Норддойчер Ллойд

Норддойчер Ллойд

Тип компании	Акционерное общество
Промышленность	Доставка, транспортировка
Жанр	Перевозки
Предшественник	Компания Ocean Steam Navigation
Основан	1857 г. в Бремене , Германия
Основатель	Герман Генрих Майер
Несуществующий	1 сентября 1970 г.
Судьба	В 1970 году произошло слияние с Hamburg America Line.
Преемник	Хапаг-Ллойд
Обслуживаемая территория	Трансатлантика, Средиземноморье, Азия и Австралия
Ключевые люди	Соучредитель и председатель правления Эдуард Круземанн

Norddeutscher Lloyd ( NDL ; букв. Северогерманский Ллойд) — немецкая судоходная компания . Она была основана Германом Генрихом Майером и Эдуардом Крюземаном в Бремене 20 февраля 1857 года. Она превратилась в одну из важнейших немецких судоходных компаний конца XIX и начала XX веков и сыграла важную роль в экономическом развитии Бремена и Бремерхафена . 1 сентября 1970 года компания объединилась с Hamburg America Line (HAPAG), образовав Hapag-Lloyd AG.

Немецкая судоходная компания North German Lloyd (NDL) была основана бременскими купцами Германом Генрихом Майером и Эдуардом Крюземаном 20 февраля 1857 года после роспуска Ocean Steam Navigation Company , совместного немецко-американского предприятия. ^{[1] [2] [3] [4] [5]} Новая судоходная компания не имела прямой связи с британским морским классификационным обществом Lloyd's Register ; к середине XIX века термин «Lloyd» использовался как термин для судоходной компании ^[6] (раньше этот термин в том же контексте использовала базирующаяся в Триесте Österreichischer Lloyd , изначально задуманная как модель Lloyd's of London).

HH Meier стал первым председателем наблюдательного совета NDL, а Crüsemann стал первым директором компании ( нем. Aktiengesellschaft – AG). Crüsemann отвечал как за грузовые перевозки, так и за пассажирские перевозки, которые в результате эмиграции значительно выросли. Компания также вела деятельность в других областях, включая буксиры , купание, страхование и судоремонт (последний из которых она предоставляет до сих пор). Первый офис судоходной компании находился в доме номер 13 по Мартинистрассе в Бремене.

Компания начала с маршрута в Англию, прежде чем начать трансатлантическое обслуживание. В 1857 году первое судно, Adler (Eagle), начало регулярное пассажирское обслуживание между регионом Везер (где расположен Бремен) и Англией. 28 октября 1857 года оно совершило свой первый рейс из Норденхама в Лондон. ^[7]

Всего год спустя регулярные, запланированные рейсы были запущены между новым портом в Бремерхафене и Нью-Йорком с использованием двух пароходов 2674  GRT , Bremen и New York. Международные экономические кризисы сделали запуск NDL крайне сложным, и компания терпела убытки до 1859 года. ^[7] В последующие годы в расписание были добавлены пассажирские сообщения с Балтимором и Новым Орлеаном, и компания сначала арендовала, а затем в 1869 году купила помещения на набережной в Хобокене, штат Нью-Джерси . ^[8]

В 1867–1868 годах NDL начала сотрудничество с Baltimore and Ohio Railroad , которая инициировала Baltimore Line; до 1978 года у нее были собственные суда. В 1869 году Круземанн умер в возрасте всего 43 лет. С 1877 по 1892 год директором NDL был Иоганн Георг Ломанн. Он установил новую политику для компании, сделав упор на скоростные лайнеры. В конце концов HH Meier и Ломанн поссорились из-за направления компании. В 1892 году двухвинтовой пароход водоизмещением 5481 GRT, первый пароход компании, был назван HH Meier в честь основателя; ^[9] это помогло залечить разрыв между ними. ^[10]

В эпоху грюндерства в начале Германской империи NDL значительно расширилась. Было заказано тринадцать новых судов «класса Страсбург». Маршрут в Вест-Индию, предлагавшийся с 1871 по 1874 год, оказался нерентабельным, но за ним последовала постоянная линия к восточному побережью Южной Америки. На трансатлантическом маршруте HAPAG , Holland-America Line и Red Star Line теперь были яростными соперниками. Начиная с 1881 года с Эльбы , одиннадцать быстроходных пароходов водоизмещением от 4500 до 6900 GRT так называемого « класса рек » (все названы в честь немецких рек) были введены в эксплуатацию для обслуживания североатлантической торговли. ^[11]

В 1885 году NDL выиграла заказ на предоставление почтовой связи между Германской империей и Австралией и Дальним Востоком. ^[12] Сопутствующая субсидия обеспечила дальнейшее расширение, начиная с первого крупного заказа, размещенного на немецкой верфи, на три почтовых парохода для основных маршрутов и три меньших парохода для обслуживания филиалов от AG Vulcan Stettin . Фактически, требованием комиссии было, чтобы суда были построены в Германии.

