Железнодорожная сигнализация в Новой Зеландии

Часть серии статей о
Железнодорожный транспорт
Инфраструктура
Service and rolling stock
Special systems
Miscellanea
icon Transport portal
Part of a series on
Rail transport
in New Zealand

Железнодорожная сигнализация в Новой Зеландии состоит из ряда сигнальных технологий, используемых на национальной железнодорожной сети и местных системах легкорельсового транспорта.

История

Первой железнодорожной линией в Новой Зеландии (помимо трамвайных) была линия от Крайстчерча до Ферримида (теперь часть линии Литтелтона ), открытая в 1863 году. В рамках «Великой политики доброй воли» общественных работ, введенной сэром Джулиусом Фогелем в 1870 году (см. Эпоха Фогеля ), сеть быстро расширялась. Первоначально линии шли из главного города и порта в сельские районы, но линия между городами Крайстчерч и Данидин (часть Главной южной линии ) участка Главной железнодорожной магистрали Южного острова открылась в 1878 году.

Департамент железных дорог Новой Зеландии был создан в 1876 году, и железнодорожная сеть тогда управлялась центральным правительством, а не провинциальными правительствами. Установка сигнализации осуществлялась районными инженерами в отделе технического обслуживания.

Железнодорожная катастрофа в Ракайе в 1899 году, когда погибли четыре пассажира, продемонстрировала недостатки в железнодорожной сигнализации и торможении; на Ракайе не было фиксированных сигналов, а подвижной состав, за исключением локомотивов, не имел воздушных тормозов. Но на этих линиях с более интенсивным движением уже были установлены блокираторы. [1] Первый инженер по сигнализации и централизации уже был назначен в 1899 году с зарплатой в 400 фунтов стерлингов; Артур Х. Джонсон, который имел «значительный опыт работы в Англии и Америке» и который должен был спроектировать и разработать единую систему стрелок и сигналов централизации. Он ушел в отставку в 1899 году и вернулся в Англию около 1901 года. Его заменил Генри Джон Уинн с 1900 года; со штатом главного инспектора по сигналам в Веллингтоне и нескольких региональных инспекторов по сигналам. Уинн вышел на пенсию в 1929 году. Уинна заменил Гай Уилфред Уайлс (1887-1947) в качестве инженера по сигнализации и электрике. Уайлс начал работать в Sykes Interlocking Co в Лондоне. Он женился на девушке из семьи Уайнна и умер от перитонита за три месяца до выхода на пенсию. [1]

Первые три инженера прошли обучение в Англии. Сигнализация в Новой Зеландии основывалась на британской практике в течение 60 лет, примерно до 1922 года, когда она стала «по сути местной» — частично британской с двухсторонней механической сигнализацией и частично американской с автоматической трехсторонней сигнализацией с использованием так называемых «индикаторов скорости». [2]

Сигнальная будка Петоне на железнодорожной станции Петоне , 1952-2013 гг.

Системы, используемые

Системы сигнализации для поездов, используемые в Новой Зеландии, были следующими:

Семафорные сигналы на железнодорожной станции Нижний Хатт (ныне железнодорожная станция Западный Хатт) , 1906 г.

Оборудование

Оборудование часто использовалось от Westinghouse (включая систему Westronic S2 CTC) или от McKenzie & Holland , британской фирмы, которая имела австралийские и новозеландские дочерние компании или филиалы с заводами. В 1894 году фирма получила патентные права британской дочерней компании Westinghouse Air Brake Co из Питтсбурга, штат Пенсильвания, UJSA; в 1907 году она объединилась, но не слилась, чтобы сформировать Mckenzie, Holland и Westinghouse Power Signal Co из Лондона; в 1920 году с интересами Saxby образовалась Westinghouse & Saxeby Signal Co (WB&SS) из Лондона; в 1935 году она стала Westinghouse Brake and Signal Co (WBS). Два австралийских филиала стали отдельными компаниями; в 1960 году холдинговая компания WBS Australia образовала McKenzie & Holland (NZ) для производства выпрямителей Westinghouse. В 1979 году Westinghouse Group была поглощена Hawker Siddeley Group. [6] Другими производителями, которые использовались, были Siemens, AEI-GRS, GPT Plessey, GRS Syncrostep и British Power Railway Signalling Co (BPRS) [7] Стрелки с электроприводом, как правило, имели электрический привод с 110-вольтовым переменным током Westinghouse Brake and Signal (WBS), оборудованием типа M2, M3 и M5. В Окленде, Данидине и сортировочной станции Те Рапа были пневматические. В Мартоне были стрелки SGE 110 В постоянного тока. [8]

