мм ( 3 фута  3+3 ⁄ 8  дюйма)	7711 км (4791 миль)
Вторичные узкие колеи	424 км (263 мили)
Карта Железнодорожная сеть Аргентины в период наибольшего развития ( около  1950 г. )

Аргентинская железнодорожная сеть насчитывала 47 000 км (29 204 миль) в конце Второй мировой войны и была в свое время одной из самых обширных и процветающих в мире. Однако с ростом строительства автомагистралей последовало резкое снижение прибыльности железных дорог, что привело к распаду в 1993 году Ferrocarriles Argentinos (FA), государственной железнодорожной корпорации. В период после приватизации были созданы частные и провинциальные железнодорожные компании , которые возродили некоторые из основных пассажирских маршрутов, которые когда-то эксплуатировала FA.

Недовольное частным управлением железных дорог, начиная с 2012 года и после Once Tragedy , национальное правительство начало ренационализировать некоторых частных операторов и прекратило продлевать с ними контракты. В то же время была сформирована Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) для управления линиями, которые постепенно перешли под контроль правительства в этот период, и железные дороги Аргентины начали получать гораздо большие инвестиции, чем в предыдущие десятилетия. ^{[4] [5] [6]} В 2014 году правительство также начало заменять подвижной состав и рельсы дальнего следования и в конечном итоге выдвинуло предложение в 2015 году, которое возродило Ferrocarriles Argentinos как Nuevos Ferrocarriles Argentinos в том же году. ^{[7] [8] [9] [10]}

Железнодорожная сеть, протяженность которой составляет 17 866 км (11 101 миль) (2018 г.), сегодня меньше, чем когда-то, хотя она по-прежнему является 16-й по величине в мире ^[3] и 27-й по количеству пассажиров.

Рост и упадок аргентинских железных дорог тесно связаны с историей страны в целом, отражая ее экономическую и политическую ситуацию в различные моменты истории, достигнув своего пика, когда Аргентина вошла в десятку самых богатых экономик мира (по ВВП на душу населения) во время Прекрасной эпохи страны , а затем ухудшившись вместе с надеждами на процветание, к которому она была так близка. ^[11]

В первые годы железная дорога была символом огромных волн европейской иммиграции в страну, многие приезжали работать на железных дорогах и управлять ими, например, итало -аргентинец Альфонсо Ковасси, первый машинист паровоза страны , ^[12] а также в том смысле, что рост населения, вызванный этой иммиграцией, требовал транспортных средств для удовлетворения растущих потребностей. Подобно американскому Западу , железные дороги также играли ключевую роль в создании и расширении новых населенных пунктов и быстрорастущих городов в отдаленных частях страны. ^[13]

Значение иностранного капитала в строительстве аргентинских железных дорог, возможно, преувеличено, ^[14] поскольку первоначальное строительство сети началось в 1855 году сперва за счет аргентинских финансов, которые продолжались на протяжении всего развития сети. ^[15] Западная , Великая Западная и Великая Южная железные дороги Буэнос-Айреса (сегодня часть железных дорог Сан-Мартин , Сармьенто и Рока соответственно) были начаты с использованием аргентинского капитала, а Западная железная дорога Буэнос-Айреса была первой, открывшей свои двери в стране, вместе с железнодорожной станцией Дель-Парке . ^[16]

После принятия либеральной экономической политики президентом Бартоломе Митре эти железные дороги были проданы иностранным частным компаниям, состоящим в основном из британских компаний, что стало первым из многих актов, в которых идеологический климат того времени определил судьбу аргентинских железных дорог. ^[17] Эти продажи также включали первую железную дорогу Аргентины, Buenos Aires Western (к настоящему времени протяженностью 1014 км (630 миль)), которая была продана в 1890 году британской компании New Western Railway of Buenos Aires всего за 8,1 миллиона фунтов стерлингов (около 500 миллионов фунтов стерлингов в деньгах 2005 года ^[18] ). ^[19] Эта продажа, как и другие, последовавшие за ней, подверглась резкой критике в то время за то, что она была намного ниже фактической стоимости железной дороги, и вызвала множество антибританских протестов. ^[14] В последующие годы это также подверглось критике историками:

В течение 27 лет, в течение которых она принадлежала правительству провинции Буэнос-Айрес, Западная железная дорога была линией, которая была самой роскошной, наименее расточительной [...] и предлагала самые экономичные тарифы на проезд и грузовые ставки. Это была образцовая компания, которая была гордостью Аргентины, по сравнению с которой все английские железнодорожные компании, созданные в нашей стране, были без исключения второсортными... [Но после продажи] ненужный рост расходов, в основном из-за непропорционального увеличения числа сотрудников, последовавшее за этим снижение доходов и рост цен на билеты составили определенное намерение саботировать: Западная железная дорога быстро была бы дискредитирована в общественном мнении.

-  Рауль Скалабрини Ортис , Historia de los Ferrocarriles Argentinos ^[20]

В последующие годы было много случаев недооцененных продаж британским инвесторам, включая Андскую железную дорогу длиной 1000 км (621 милю) , что вызвало в стране много антибританских настроений. ^[21] К 1910 году сеть была монополизирована британскими компаниями, принадлежавшими крупным финансовым фирмам, таким как JS Morgan & Co. в Лондоне . ^[21] Тем не менее, основное развитие аргентинской железнодорожной сети произошло до этого периода, и аргентинское государство также играло большую роль, финансируя ferrocarriles de fomento (железные дороги развития) в сельских районах, не привлекательных для частных интересов, ^[12] в то время как Аргентинская государственная железная дорога имела сеть протяженностью 9690 км (6020 миль). ^[22]

К 1914 году аргентинская железнодорожная сеть достигла значительного роста, добавив 30 000 км (19 000 миль) к сети между 1895 и 1914 годами, ^[23] что поставило страну на десятое место по величине железнодорожной сети в мире в тот год, в точке, где страна имела десятый по величине ВВП на душу населения в мире. ^[24] Ее расширение значительно ускорилось из-за необходимости перевозки сельскохозяйственной продукции и скота в провинции Буэнос-Айрес . Железнодорожная сеть сходилась в городе Буэнос-Айрес и была ключевым компонентом в развитии экономики Аргентины, поскольку она стала ведущей страной-экспортером. Однако с началом Первой мировой войны , а затем краха Уолл-стрит и Великой депрессии железнодорожная сеть страны испытала гораздо более низкие темпы роста после этого периода и в основном остановилась к началу Второй мировой войны . ^{[25] [26]}

• 
  Внешний вид станции Дель Парке (ок. 1857-1884 гг.)
• 
  Забастовка на Северной железной дороге Буэнос-Айреса , первой британской железной дороге в Аргентине (ок. 1904 г.)
• 
  Буэнос-Айрес и поезд Pacific Railway в Палермо (ок. 1930 г.)
• 
  Железнодорожный поезд Комодоро Ривадавия в Патагонии (около 1940 г.)
• 
  Ferrocarriles Patagónicos Ganz DMU в провинции Чубут (1945 г.)