К 1890 году, имея 66 судов общей грузоподъемностью 251 602 GRT, NDL была второй по величине судоходной компанией в мире после British Peninsular and Oriental Steam Navigation Company с 48 судами общей грузоподъемностью 251 603 GRT и доминировала в судоходстве в Германию с 31,6% трафика. NDL также перевозила больше трансатлантических пассажиров в Нью-Йорк, чем любая другая компания, из-за своего доминирования в классе рулевого управления , который состоял в основном из иммигрантов. В классе кают она перевозила лишь немного больше пассажиров, чем British Cunard Line и White Star Line . 42% пассажиропотока NDL приходилось на Нью-Йорк и 15% на другие порты США, но только 16,2% направлялись на восток из Нью-Йорка. Ее обслуживание в западном направлении по Южной Атлантике составляло 17,3% ее пассажиров; на восток из Южной Америки — только 1,7%.

В 1887 году NDL отказалась от маршрута в Англию в пользу Argo Reederei, но продолжала предоставлять буксирные услуги, участвуя, начиная с 1899 года, в Schleppschifffahrtsgesellschaft Unterweser (Ассоциация буксиров Unterweser, ныне Unterweser Reederei). ^[13]

• 
  Кайзер Вильгельм дер Гроссе
• 
  Кронпринц Вильгельм
• 
  Кайзер Вильгельм II
• 
  Кронпринцесса Сесилия

HH Meyer вышел из состава совета директоров в 1888 году; его сменил Фридрих Рек. Иоганн Георг Ломанн стал директором компании; после его смерти в 1892 году Рек ушел в отставку, а Георг Плате стал председателем. Юрист Генрих Виганд стал директором; с 1899 года его титул был «генеральный директор». Он занимал эту должность до 1909 года ^[7] и руководил значительным расширением.

В 1897 году, с вводом в эксплуатацию парохода Kaiser Wilhelm der Große , у NDL наконец-то появился крупный корабль для Северной Атлантики. Это был самый большой и быстрый корабль в мире, и компания извлекла выгоду из репутационного преимущества Голубой ленты за самое быстрое пересечение Атлантики со средней скоростью 22,3 узла. Между 1897 и 1907 годами линия выпустила еще три двухвинтовых и четырехтрубных парохода класса Kaiser , водоизмещением от 14 000  GRT до 19 000  GRT : SS  Kronprinz Wilhelm , SS  Kaiser Wilhelm II и SS  Kronprinzessin Cecilie . С ними компания предлагала регулярные рейсы через Атлантику в свои доки в Хобокене, штат Нью-Джерси , через реку Гудзон из Нью-Йорка. 30 июня 1900 года в результате пожара в доках Хобокена погибло более 300 докеров и людей .

Так началось «десятилетие немцев» в трансатлантическом судоходстве, в котором NDL и HAPAG доминировали на маршрутах с несколькими рекордными судами и соперничали с British Cunard Line и White Star Line за звание крупнейших судоходных компаний в мире. В 1902 и 1904 годах два судна NDL снова выиграли Голубую ленту: Kronprinz Wilhelm , теперь со средней скоростью 23,09 узлов (42,76 км/ч) на западном пути из Шербура в Нью-Йорк и Kaiser Wilhelm II со средней скоростью 23,58 узлов (27,14 миль/ч; 43,67 км/ч) на восточном пути. В 1907 году RMS  Lusitania , а затем в 1909 году RMS  Mauretania , оба британской Cunard Line, вернули Голубую ленту британцам, а Mauretania сохраняла ее до 1929 года. ^[7]

Между 1894 и 1908 годами NDL заказала много других грузовых и пассажирских пароходов на нескольких немецких верфях. Среди них были Barbarossa -class (мощностью более 10 000 GRT, для Австралии, Дальнего Востока и Северной Атлантики) и Generals class (около 8 500  GRT , для Дальнего Востока и Австралии).