Система Tyer Tablet

Табличка Тайера, работающая с использованием системы Тайера № 7, использовалась в Новой Зеландии с 1901 по 1994 год, поскольку большинство линий, за исключением участков вблизи основных центров, были однопутными. [9]

Совет поезду 5685, последняя табличка

Таблички были из красного волокна, диаметром 99 мм и толщиной 6 мм, и весили 55 г. Они были маркированы серийным номером и названием станции на каждом конце секции; и имели ряд выемок и типов центрального отверстия, чтобы сопоставлять их с парами машин. Таблички изначально обменивались вручную с помощью тростниковых строп. Позже (более безопасные) использовались механические обменники, хотя некоторые составы (локомотивы DX и дрезины Silver Fern) не имели вилок для таблеток, и стропы приходилось использовать, если только поезд не останавливался там. [10] При обмене табличками скорость была ограничена 45 милями в час (72 км/ч). [11]

Первоначально каждая секция выдавала 24 таблетки на блок-секцию, часто их количество увеличивалось до 30. Иногда таблетки терялись, например, Тава-Флэт-Порируа в 1932 году, и тогда секция работала с 29 таблетками. В 1954 году в Окахукуре носильщик таблеток положил таблетку на лопату. Когда водитель спросил: «Где печенье (таблетка, яблоко)?», ее сгребли в топку, и кто-то (кто?) был оштрафован на недельную зарплату (5 фунтов или 10 долларов). [12] Количество таблеток в каждом обменнике поддерживалось на уровне пяти или более. На участках, где использовались двигатели для движения в одном направлении, например, Ованго-Рауриму, линейный обходчик периодически передавал таблетки на другой конец (банкир помогал поезду, а затем возвращался один, но налегке , на другой конец). В некоторых местах еженедельно совершались «джиггерские» поездки для возврата таблетки, например, в Мангароа (между Аппер-Хаттом и Кайтоке) и Кентербери (от Ракайи до Банксайда). [12] Станционное оборудование питалось от 12 до 20 ячеек Лекланше , которые обеспечивали от 18 до 30 вольт, а станции были соединены однопроводной цепью заземления. [12]

Система табличек была «трудоемкой и отнимающей много времени». Персонал на каждой станции должен был общаться с помощью сигналов колокола, прежде чем табличка менялась персоналом локомотива. [13] [14] Для каждой табличечной станции требовалось три (таблеточных) носильщика и начальник станции, часто в изолированных местах страны, при этом на каждой имелся дом для персонала NZR. Для некоторых табличек требовалось четыре носильщика, например, Plimmerton и Tawa. Когда участок Веллингтон-Паекакарики был двухпутным, за исключением однопутной части Север-Юг-Джанкшн , в 1948 году было подсчитано, что для работы табличек на всем участке требовалось 19 сотрудников и 11 домов для персонала при годовой стоимости 12 614 фунтов стерлингов (25 228 долларов США). Для работы CTC требовалось 8 сотрудников и 4 дома для персонала при предполагаемой стоимости 7 246 фунтов стерлингов (14 492 доллара США). [15] Численность персонала можно было сократить, объединив два участка в нерабочее время на станции переключения; В праздничные дни станции переключения использовались там, где время от времени несколько поездов останавливались около (например) ипподрома или складов для продажи скота. [16]

Последней линией, на которой использовалась система планшетов, была линия Вайрарапа : последний планшет, используемый на Новозеландских железных дорогах, позволил поезду 1602 (Уэллингтон – Мастертон, утреннее сообщение Вайрарапа ) проехать между Фезерстоном и Мастертоном на линии Вайрарапа в понедельник 4 июля 1994 года. Несмотря на то, что секции планшетов от Мастертона до Вудвилла просуществовали на несколько дней дольше, поезда ходили по безопасным всем участкам, где диспетчерская могла разрешить движение поезда без планшета. Это были следующие участки: [2]

Централизованное управление дорожным движением (ЦУД)