К концу Второй мировой войны Соединенное Королевство было должно Аргентине 2 млрд . долл. США после того, как страна восполнила пробелы в нехватке продовольствия во время войны. ^{[28] [29]} Следуя тогдашней мировой тенденции, частные компании были национализированы правительством Хуана Перона , начав в 1946 году с французских железных дорог, а затем купив британские железные дороги после подписания соглашения об аннулировании британского долга в 1947 году. ^{[30] [31]} Позже Перон утверждал в интервью, что британские посланники предложили ему взятку в размере 100 млн. долл. США, если государство заплатит дополнительно 6 млрд. долл. США за железные дороги сверх аннулирования долга . ^[28]

После национализации 1948 года аргентинская железнодорожная сеть протяженностью 47 000 км (29 000 миль) была разделена на шесть участков, управляемых государственной компанией Ferrocarriles Argentinos . Из 20 железных дорог, включенных в Ferrocarriles Argentinos, 7 были аргентинскими, 10 — британскими и 3 — французскими до национализации. Они были сгруппированы по ширине колеи и местоположению и названы в честь важных деятелей в истории Аргентины . Карты этих участков компаний были следующими:

• 
  Бельграно
  1000 мм ( 3 фута  3+3 ⁄ 8  дюйма)
• 
  Митра
  5 футов 6 дюймов ( 1676 мм )
  с Трен-де-ла-Коста в 4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм)
• 
  Roca
  5 футов 6 дюймов ( 1676 мм )
  с некоторыми удлинениями в 2 фута  5 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(750 мм)
• 
  Сармьенто
  5 футов 6 дюймов ( 1676 мм )
• 
  Сан-Мартин
  5 футов 6 дюймов ( 1676 мм )
• 
  Уркиса 4 фута  8 дюймов
  +1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм)

Вскоре после реорганизации Перон превратил ее в политический вопрос, превратив национализацию в символ национальной автономии и независимости от иностранных держав, а не в административное изменение, и до сих пор рассматривается сторонниками справедливости как шаг против неоимпериализма . ^{[32] [33]} Хотя в течение многих лет государственные железные дороги могли обеспечить хороший уровень пассажирских и грузовых перевозок, с течением лет меняющаяся политика Аргентины начала брать свое. К 1960-м годам послевоенный экономический бум открыл новую эру автомобилей, а железнодорожный транспорт начал распространяться по всему миру, тенденция, от которой Аргентина не осталась невредимой. ^[23]

После отстранения Перона от власти был реализован план Ларкина по модернизации транспорта в стране при поддержке Всемирного банка и предполагал инвестиции в железные дороги страны. ^[34] Однако к 1961 году его цели значительно изменились, и план превратился в тот, который отдавал приоритет автомобильному транспорту и начал поднимать участки железной дороги — акт, который был отменен после серии забастовок железнодорожников, выступавших против плана. ^{[35] Правительство поддерживало автомобильный транспорт и открыло в стране заводы по производству автомобилей и грузовиков. С помощью} Fiat , Alstom и Mitsubishi были открыты цеха по производству дизельных поездов и новых вагонов . Паровозы постепенно выводились из эксплуатации. Последующие правительства между 1967 и 1971 годами продолжали инвестировать в железные дороги и принимали планы модернизации, обновляя большую часть подвижного состава, и железные дороги продолжали хорошо функционировать. ^[36]

При военной хунте в 1970-х и 1980-х годах наблюдался значительный спад на железных дорогах Аргентины. В 1965 году 25% грузов и 18% пассажиров перевозились по железной дороге, в то время как к 1980 году этот показатель упал до 8% и 7% соответственно, и Ferrocarriles Argentinos теряла 1 миллион долларов США в день, поддерживая стареющую систему с сокращающимся числом пассажиров. ^[37] В период с 1976 по 1980 год было закрыто 560 станций, а также 5500 км (3400 миль) путей, в то время как число сотрудников только в железнодорожных мастерских сократилось со 155 000 до 97 000. ^[38]

К тому времени, когда страна вернулась к демократическому правлению , железные дороги находились в плохом состоянии, и страна была подавлена ​​экономическим бременем и долгами, оставшимися от хунты. ^[39] В этом контексте, а также в связи с тем, что государство не могло справиться с расходами на управление железными дорогами из-за большого бюджетного дефицита, возникла необходимость в приватизации сети.

• 
  Открытие аргентинского локомотива "La Justicialista" (1952 г.)
• 
  Железнодорожники на линии Сан-Мартин (1969)
• 
  Автомобили Fiat Materfer 7131 стали символом 1960-х годов.
• 
  Подвижной состав Ferrocarriles Argentinos возле станции Ретиро Митре (1968)
• 
  Плакат Ferrocarriles Argentinos 1970-х годов
• 
  Поезд Ferrocarriles Argentinos на железной дороге Уркиса (1990)

Под руководством Карлоса Менема Аргентина радикально изменила свою экономическую политику, перейдя от модели, ориентированной на импортозамещение и индустриализацию, к неолиберальной шоковой терапии и Вашингтонскому консенсусу под надзором Международного валютного фонда . ^{[40] [41]} Подобно классическому либерализму конца 19-го и начала 20-го века, в соответствии с этими планами Аргентина распродавала большую часть своих государственных активов по чрезвычайно низким ценам, в том числе железные дороги. ^{[36] [42]}

В ходе этих реформ, между 1992 и 1995 годами, правительство решило разделить и приватизировать государственную компанию Ferrocarriles Argentinos (FA), которая состояла из шести относительно независимых подразделений: Sarmiento , Mitre , Urquiza , San Martín , Belgrano и Roca , и предоставило частным компаниям концессии на их деятельность через конкурсные торги, одновременно сделав то же самое с грузовыми перевозками. ^[43]

В начале концессий железнодорожная сеть была быстро сокращена до одной четверти своей мощности, а линии дальнего следования исчезли почти полностью. ^{[23] [44]} В то же время, поскольку требовалось больше локомотивов и подвижного состава, частные компании становились все более неохотными вкладывать инвестиции, необходимые для увеличения мощности, и, таким образом, качество обслуживания и количество пассажиров снизились. ^[23] Приватизация железных дорог привела к потере около 70 000 рабочих мест в железнодорожном секторе за эти годы, в то время как к 1998 году было закрыто около 793 железнодорожных станций. ^[45] Кроме того, компании, эксплуатирующие другие виды транспорта (например, автобусный транспорт), которые имели корыстные интересы, направленные на упадок железной дороги, приобрели линии по цене, намного меньшей их реальной стоимости. ^[46]