Начиная с 1899 года, NDL расширила свое присутствие на Тихом океане, приобретя весь флот двух небольших британских линий, Scottish Oriental Steamship Company и Holt East Indian Ocean Steamship Company, и организовав от 14 до 16 пассажирских и грузовых маршрутов совместно с почтовой службой. ^[14] В 1900 году 14 пассажирских судов NDL были реквизированы в качестве войсковых транспортов из-за Боксерского восстания в Китае; 27 июля кайзер Вильгельм II произнес свою печально известную гуннскую речь , в которой он сравнил армию Германской империи с гуннами, на церемонии отправления SS Friedrich Der Grosse . ^{[15] [16]} Это вдохновило Британию позже, когда она захватила ряд немецких судов, переименовать их в названия, начинающиеся с «Hun», такие как «Huntsgreen» и «Huntsend». ^{[ необходима цитата ]} На немецком языке эти корабли имели общее название «Hunnendampfer» (пароходы гуннов). ^[17]

В начале 20-го века американский банковский магнат Дж. П. Морган начал приобретать ряд судоходных компаний, включая White Star Line , Leyland Line и Red Star Line , чтобы построить трансатлантическую монополию. Ему удалось подписать альянс с HAPAG и NDL, но он не смог приобрести британскую Cunard Line и французскую Compagnie Générale Transatlantique (CGT). ^[18] HAPAG и NDL предоставили Моргану крупнейшую железнодорожную компанию США, Baltimore and Ohio Railroad, и поэтому Морган предложил разделить рынок. Holland-America Line и Red Star Line вместе разделили контракт на пассажиров четырех компаний. Разрушительная конкуренция была предотвращена. В 1912 году Соглашение Моргана было расторгнуто. ^[19]

В 1907 году, в пятидесятую годовщину Norddeutscher Lloyd, у нее было 93 судна, 51 судно меньшего размера, два парусных учебных судна и другие речные пароходы. В NDL работало около 15 000 человек. Из-за высоких инвестиционных затрат и международного экономического кризиса судоходная компания праздновала в это время, но также испытывала значительные финансовые трудности. ^[20]

Несмотря на финансовые трудности, между 1907 и 1910 годами компания построила новую штаб-квартиру на Папенбургштрассе в Бремене, престижное здание NDL по плану архитектора Иоганна Поппе , который также был ведущим дизайнером интерьера для лайнеров компании. Здание, крупнейшее в городе в то время, было в эклектичном стиле Возрождения с башней. Оно было продано в 1942 году Deutsche Schiff- und Maschinenbau и, когда компания была разделена на составные части после Второй мировой войны, перешло к AG Weser . Здание было серьезно повреждено бомбардировками и было снесено, а на его месте в 1969 году построили универмаг Horten . Соседний новый торговый центр носит название Lloyd Passage . ^[21]

Прибыльный североатлантический маршрут был чрезвычайно конкурентоспособным в этот период, с новыми, привлекательными судами от других крупных компаний, включая RMS  Lusitania , Mauretania и Aquitania компании Cunard Line, а также RMS  Olympic , Titanic и Britannic компании White Star Line. HAPAG представила три новых судна класса Imperator : Imperator , Vaterland и Bismarck , размером 50 000 GRT. NDL ответила меньшими, но престижными судами, такими как Prinz Friedrich Wilhelm и George Washington , и перевела Berlin со средиземноморского обслуживания на нью-йоркский рейс. Наконец, в 1914 году компания заказала два лайнера класса Columbus водоизмещением 33 000 GRT; Первая мировая война помешала их завершению. ^[22]

В эту эпоху «открытых границ» для трансатлантических путешествий, самой большой группой пассажиров, совершавших трансатлантический переход, были иммигранты из Европы в Соединенные Штаты, и NDL перевезла больше, чем любая другая пароходная линия. ^[23] В течение 1900–1914 годов три судна NDL, перевозившие наибольшее количество трансатлантических мигрантов, Rhein , Main и Neckar , доставили более 100 тысяч пассажиров третьего класса каждое в Нью-Йорк, Балтимор и Филадельфию. ^[24] Экономический спад после Паники 1907 года привел к резкому падению потока мигрантов в Америку, лишь частично компенсированному увеличением потоков пассажиров третьего класса обратно в Европу, и это стало основным фактором, способствовавшим «одному из самых черных лет в истории компании». ^[25]

В 1914 году в NDL работало около 22 000 человек. Таким образом, ее успех напрямую повлиял на быстрый рост города Бремерхафен , основанного лишь в 1827 году.