Централизованное управление движением (CTC) было установлено 2 октября 1938 года между Окахукурой и Таумарунуи (10,8 км), затем в декабре 1939 года между Те Куити и Пукетуту (13,9 км); таким образом, открывая новые промежуточные петли в Тарингамоту и Вайтети. Петля в Вайтети была необходима для сокращения времени пребывания к югу от Те Куити, поскольку паровозам требовалось много времени, чтобы подняться по крутому склону, и ограничивала пропускную способность поездов. Затем в феврале 1940 года CTC от Тавы (Равнина) до Паекакарики (26 км) была введена в эксплуатацию в связи с электрификацией [15]

TheСеверный остров, главный стволЛиния

Линия NIMT между Оклендом и Веллингтоном открылась в 1909 году и включала линию Веллингтон-Манавату от Веллингтона до Лонгберна, построенную Wellington and Manawatu Railway Company . Однопутные участки Главной магистрали Северного острова между Оклендом и Веллингтоном контролировались системой Tyer's No 7; большая часть линии была однопутной. Каждая из станций для 94 участков планшетов требовала трех носильщиков планшетов, каждый из которых работал 56 часов в неделю для непрерывного покрытия. Следовательно, каждая станция (многие в изолированных местах) требовала как минимум четырех домов для начальника станции и трех носильщиков. [17]

Комиссия Фэя-Рейвена 1925 года рекомендовала полное введение системы «Управления поездами» по всей Новой Зеландии. На NIMT от Окленда до Веллингтона (тогда 426 миль или 685 км); она была введена в дополнение к системе Tablet следующим образом на последовательных участках: Торндон до Мартона и Окленда до Мерсера в 1928 году; Мерсер до Франктона в 1929 году; новое отклонение Вестфилда (Окленд) в 1930 году и Мартон до Охакуне и Охакуне до Франктона по очереди в 1932 году. Четыре рабочих участка были: [17]

  • Окленд — Франктон, 85 миль (137 км), управление из Окленда
  • От Франктона до Таумарунуи, 90 миль (145 км), контролируется из Те Куити.
  • От Таумарунуи до Мартона, 136 миль (219 км), контролируется из Охакуне.
  • Мартон — Веллингтон, 112 миль (180 км), управление из Веллингтона

Централизованное управление движением (CTC) вводилось в эксплуатацию поэтапно с 2 октября 1938 года, но управление Tyers Tablet сохранялось на некоторых участках до 5 декабря 1966 года. В 1957 году было объявлено, что оставшиеся устаревшие участки (354 км) будут преобразованы в CTC; с центрами управления в Охакуне, Тайхапе и Палмерстон-Норт. Было подсчитано, что это позволит сэкономить 74 сотрудника на обязанностях по управлению движением, необходимых для участка Таумарунуи - Отаки. Участок Пириака - Ованго участка Таумарунуи - Охакуне (80,7 км) был последним участком, преобразованным в CTC. [18] [17]

Пункты управления CTC располагались по следующим адресам: [18]

  • Окленд
  • Мерсер (до 1973, затем в Окленд)
  • Те Куити (1957 – по 1964)
  • Таумарунуи (с 1977?)
  • Матароа (1958–1963) для Матароа-Хихитахи.
  • Охакуне (1964 - Таумарунуи, 1977)
  • Тайхапе (1963–1987) для Вайору-Мартона; в Таумарунуи постепенно
  • Палмерстон-Норт (с 1959)
  • Веллингтон (с 1940)
  • Hamilton Travel Centre (Waikato) контролировал линии Waikato

Билл Пьер проехал по участку Охакуне-Национальный парк вскоре после установки CTC, и на этом участке больше не было обслуживаемых станций. Он был удивлен, столкнувшись с трудностями в поиске станций Хоропито, Покака и Эруа, поскольку все здания (станция, дома и т. д.) были снесены, чтобы помешать вандалам. Была длинная петля пересечения примерно в семи милях (11 км) к северу от Охакуне; петли теперь можно было устанавливать независимо от станций. На других станциях линии небольшие товарные склады ждали местного перевозчика. Он также увидел новые километровые колышки, указывающие расстояние от Веллингтона (который был принят в качестве нулевой точки Северного острова с 1 апреля 1974 года); ранее милевые колышки указывали расстояние от Окленда). Сельские поселения в Кинг Кантри обезлюдели, и теперь лишь немногие поезда останавливаются в Куне, который был операционным центром для участка Таумарунуи-Вайору. [19]