В условиях приватизации продолжались существенные государственные субсидии, чтобы не допустить краха системы, государство продолжало терять деньги на железных дорогах. ^[44] В этот период железные дороги страдали от халатности, в то время как частные операторы постоянно игнорировали предупреждения инспекторов, не выполняя при этом свои договорные обязательства по поддержанию железнодорожной инфраструктуры. ^[44] Аналогичным образом, с годами государственные субсидии частным компаниям выросли до уровня, схожего с убытками, понесенными при государственном управлении железными дорогами, хотя теперь с гораздо более ограниченным обслуживанием и еще более изношенной инфраструктурой. ^[46]

Закрытие большей части железнодорожной системы также привело к опустению многих сельских городов, зависящих от железных дорог, что привело к созданию городов-призраков и, следовательно, к сворачиванию развития, которое имело место там с момента прибытия поездов. ^[47] Аргентинское сельское хозяйство оказалось в трудном положении, поскольку доставка товаров с использованием автомобильного транспорта была менее эффективной, что обходилось примерно на 72% дороже, чем государственные железнодорожные услуги. ^[48]

Экономический кризис 2001 года стал последним ударом, и ни частные компании, ни правительство не смогли предоставить требуемые услуги. В 2003 году новая администрация президента Нестора Киршнера поставила в качестве ключевой политической цели возрождение национальной железнодорожной сети. Хотя экономический подъем привел к новому росту трафика, операторы пригородных железных дорог по-прежнему были не более чем менеджерами государственных контрактов, а не настоящими предпринимателями. ^[49]

В 2008 году Национальное правительство сформировало Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (SOFSE) для управления некоторыми грузовыми и пассажирскими линиями в стране. ^[4] Трагедия Once в феврале 2012 года побудила правительство предпринять дальнейшие действия, что привело к отзыву концессий на линии Сармьенто и Митре у Trenes de Buenos Aires (TBA) в мае того же года, и обе линии в конечном итоге были переданы под управление государственной SOFSE. ^{[50] [51]} В июне 2012 года правительство объявило о ренационализации некоторых грузовых железных дорог, сославшись на «серьёзные нарушения контракта» операторами, что привело к национализации сети Belgrano Cargas , которая работает на более чем 10 000 км (6 200 миль) метровой колеи. ^{[52] [53]}

Эта тенденция продолжилась в последующие годы, и правительство начало возобновлять обслуживание и улучшать некогда частные услуги, используя совершенно новый подвижной состав, включая междугородние перевозки, такие как из Буэнос-Айреса в Мар-дель-Плата и Буэнос-Айрес-Росарио-Кордова. ^{[54] [55]} Эти новые инвестиции в железные дороги не ограничивались подвижным составом, поскольку во многих случаях государство полностью заменило или находится в процессе замены существующей инфраструктуры с помощью бесстыковых сварных рельсов на бетонных шпалах и проводит другие работы, такие как реконструкция железнодорожных переездов и строительство новых железнодорожных мостов. ^{[56] [57] [58]} Грузовая сеть также получила значительные инвестиции из Китая, при этом две инвестиции на общую сумму 4,8 млрд долларов США были сделаны в 2013 и 2015 годах. ^[59]

В то время как с 2008 по 2014 год было много признаков того, что государство ренационализировало части железной дороги и прилагало усилия по ее улучшению, в 2015 году было объявлено, что полная национализация оставшихся линий и услуг находится на повестке дня после того, как был выдвинут проект, который должен был возродить Ferrocarriles Argentinos как государственную холдинговую компанию, которая объединила бы SOFSE (пассажирские перевозки), TACyL (грузовые перевозки) и ADIFSE (инфраструктура). ^[7] Это было введено в действие в апреле 2015 года, когда подавляющим большинством голосов Сенат Аргентины принял закон, который воссоздал Ferrocarriles Argentinos и фактически ренационализировал железные дороги страны, шаг, который получил поддержку всех основных политических партий по всему политическому спектру. ^{[8] [9] [10]} Расходы на железнодорожную сеть были установлены в размере 9 млрд . аргентинских долларов на 2015 год, а в 2016 году ожидается, что они составят 7,2 млрд. аргентинских долларов. ^[60]

Буэнос-Айрес, Мендоса , Кордова , Ресистенсия , Парана , Ла-Плата , Сантьяго-дель-Эстеро и Сальта — единственные города в Аргентине, предлагающие пригородные пассажирские перевозки; большинство других городов полагаются на автобусный и троллейбусный транспорт, хотя в прошлом было больше сетей, и в большинстве крупных городов была трамвайная сеть .

Система метрополитена Большого Буэнос-Айреса является второй по величине в Америке после пригородной железнодорожной системы Нью-Йорка, с примерно 259 станциями, охватывающими 900 км (559 миль) и 7 железнодорожными линиями, обслуживающими более 1,4 миллиона пассажиров ежедневно в районе Большого Буэнос-Айреса . ^{[61] [62]} Пригородные железнодорожные перевозки из пригородов в основном обслуживаются SOFSE , хотя некоторые частные операторы остаются. Железнодорожные линии сходятся на пяти железнодорожных вокзалах, все они в Буэнос-Айресе, причем два, железнодорожные вокзала Ретиро и Конститусьон, являются самыми загруженными железнодорожными станциями в Аргентине, хотя есть план соединить все линии на одной центральной подземной станции для удобства пересадки. ^[61]

Пригородная железная дорога Буэнос-Айреса обеспечивает 1800 поездов, перевозящих 1,4 миллиона пассажиров каждый рабочий день в городе Буэнос-Айресе , его пригородах в Большом Буэнос-Айресе и нескольких отдаленных городах-спутниках. ^[61] Услуги предоставляются частными компаниями и распространяются с пяти центральных станций в Буэнос-Айресе: Ретиро , Конститусьон , Онсе и Федерико Лакросе — все они обслуживают как междугородние, так и местные пассажирские перевозки — и станции Буэнос-Айрес , которая, несмотря на свое название, является второстепенной железнодорожной конечной станцией, обслуживающей только местные пригородные перевозки, и перестанет быть конечной после того, как линия Бельграно-Сур будет продлена до Конститусьона. ^[63]

Железнодорожные станции Ретиро и Конститусьон соединены линией C метрополитена Буэнос-Айреса , Once обслуживается линией A метрополитена через ее станцию ​​« Plaza Miserere » и станцией Once линии H , в то время как Federico Lacroze обслуживается линией B. ^[64] До меньшей станции Буэнос-Айреса можно добраться на некоторых городских автобусах , и это единственная железнодорожная конечная станция в Буэнос-Айресе, которая не имеет доступа к метрополитену Буэнос-Айреса, хотя она соединена с линией Metrobus Sur . ^[65 ]

Большинство поездов отправляются с регулярными интервалами в 8–20 минут, хотя поезда, идущие на большие расстояния, могут ходить реже. ^[66] Стоимость проезда низкая, билеты можно приобрести в кассах или через терминалы по продаже карт SUBE на станциях. ^[67] Большинство линий электрифицированы , несколько работают на дизельном топливе , в то время как некоторые из них в настоящее время электрифицируются, а некоторые линии делят трафик с грузовыми перевозками.