Генеральный директор доктор Виганд умер в 1909 году, и его сменил директор Филипп Хайнекен, работавший до 1920 года. ^{[26] [27]}

Это список маршрутов, обслуживаемых NDL в 1907 году. ^[28]

Европа – Америка

• Бремерхафен – Нью-Йорк
• Бремерхафен – Балтимор
• Бремерхафен – Саванна
• Бремерхафен – Галвестон
• Бремерхафен – Куба
• Бремерхафен – порты Ла-Платы
• Бремерхафен – Бразилия
• Генуя – Нью-Йорк

Средиземноморье

• Марсель – Александрия

Европа – Азия/Австралия

• Бремерхафен – Восточная Азия
• Бремерхафен – Австралия

Азия/Австралия (включая прибрежные маршруты)

• Гонконг – Япония – Новая Гвинея
• Гонконг – Бангкок
• Гонконг – Бангкок (через Сингапур)
• Гонконгский пролив
• Гонконг – Южные Филиппины
• Пенанг – Дели
• Дели – Сингапур
• Сингапур – Бангкок
• Сингапур – Южные Филиппины
• Сингапур – Молуккские острова (на Борнео)
• Сингапур – Молуккские острова (на острове Целебес)
• Шанхай – Ханькоу
• Австралия – Япония – Манила – Гонконг

немецкое побережье

• Однодневные экскурсии по побережью Балтийского моря
• Буксир Бремен – Гамбург и Бремен – Бремерхафен
• Пассажирские перевозки Бремен – Бремерхафен

Для NDL как гражданской судоходной компании начало Первой мировой войны стало испытанием, а также логистической проблемой, поскольку большая часть флота находилась в море по всему миру. Однако большинство кораблей смогли достичь нейтральных портов. Логистические операции NDL в Бремерхафене были предоставлены почти исключительно для обслуживания немецкого флота. ^[29] NDL владела контрольным пакетом акций Deutsche Ozean-Reederei («Немецкая морская судоходная служба»), которая использовала подводные лодки для торговли и совершила несколько успешных пересечений Атлантики.

В начале войны флот NDL насчитывал более 900 000 GRT. В соответствии с Версальским договором по окончании войны все суда водоизмещением более 1600 GRT и половина всех единиц водоизмещением от 100 до 1600 GRT были конфискованы. ^[30] Соединенные Штаты уже конфисковали в 1917 году объекты в Хобокене и суда NDL в доке там. Довоенный флот NDL больше не существовал. ^[29] У компании осталось несколько небольших судов водоизмещением 57 000 GRT. С их помощью компания возобновила дневные пассажирские перевозки, буксирные услуги и грузовые перевозки в 1919 году. «Флагманским судном» был 781-тонный Grüß Gott . ^[31] С 1920 по 1939 год NDL участвовала в пассажирских и грузовых перевозках Seedienst Ostpreußen в Восточную Пруссию .

В 1920 году была основана дочерняя авиатранспортная компания, которая вскоре объединилась с Sablatnig Flugzeugbau GmbH и образовала Lloyd Luftverkehr Sablatnig. В 1923 году она объединилась с дочерней компанией HAPAG по воздушному транспорту и образовала Deutscher Aero Lloyd, которая 6 января 1926 года объединилась с Junkers Luftverkehr AG и стала Deutsche Luft Hansa AG, предшественником Lufthansa .

В августе 1920 года NDL заключила агентское соглашение с US Mail Steamship Co. (начало в 1921 году, United States Lines ). Это позволило возобновить трансатлантическое обслуживание из Бремерхафена в Нью-Йорк на бывшем Rhein , теперь плавающем под флагом США как Susquehanna . ^[32] Недостроенный Columbus был передан Великобритании после войны и был куплен в 1920 году White Star, которая потеряла значительный тоннаж во время войны и также хотела компенсировать довоенную потерю Titanic . Работы в Данциге продвигались очень медленно. Наконец, осенью 1921 года было достигнуто так называемое Соглашение Колумба, в соответствии с которым правительство Германии и NDL обязались содействовать быстрому завершению Columbus в обмен на то, что британское правительство вернет NDL право собственности на шесть меньших судов, которые провели военные годы в Южной Америке: почтовые пароходы Seydlitz и Yorck , Gotha и грузовые суда Göttingen , Westfalen и Holstein . ^[33] Компания также начала строить новые грузовые и пассажирские суда и выкупать другие суда. ^[34] В конце 1921 года было возобновлено обслуживание в Южной Америке с Seydlitz , а в начале 1922 года — обслуживание в Восточной Азии с Westfalen . 12 февраля 1922 года обслуживание в Нью-Йорк собственными судами NDL возобновилось с Seydlitz . ^[35] Другое судно класса «Колумбус», водоизмещением 32 354 брт (бывший «Гинденбург» ) , было достроено в 1924 году и названо «Колумбус» ; оно было отправлено на регулярные трансатлантические пассажирские перевозки.