Проблемы и сбои в работе сигнального оборудования

Легкие вагоны ( классов Midland и Wairarapa ) были проблемой на линиях Midland и Wairarapa , так как после неиспользования линии, например, ночью, сопротивление между колесами и рельсами было слишком высоким, чтобы обнаружить их путем «шунтирования» реле пути, пока локомотив не проедет по пути; это также случалось из-за сильного посыпания песком локомотивами и с более тяжелыми вагонами класса Standard (Aotea) на линии Palmerston North - Gisborne . [20]

В июне 2022 года отказы сигнального оборудования в Окленде и Веллингтоне на несколько дней нарушили жизнь многих пассажиров на оживленных пригородных линиях.

В Веллингтоне в понедельник 20 июня неисправность оборудования нарушила движение поездов через двухпутную «узкую точку» (скоро появится третья линия) на железнодорожной станции Веллингтона , где четыре пути сходятся перед платформами станции. В конечном итоге ее отследили до отсоединенной платы, удаленной от сигнального поста, который был установлен десять лет назад; производитель не смог определить код ошибки. Нормальное движение возобновилось в полдень 21 июня. [21] «Узкая точка» на станции Веллингтона была объяснена после схода с рельсов в 2019 году. [22] [23] [24]

В Окленде 20 июня подрядчик отключил электроэнергию на участке KiwiRail вместо соседнего участка, а резервного питания оказалось недостаточно. Произошло нарушение работы нескольких линий. [25] [26] [27]

Ссылки

  1. ^ ab Heine 2000, стр. 14, 15, 144.
  2. ^ ab Heine 2000, стр. 1, 150.
  3. ↑ Гейне 2000, стр. 143–154.
  4. ↑ Гейне 2000, стр. 74, 75.
  5. ↑ Гейне 2000, стр. 80–82.
  6. ↑ Гейне 2000, стр. 32.
  7. ↑ Гейне 2000, стр. 134, 150.
  8. ↑ Гейне 2000, стр. 63, 64.
  9. ↑ Гейне 2000, стр. 85–98.
  10. ↑ Гейне 2000, стр. 98.
  11. ↑ Пьер 1981, стр. 222, 223.
  12. ^ abc Heine 2000, стр. 88–93.
  13. ↑ Гейне 2000, стр. 86.
  14. ↑ Пьер 1981, стр. 215–221.
  15. ^ ab Heine 2000, стр. 145–148.
  16. ↑ Гейне 2000, стр. 91–94.
  17. ^ abc Pierre 1981, стр. 214–223.
  18. ^ ab Heine 2000, стр. 145–151.
  19. ^ Пьер 1981, стр. 223, 274, 288.
  20. ↑ Гейне 2000, стр. 102.
  21. ^ «Поезда Веллингтона возвращаются в нормальный режим после устранения неисправности сигнала». Stuff/Fairfax. 21 июня 2022 г.
  22. ^ «Перебои в движении поездов продолжатся из-за перестановки вагонов и ограничения скорости». Stuff/Fairfax. 4 июля 2019 г.
  23. ^ «Отмена поездов в Веллингтоне продлится до вторника во второй половине дня». Stuff/Fairfax. 20 июня 2022 г.
  24. ^ "Поезда Веллингтона отключены из-за второго сбоя сигнала". Stuff/Fairfax. 3 июня 2022 г.
  25. ^ «Оклендский железнодорожный хаос KiwiRail обвиняет внешнего подрядчика в сбое сети». Stuff/Fairfax. 12 июня 2022 г.
  26. ^ «Все железнодорожные службы Окленда остановлены на неопределенный период времени». Stuff/Fairfax. 19 июня 2022 г.
  27. ^ «Мэр Окленда Фил Гофф считает недопустимым отключение электроэнергии в городских поездах Kiwirail». Stuff/Fairfax. 19 июня 2022 г.

Дальнейшее чтение

  • "Сигнализация линий Hutt Valley & Johnsonville". Valley Signals. Архивировано из оригинала 4 ноября 2013 года . Получено 28 декабря 2013 года .
  • «Фотография станции Нгаио, на которой изображена сигнальная будка, 1964 год». Архивы WCC. 1964 год.
  • «Фотография станции Кхандалла, на которой изображена сигнальная будка, 1964 год». Архивы WCC. 1964 год.
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Railway_signalling_in_New_Zealand&oldid=1249788704"