Пригородные железнодорожные линии в районе Буэнос-Айреса были приватизированы в 1990-х годах, и пассажиры годами жаловались на плохое качество пригородных железнодорожных перевозок на линиях, ведущих от станции Конститусьон в центре Буэнос-Айреса до южных пригородов столицы. ^[68] Однако в последние годы все службы, кроме двух, были повторно национализированы и управляются Trenes Argentinos (SOFSE) . ^[69]

В Буэнос-Айресе когда-то была одна из самых обширных трамвайных систем в мире, с сетью протяженностью 875 км (544 мили) только в самом городе, что принесло городу всемирную известность как «Город трамваев» в конце 19-го и начале 20-го века. ^{[70] [71]} Система оставалась популярной на протяжении всего своего существования, но, несмотря на это, она была демонтирована в середине 1960-х годов в пользу автобусного транспорта. ^[72] Сегодня сохраняются некоторые второстепенные трамвайные службы, а также службы легкорельсового транспорта в самом городе и Большом Буэнос-Айресе .

Легкорельсовый транспорт Tren de la Costa (Поезд побережья), который обслуживает туристов и местных жителей, идет от северных пригородов Буэнос-Айреса до Тигре вдоль реки примерно на 15 км (9 миль). Линия напрямую соединяется с линией Mitre на станции Maipú–Bartolomé Mitre в северном пригороде Оливос для прямого доступа к конечной станции Retiro в центре города. ^[73]

Экспериментальный проект короткой трамвайной линии Tranvía del Este был открыт в 2007 году в районе Пуэрто-Мадеро в Буэнос-Айресе. Прототипная линия длиной 2 км (1,2 мили) проходила между проспектами Кордова и Индепенденсия, пассажиропоток оказался не таким, как ожидалось, и линия была закрыта в 2012 году. ^[74] Исторический трамвай работает по выходным и праздникам в районе Кабальито в столице с бесплатным проездом и использованием старинного подвижного состава из ныне несуществующей трамвайной сети Буэнос-Айреса. ^{[75] [76]}

Другая трамвайная линия, Buenos Aires Premetro , работает как подающая линия в конце линии метрополитена E , проходя через некоторые южные районы города. ^[77] Хотя в настоящее время существует только одна линия Premetro (E2), изначально планировалось, что многие другие линии будут работать как подающие линии к метрополитену Буэнос-Айреса , однако из-за того, что их запланированное строительство совпало с приватизацией сети метрополитена, они так и не были реализованы. ^[78] Создание новых линий предлагалось еще в 2012 году, однако сейчас принято считать, что с созданием сети Metrobus в 2011 году необходимость в дополнительных линиях Premetro отпала. ^{[79] [80]}

Система общественного транспорта Буэнос-Айреса использует систему продажи билетов. Все билеты приобретаются в билетных кассах и консолях для печати билетов на железнодорожных станциях и в некоторых поездах. Билеты можно купить как за наличные, так и с помощью карты SUBE (также используемой по всей стране для автобусов, пунктов взимания платы и метро). ^[67] Стоимость билетов различается в зависимости от способа оплаты: если билеты куплены с помощью SUBE , пользователь может воспользоваться государственной субсидией, которая означает существенно сниженную стоимость проезда. ^[81] Дети до трех лет, дети в школьной форме, пенсионеры, получающие пенсию, и инвалиды в большинстве случаев не должны платить за пользование этими услугами. ^[82] Аналогично, студенты и сотрудники университетов имеют скидку 20%, а в 2015 году была предложена скидка в 50%. ^{[83] [ требуется обновление ]}

Хотя первая электрическая железная дорога между Ретиро и Тигре была открыта в 1916 году, крупные проекты по электрификации не были приняты. Большие размеры страны, ее большие расстояния и плоский рельеф означают, что крупная электрификация не имеет большого экономического смысла, хотя некоторые пригородные сети в столичном районе Буэнос-Айреса были электрифицированы. После нескольких десятилетий недостаточного финансирования железнодорожной службы Буэнос-Айреса в настоящее время существует текущий план модернизации, чтобы обеспечить столь необходимое улучшение услуг, и тенденция направлена ​​на электрификацию нескольких линий. Аналогичным образом, продолжалось текущее обслуживание и инвестиции в существующие электрические линии, например, с покупкой 705 электрических многосекционных вагонов CSR из Китая на сумму 845 миллионов долларов для линий Митре, Сармьенто и Рока в 2013 году. ^[84]

Первой линией, получившей это улучшение, стала сеть Roca Line в южной части города, где работы уже ведутся, и несколько новых участков, электрифицированных в 2012 году, такие как маршрут Glew - Alejandro Korn и маршрут Temperley - Remedios de Escalada . ^{[85] [86]} Электрификация этой линии от железнодорожной станции Constitución в Буэнос-Айресе до города Ла-Плата была завершена в 2017 году. ^[87] В 2018 году были электрифицированы все маршруты, за исключением маршрута Bosques - Villa Elisa, на котором только часть обслуживается дизельными поездами. ^[88]

Ожидается, что линия Сан-Мартин завершит электрификацию своих дизельных участков в 2022 году, ^[89] и есть планы электрифицировать линию Бельграно-Сур и оставшиеся части линии Сармьенто . ^{[90] [91] [92]} Обе линии Митре и Сармьенто получили совершенно новые электропоезда CSR в 2014 году. 300 вагонов того же типа линии Рока находятся в эксплуатации, поскольку электрификация ее оставшихся дизельных участков была завершена в 2018 году (за исключением маршрута Боскес – Вилла Элиза). ^[88]

В 2008 году было электрифицировано около 42,7%, 258 км (160 миль) от общей железнодорожной сети в 604 км (375 миль) Буэнос-Айреса и Большого Буэнос-Айреса (исключая пригородные города-спутники Капилья-дель-Сеньор , Лобос , Мерседес , Лухан , Сарате и Каньюэлас ), но включая город Ла-Плата . Ожидается, что к концу 2015 года, когда будут завершены основные работы по электрификации, этот показатель увеличится. ^{[ требуется обновление ]}

Ла-Плата в основном обслуживается линией Roca Line , включая поезд University of La Plata , который идет от центрального вокзала до Национального университета Ла-Платы . ^[93] Участок линии Roca Line, который идет от Буэнос-Айреса Конститусьон до Ла-Платы и ее пригородов, электрифицирован новым подвижным составом, станциями и путями, работы начались в 2014 году и были завершены в 2017 году. ^[94]

Эта линия также обеспечивает пригородные перевозки в центр города Ла-Плата из таких районов, как Толоса , Рингелет , Сити-Белл и Вилла-Элиза , с частотой один поезд каждые 25 минут, которая, как ожидается, сократится до 12 минут после завершения электрификации. ^{[95] Вплоть до 1980-х годов на} железной дороге General Roca были и другие пригородные перевозки в близлежащие города и пригороды, однако они больше не используются, и нет никаких признаков того, что они будут возобновлены. ^[96]

Metrotranvía Mendoza (исп. Mendoza Light Rail или скоростной трамвай) — общественная система легкорельсового транспорта для города Мендоса , Аргентина, обслуживаемая сочлененными легкорельсовыми вагонами, работающими на недавно переложенных путях на бывшей магистрали Ferrocarril General San Martín . Трамвайная система необычна в том смысле, что, в отличие от остальных железнодорожных служб в Аргентине, ^[97] вагоны на этой линии ходят по правому пути , а не по левому.

Трамвай обслуживает столичный район Мендоса , который включает департаменты Лас-Эрас, Центральный округ, Годой-Крус, Майпу и Лухан-де-Куйо. По состоянию на 2013 год, только одна линия проходит на участке 12,5 км (8 миль) между Центральным вокзалом Мендосы и Генералом Гутьерресом в Майпу , на двухпутной дороге шириной 1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма)стандартнойколеи.^[98]Завершенный проект включает четыре линии, 46,5 км (29 миль) в длину и 50 станций, также соединяющих центр города с аэропортом.^[99][100]

Строительство первой линии ( Línea Verde , или Зелёной линии) ^[101] началось в марте 2009 года. ^[102] Система открылась для регулярного обслуживания 8 октября 2012 года. ^[101] В феврале 2014 года местное правительство объявило о начале строительных работ по второй линии, которая свяжет центр города с севером, до Панкеуа, в департаменте Лас-Эрас . ^[103]

Tren del Valle (Поезд долины) — это услуга, которая курсирует между городами Неукен и Чиполлетти в провинциях Неукен и Рио-Негро , которая, как ожидается, начнет работу в июле 2015 года с 22 рейсами в день. ^[104] В то время как на первом этапе возобновления работы этой линии (закрытой в 1990-х годах после приватизации сети) она проходит между этими двумя городами, после открытия она продолжит расширяться до Хенераль-Рока , Плоттье и Аньело в 2015 и 2016 годах. ^{[105] [106]} Линия использует построенные в Аргентине дизель-поезда Materfer CMM 400-2 и железнодорожные пути General Roca , которые были заменены вместе с восстановлением существующих железнодорожных мостов, в то время как части ее маршрута будут использоваться совместно с грузовыми службами YPF , которые обслуживают огромные нефтяные месторождения Вака-Муэрта в провинциях. ^{[104] [107] [108]} Эта линия когда-то принадлежала Большой южной железной дороге Буэнос-Айреса до ее национализации в 1948 году.

Городская железная дорога Параны обслуживается двумя местными линиями, которые проходят по стандартной колее General Urquiza Railway и связывают город Парана - столицу провинции Энтре-Риос - с Колония Авельянеда и Вилья Фонтана . Длина двух линий составляет 9 и 13,4 км (8,3 мили), но есть дальнейшие планы по расширению системы. Линия Вилья Фонтана была открыта в августе 2010 года до Оро Верде и расширена до Вилья Фонтана в 2011 году. Линия Колония Авельянеда была открыта в марте 2011 года. ^{[109] [110]}

Город Парана также связан междугородным сообщением с Консепсьон-дель-Уругвай и Конкордия , главными городами Междуречья. ^[111]

Он обслуживает Great Resistencia , столицу провинции Чако , с линией длиной 10 км (6,2 мили) до Пуэрто-Вилелас с 8 станциями и линией длиной 20 км (12 миль) до Пуэрто-Тироль с 16 станциями. От промежуточной станции Какуи в Пуэрто-Тирольской линии отходит межгосударственная линия до Лос-Аморес в провинции Санта-Фе . Вся сеть использует бывшую железную дорогу General Belgrano 1000 мм ( 3 фута  3+ Ширинаколеи 3 ⁄ 8 дюйма ^{. [112]}

Первоначально система эксплуатировалась компанией Chaco Railway Services , принадлежащей правительству провинции, но в мае 2010 года управление было передано SOFSE , государственной железнодорожной компании, управляемой национальным правительством. ^[113]

Городской поезд Санта-Фе — проект, начатый в 2014 году для линии протяженностью 3,7 км (2,3 мили), которая проходит через город Санта-Фе в провинции Санта-Фе с использованием железнодорожных путей General Belgrano с метровой колеей . ^[114] В июне 2015 года обслуживание прошло успешное тестирование на линии и ее 8 совершенно новых остановках с использованием рельсовых автобусов TecnoTren , произведенных в Аргентине . ^[115] После полного открытия в 2015 году это будет первая пригородная железнодорожная служба в городе с момента приватизации железной дороги в 1990-х годах, при этом предполагается, что использование поезда будет на 40% быстрее, чем существующий автобусный транспорт. ^{[116] [117]}

В историческом городе Сантьяго-дель-Эстеро появится пригородная железнодорожная служба под названием Tren al Desarrollo , которая будет проходить по ряду недавно построенных виадуков над городом, а также по существующим широким колеям железной дороги General Mitre . ^[118] Линия длиной 8 км (5,0 миль) прошла испытания с использованием подвижного состава аргентинской компании TecnoTren и откроется для публики в 2016 году, хотя ее центральная конечная станция была открыта в 2015 году. ^{[119] [120] [121]} После открытия линия будет продлена до окраин города, хотя также рассматривался вариант продления линии до близлежащего города Сан-Мигель-де-Тукуман . ^{[122] [123]}

Вплоть до середины двадцатого века большинство крупных городов Аргентины имели трамвайную сеть, хотя сегодня осталось лишь небольшое их количество. ^{[125] [126]} Ла-Плата была первым аргентинским городом, получившим электрическую трамвайную сеть в 1892 году, а не Буэнос-Айрес , где существующая сеть была электрифицирована с 1897 года. ^[72] К середине 1960-х годов большинство городов демонтировали свои трамвайные сети и заменили их на colectivos и троллейбусы . Ла-Плата была последним городом в Аргентине, где работали трамваи, последний из которых работал в декабре 1966 года, вплоть до 1980-х годов, когда начал работу Buenos Aires PreMetro . ^{[75] [126]}

Метрополитен Буэнос-Айреса ( Subterráneo de Buenos Aires - местное название Subte ) - это система метрополитена , обслуживающая город Буэнос-Айрес . Сеть была открыта в 1913 году компанией Anglo-Argentine Tramways Company и стала первой в своем роде в Латинской Америке , во всем Южном полушарии и испаноязычном мире. ^[127]

В настоящее время у нее есть шесть линий, седьмая в процессе строительства, еще две запланированы, перевозя 365 миллионов пассажиров в год по сети протяженностью 52 км (32 мили) с 83 станциями. ^{[128] [129]} Сеть быстро расширялась в первые годы, но темпы расширения замедлились к 1960-м годам, и серьезные попытки расширения и модернизации были предприняты только в последние годы. ^[130]

В городе Кордова, Аргентина , существует проект по строительству подземной системы; Кордовское метро , ​​которое станет второй системой метро в Аргентине. ^[131] Сеть будет иметь протяженность 33 километра с 26 станциями на 3 линиях, общая стоимость составит 1,8 миллиарда долларов. ^[132] Город Росарио также предложил иметь собственную систему метро, ​​которая в настоящее время оценивается. ^[133]

В Буэнос-Айресе также начались работы по перемещению линии Сармьенто под землю с целью сокращения времени в пути и улучшения условий движения на поверхности. Проект будет реализован в три этапа, и после его завершения 32,6 км линии между Кабальито и Морено будут полностью под землей, с надземными входами на станции, как в системе метро. ^[134] Существующая надземная линия продолжала работать, в то время как работы велись под землей на соответствующих участках. ^{[135] [136]}

Также в 2015 году был объявлен проект по созданию серии туннелей протяженностью 16 км (9,9 миль), которые соединят железнодорожную станцию ​​Ретиро , железнодорожную станцию ​​Онсе и железнодорожную станцию ​​Конститусьон . ^[137] Результатом этого станет Red de Expresos Regionales , который свяжет воедино всю существующую 812-километровую (505 миль) сеть пригородных поездов Буэнос-Айреса, позволяя пассажирам путешествовать из одной части Большого Буэнос-Айреса в другую, делая только одну пересадку на центральной подземной станции под Обелиском . Проект обойдется в 1,8 миллиарда долларов и будет реализован в три этапа, на его полное завершение уйдет 8 лет, хотя некоторые части должны начать работу раньше. ^[61]

Аргентина отказалась от многих неэкономичных услуг дальних пассажирских поездов в начале 1990-х годов и приватизировала по концессионному договору несколько основных маршрутов в Trenes de Buenos Aires (TBA), Ferrocentral , Ferrobaires и Trenes Especiales Argentinos . Новые услуги не были тем, к чему привыкли пассажиры, и, за исключением коридоров Буэнос-Айрес , Росарио , Кордова и Тукуман , предоставляли нестабильные и некачественные услуги. Однако в последние годы политика правительства изменилась на ту, в которой государство намерено вновь открыть и эксплуатировать все услуги, которые были формально закрыты. ^[138]

В ходе приватизации многие службы прекратили работу по разным причинам. Среди них были ранее знаковые маршруты, такие как Буэнос-Айрес - Посадас и Буэнос-Айрес - Барилоче . ^{[139] [140]} Однако в последнее время национальное правительство заменяет очень большие участки пути на важных коридорах и маршрутах, используя непрерывные сварные рельсы на бетонных шпалах для размещения поездов, идущих со скоростью 160 км/ч (99 миль/ч). ^{[141] [142]} Многие из этих улучшений близки к завершению, в то время как другие находятся в процессе реализации, а некоторые находятся на стадии планирования. Междугородние железнодорожные перевозки в Аргентине описываются как значительно более дешевые, чем авиаперевозки или поездки на автобусе, но также и гораздо более медленные, с максимальной скоростью 50 км/ч (31 миля/ч) даже на новых участках, открытых в 2017 году. ^[143]

В 2014 году расходы на железнодорожную инфраструктуру увеличились на 600%, и были потрачены на проекты по всей стране, чтобы возродить междугородние перевозки, в то время как эти расходы, как ожидается, будут еще выше в 2015 году. ^{[144] [145]} Чтобы обеспечить это возрождение междугородних перевозок, железнодорожная станция Ретиро получит новое расширение для услуг, обслуживаемых SOFSE. ^[146] Аналогичные проекты близки к завершению в таких городах, как Росарио, где был построен совершенно новый железнодорожный терминал в дополнение к существующим. ^[147]

В то же время проект высокоскоростной железной дороги, который был запланирован для коридора Буэнос-Айрес - Росарио - Кордова, был приостановлен, поскольку на данный момент маршруты перестраиваются для обслуживания со скоростью 160 км/ч (99 миль/ч), что считается более приоритетным, хотя по состоянию на 2015 год китайские предложения по высокоскоростной железной дороге все еще рассматриваются. ^{[148] [149]}

Междугородние перевозки в настоящее время обслуживаются двумя государственными железнодорожными компаниями: Trenes Argentinos (которая управляет всеми междугородними пассажирскими железнодорожными перевозками) и Ferrobaires (оперирует перевозки в провинции Буэнос-Айрес ). Ferrobaires подвергалась критике за качество своих услуг, ^[150] хотя были признаки того, что компания (принадлежащая провинции Буэнос-Айрес , а не национальному правительству) может быть распущена, когда ее оставшиеся услуги будут переданы Trenes Argentinos. ^[151]

В настоящее время некоторые из наиболее важных городов Аргентины обслуживаются поездами, отправляющимися с конечных станций Конститусьон , Онсе и Ретиро , расположенных в центре Буэнос-Айреса . Некоторые города в настоящее время: Мар-дель-Плата , Росарио (обе станции, Норте и Сур) , Кордова , Хенераль-Пико , Санта-Роза , Руфино и Сан-Мигель-де-Тукуман . ^[152]

Другие региональные службы управляются соответствующими провинциями, такие как Tren a las Nubes (управляемые правительством Сальты ) и Servicios Ferroviarios Patagónico (также известные как «Tren Patagónico») провинции Рио-Негро .

Буэнос-Айрес

• Исторический поезд парка Авельянеда , миниатюрная железная дорога, проходящая через парк на западе города, вновь открылась в 2015 году после 9 лет простоя. ^[153]
• Исторический поезд Капилья-дель-Сеньор - это историческая железная дорога длиной 80 км (50 миль), которой управляет Ferroclub Argentino. Поезд тянули паровозы, идущие по путям, первоначально построенным Центральной железной дорогой Буэнос-Айреса . Услуга прекратилась в 2011 году.
• « Tranvía Histórico de Buenos Aires» — это исторический трамвай, открытый в 1980 году в районе Кабальито на существующих старинных уличных путях. ^[71]

Кордова

• Трен-де-лас-Сьеррас составляет 150 км (93 мили) и длину 1000 мм ( 3 фута  3 дюйма).+3 ⁄ 8 дюйма  )железнодорожной линии междустанцией Альта Кордовав центре городаКордоваиКоскин.^[154]Она популярна среди туристов из-за своего живописного маршрута через «Сьерра-Чикас»провинции Кордова.

Энтре-Риос

• Исторический поезд Вилья-Элиза был открыт и управлялся "Ferroclub Central Entrerriano", местной некоммерческой ассоциацией, созданной энтузиастами железной дороги. С тех пор служба использует поезда, тянущиеся паровозами , между городами Вилья-Элиза и Касерос в провинции Энтре-Риос , покрывая расстояние в 36 км (22 мили), ^[155] с общим временем в пути 120 минут. ^[156]

Мендоса

• «Винный поезд» (Tren del Vino) был проектом, который должен был обеспечить железнодорожный транспорт для местных жителей, курсируя по винодельческим районам Мендосы . [ ^157] Маршрут был проложен от городов Ла-Колония (в Альто-Верде) до Лухан-де-Куйо с дизельными локомотивными поездами с 3 вагонами в каждом. Несмотря на то, что его открытие было объявлено в 2008 году, ^[158] Tren del Vino так и не совершил свой первый рейс. Тем не менее, в апреле 2014 года государственная Trenes Argentinos Cargas y Logística взяла на себя транспортировку вина, перевозя продукцию провинции Мендоса. ^[159]

Мисьонес

• Экологический поезд Rainforest — это небольшой экологически чистый поезд, который курсирует на протяжении 3,7 км (2 мили) по тропическому лесу в национальном парке Игуасу на севере провинции Мисьонес . ^[160]

Патагония

• Узкоколейная железная дорога «Старый Патагонский Экспресс» (широко известная как Ла Трочита ) — это узкая железная дорога длиной 402 км (250 миль) с шириной колеи 750 мм ( 2 фута  5 дюймов) .+1 ⁄ 2  дюйма )историческая железная дорогавПатагонии,,что это единственный узкоколейный паровоз дальнего следования в мире, находящийся в эксплуатации.^[161][162]
• "Tren Histórico a Vapor" был коротким рейсом из Барилоче в Перито Морено , 4-6-0 паровой, произведенный в Шотландии в 1912 году компанией North British Locomotive Company в Глазго , вагоны Cedar и Mahogany изначально были сделаны в Англии. Служба была открыта в 2001 году ^[163] , хотя позже она была закрыта, оставаясь неактивной вплоть до настоящего времени.

Росарио

• Двухсотлетний трамвай проходит через город Росарио по двум разным маршрутам и имеет в общей сложности 19 остановок. ^[164] В Росарио первые трамваи появились в 1906 году, однако после их закрытия в 1962 году большая часть путей была покрыта асфальтом, поэтому старинные единицы были переоборудованы для движения на резиновых шинах. ^{[165] [166]} В июне 2015 года на рельсах начал ходить исторический трамвай, используя один из оригинальных трамваев из восстановленной сети; цель состоит в том, чтобы предоставлять больше услуг по сохранению наследия и восстанавливать больше трамваев. ^[167]

Сальта

• Tren a las Nubes в провинции Сальта пересекает каньоны и скалы, прежде чем прибыть в Сан-Антонио-де-лос-Кобрес . Железная дорога находится примерно в 4220 метрах (13850 футов) над уровнем моря , а ее пути и подвижной состав были отремонтированы в 2015 году. ^{[168] [169] [170]}

Огненная Земля

• Южно -Фуэгская железная дорога , называемая «Tren del Fin del Mundo» — «Поезд на краю света», является самой южной железной дорогой в мире в провинции Огненная Земля , работающей на узкой колее шириной 500 мм ( 19+3 ⁄ 4  дюйма), с использованием паровозов.^[171]

В Аргентине есть несколько частных операторов грузоперевозок, наряду с государственной Trenes Argentinos Cargas y Logística . В 2012 году сеть перевезла 12 111 миллионов тонно-километров (тонн x пройденное расстояние). ^[172] Объем грузоперевозок отдельными операторами в 2014 году был следующим:

Trenes Argentinos Cargas y Logistica (TACyL) — государственная компания, созданная из сети Belgrano Cargas после того, как национальное правительство расторгло контракт компании в 2013 году, вернув ее под контроль государства, сославшись на отсутствие конкурентоспособности в частном секторе как на основную причину этого шага. ^{[174] [175]} Позже в том же году правительство отменило концессии бразильской компании América Latina Logística, сославшись на «серьезные» нарушения контракта и наложив на компанию большие штрафы за нарушение контракта. ^[176] Услуги, управляемые этой компанией, также были интегрированы в новую холдинговую компанию TACyL. ^[177]

После создания TACyL национальное правительство начало вкладывать значительные средства в грузовую сеть страны, выделив 12 миллиардов аргентинских долларов на улучшение инфраструктуры, обновив 30% рельсов в течение следующих 2 лет. ^[178] Эти инвестиции также включали покупку 100 локомотивов и 3500 грузовых вагонов из Китая для TACyL, которые, как ожидается, прибудут в 2015 году, в то время как отдельные инвестиции привели к покупке еще 1000 вагонов у аргентинской компании Fabricaciones Militares . ^{[178] [179]} Дальнейшее обновление инфраструктуры для пассажирских линий, такое как полная замена рельсов на маршруте Буэнос-Айрес - Росарио - Кордова - Тукуман железной дороги General Mitre , поможет частным операторам, таким как Nuevo Central Argentino, которые используют эти сегменты. ^{[180] [181]}

Вскоре после национализации правительство начало искать возможности расширения парка компании и стало делать заказы как внутри страны, так и за рубежом. Один заказ состоял из 1000 грузовых вагонов у аргентинской государственной компании Fabricaciones Militares . ^[179] Компания также заказала 100 локомотивов и 3500 вагонов из Китая в рамках плана, который также включал покупку 30 000 рельсов для ремонта частей линии. ^[182] В сентябре 2015 года было объявлено, что первоначальные китайские инвестиции в размере 2,4 млрд долларов США в аргентинскую грузовую сеть удваиваются до 4,8 млрд долларов США, и последуют новые закупки и инфраструктурные проекты. ^[183]

До ухудшения состояния железнодорожной сети в Аргентине было больше производителей подвижного состава, которые поставляли поезда и автомобили по всем железным дорогам, однако сегодня осталось всего несколько компаний, таких как Materfer , Grupo Emepa , TecnoTren и Fabricaciones Militares . В то время как Materfer производит дизельные поезда CMM 400-2 и грузовые дизельные локомотивы MTF-3300, Emepa производит Alerce EMU/DMU, которые будут использоваться на линии Belgrano Norte . ^{[184] [185]} В то же время Fabricaciones Militares производит только грузовые вагоны, такие как те, которые используются в сети Belgrano Cargas , хотя в прошлом они производили электропоезда для пригородных и подземных линий. ^[179] Были признаки того, что отрасль возрождается и расширяется, в то же время по всей стране есть много мастерских, которые ремонтируют и модернизируют старый подвижной состав. ^{[186] [187]}

Хотя отрасль возрождается, страна больше не имеет возможности производить локомотивы дальнего следования и электропоезда для пригородных линий, поэтому они в основном импортируются из Китая и производятся такими компаниями, как CSR Corporation Limited и China CNR Corporation , при этом CSR планирует открыть завод в Аргентине и приобрести аргентинскую компанию Emprendimientos Ferroviarios , которая теперь является ее дочерней компанией. ^{[188] [189]}

• 
  Эмепа Алерсе DMU
• 
  Подвижной состав пригородных поездов
• 
  Materfer CMM 400-2 на Трен -дель-Валле
• 
  Локомотивы EMD широко используются для грузовых перевозок.
• 
  Подвижной состав дальнего следования CNR CKD8
• 
  Поезд CSR SDD7 на линии Сан-Мартин
• 
  Линия Belgrano Sur CNR DMU
• 
  Рельсовый автобус Tecnotren

• Боливия - 1000 мм ( 3 фута  3+3 ⁄ 8  дюйма) калибра обеих стран. Два железнодорожных сообщения между (Вильясон, Боливия -Ла-Кьяка, Аргентина) и (Якуиба, Боливия -Сальвадор Мацца, Аргентина).
• Бразилия - разрыв колеи , 1435 мм ( 4 фута  8 дюймов)+Ширина колеи в Аргентине составляет 1 ⁄ 2 дюйма, а в Аргентине — 1000 мм ( 3 фута3дюйма  ).+ Колея 3 ⁄ дюйма в Бразилии. Мост черезреку Уругвай,соединяющийПасо-де-лос-Либрес(Аргентина) иУругвайану(Бразилия).
• Чилийско - Южно-Трансандская железная дорога была предложением соединения между Сапалой , Аргентина и Лонкимаем , Чили. Ширина колеи в обеих странах — 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ). ^[190]
• Чили - Трансандийская железная дорога между Мендосой и Санта-Роса-де-Лос-Андес , в настоящее время не функционирует, но находится на реконструкции. ^[191] Эта горная железная дорога шириной 1000 мм ( 3 фута  3+ Ширина колеи 3 ⁄ 8 дюйма сзубчатыми железнодорожнымисекциями составляла5 футов 6 дюймов(1676 мм)/1000 мм(3 фута  3 дюйма) .+3 ⁄ 8  дюйма) с каждого конца.
• Чили - железная дорога Сальта–Антофагаста , однопутная, 1000 мм ( 3 фута  3+3 ⁄ 8  дюйма) колеи, соединяющейСальтусАнтофагастой. Tren a las Nubes — это туристический маршрут протяженностью 217 км (135 миль) на аргентинской стороне.
• Парагвай - Посадас-Энкарнасьон 1435 мм ( 4 фута  8 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма) колеи в обеих странах, обслуживание началось в 2014 году.^[192]
  • Мост Сан-Роке-Гонсалес-де-Санта-Крус
• Уругвай — Трен де лос Пуэблос Либрес 1435 мм ( 4 фута  8 дюймов)+1 ⁄ 2  в) в обеих странах, недолговечная услуга, созданная для повторного открытия некогда закрытой связи. Она прекратила работу после того, как все уступки частной компанииTBAбыли отменены послеOnce Tragedy.^[193]

Самая крупная железнодорожная авария в Аргентине с точки зрения количества жертв произошла 1 февраля 1970 года, когда два поезда столкнулись около Ingeniero Maschwitz в Большом Буэнос-Айресе . ^{[194] [195]} Это произошло из-за того, что пассажирский поезд, перевозивший 700 человек, остановился из-за механических проблем, в то время как поезд дальнего следования General Mitre Railway, перевозивший 500 пассажиров из Тукумана , врезался в него сзади. ^[196] Общее число погибших составило 142 человека, 368 получили ранения. ^{[196] [197]}

С 2008 по 2012 год произошел ряд железнодорожных аварий, которые в конечном итоге привели к повторной национализации железнодорожной сети. Перед рассветом 9 марта 2008 года пассажирский поезд врезался в автобус на железнодорожном переезде в сельской местности Аргентины , недалеко от Долореса , примерно в 125 милях (201 км) к югу от Буэнос-Айреса , в результате чего погибли 18 человек и по меньшей мере 47 получили ранения. Водитель автобуса проигнорировал предупредительные огни и опустил шлагбаумы. ^[198]

13 сентября 2011 года пассажирский поезд компании Trenes de Buenos Aires врезался в автобус на железнодорожном переезде во Флоресе в Буэнос-Айресе в утренний час пик , в результате чего погибли 11 человек и 265 получили ранения. ^[199] Поезд сошел с рельсов и врезался в поезд, стоявший на платформе соседней станции. Водитель автобуса проигнорировал предупреждающие огни и частично опущенный шлагбаум. ^[200]

Вторая по величине железнодорожная авария с точки зрения количества жертв произошла 22 февраля 2012 года, когда пассажирский поезд компании TBA врезался в твердые буферы на станции Once недалеко от центра Буэнос-Айреса, в результате чего погиб 51 человек и более 700 получили ранения. ^{[201] [202]} Президент Кристина Фернандес де Киршнер призвала к двухдневному национальному трауру после аварии. ^[203]

После этих аварий все концессии TBA были отозваны, и национальное правительство начало восстанавливать железнодорожную инфраструктуру и закупать совершенно новый подвижной состав для пригородных железнодорожных линий Буэнос-Айреса, а также осуществлять огромные инвестиции по всей стране. ^{[6] [144] [204]} Эти шаги в конечном итоге привели к полной повторной национализации железнодорожной сети страны, причем одной из основных причин были проблемы безопасности при частной эксплуатации. ^{[205] [206]}

• Транспорт в Аргентине
• Метро Буэнос-Айреса
• Феррокаррилес Аргентинос (2015)
• Железнодорожные перевозки по странам
• Государственные аргентинские железнодорожные компании
• Список второстепенных, промышленных и декавильских железных дорог в Аргентине

• Пендл, Джордж. «Железные дороги в Аргентине» History Today (февраль 1958 г.) 8 № 2 стр. 119–125.
• Latin Tracks (журнал о латиноамериканских железных дорогах)
• Марио Х. Лопес и Хорхе А. Уодделл, Nueva Historia del Ferrocarril en la Argentina – 150 años de Politica Ferroviaria (Новая история железных дорог в Аргентине – 150 лет железнодорожной политики) - Ediciones Lumiere (2007) - ISBN 978-987- 603-032-8 

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Железнодорожный транспорт в Аргентине» .

• Trenes Argentinos, крупнейший оператор
• Historia del Ferrocarril на Todo Tren (в архиве)
• Tren Histórico a Vapor (Барилоче – Перито Морено) (в архиве)
• Локомотив «Аргентина» от Livio Dante Porta & Co. Ltd. на сайте Martynbane.co.uk
• Карта железных дорог Аргентины на Satélite Ferroviario
• Asociación Amigos del Tranvía (трамваи)