За коротким послевоенным бумом последовала сильная инфляция в Германии, несмотря на которую NDL продолжала расширять свой флот. Двенадцать новых кораблей водоизмещением от 8700 до 11 400 GRT были введены в эксплуатацию для Южной и Центральной Америки и Дальнего Востока, затем в дополнение к Columbus три новых корабля водоизмещением от 13 000 до 15 000 GRT для Северной Атлантики ( München , Stuttgart и Berlin ), а в 1927 году бывший Zeppelin был выкуплен у Великобритании и введен в эксплуатацию под названием Dresden . ^[36]

В 1920 году Карл Штимминг стал генеральным директором NDL, а его предшественник Хайнекен стал председателем совета директоров. В период с 1925 по 1928 год компания приобрела ряд немецких судоходных компаний: HABAL, Roland Line и Argo. ^{[37] [38]} Приобретение Roland Line привело Эрнста Глесселя в совет директоров, где он должен был оказывать все большее влияние. В 1926 году компания снова смогла выплачивать дивиденды . Американский кредит финансировал продолжающееся расширение и заказы на новые суда.

В 1929 и 1930 годах компания ввела в эксплуатацию два своих крупнейших судна: Bremen (51 656 GRT) и Europa (49 746 GRT). При средней скорости около 27,9 узлов (51,7 км/ч) оба судна должны были получить Голубую ленту за самые быстрые переходы через Атлантику. ^[29] В 1929 году Columbus был полностью переоборудован.

С 1928 по 1939 год объем пассажирских перевозок между США и Европой резко сократился. В 1928 году NDL перевезла около 8% от общего объема пассажиров в 1 168 414 пассажиров; в 1932 году — 16,2% от 751 592 перевезенных пассажиров; в 1938 году — около 11% от 685 655 пассажиров. Кроме того, появилась значительная новая конкуренция со стороны новых итальянских, французских и британских суперлайнеров: итальянских Rex (51 062 GRT) и Conte di Savoia (48 502 GRT), французской Normandie (79 280 GRT) и британской Queen Mary (80 744 GRT). ^[39]

Экономический кризис 1929 года , начавшийся в США, затронул немецкие судоходные компании. Поэтому NDL и HAPAG заключили соглашение о сотрудничестве в 1930 году и, начиная с 1935 года, начали совместные операции в Северной Атлантике. ^[40] Первые признаки слияния были видны. К 1932 году NDL находилась в экономическом кризисе, около 5000 сотрудников были уволены, зарплаты урезаны, а деньги ушли. Глессель был уволен. Правительство передало NDL и HAPAG под опеку Зигфрида фон Рёдерна , а после смерти Штимминга Генрих Ф. Альберт ненадолго стал главой NDL, а через восемнадцать месяцев его сменил национал-социалист Рудольф Фирле. ^{[41] [42]} Бременский государственный советник Карл Линдеманн был председателем правления с 1933 по 1945 год. ^[43] Была начата программа экономического восстановления путем продажи активов и реструктуризации. HBAL и Roland Line снова стали независимыми компаниями, а другие линии взяли на себя обслуживание Африки и Средиземноморья. Нацистский режим приказал и NDL, и HAPAG передать суда другим линиям, которые должны были работать в своих регионах без конкуренции со стороны других немецких компаний, в частности Hamburg Süd , Deutsche Afrika-Linien и Deutsche Levante Linie. ^[44]

В 1935 году Scharnhorst , Gneisenau и Potsdam , каждый с водоизмещением около 18 000 GRT, были введены в эксплуатацию для Дальнего Востока. Модернизация флота продолжалась, и в 1937 году линия получила скромную прибыль.

В 1939 году Erlangen выскользнул из гавани Литтелтон (Новая Зеландия) 28 августа, накануне Второй мировой войны , якобы в Порт-Кембла, Новый Южный Уэльс , где он должен был заполнить свои угольные бункеры для обратного пути в Европу. Затем он направился к субантарктическим островам Окленд , где он успешно уклонился от крейсера HMNZS  Leander и пополнил запасы продовольствия и древесины. Затем грузовое судно совершило отчаянный и успешный побег, используя кое-как собранные паруса, в Вальпараисо , Чили, в Южной Америке. Затем он направился в Южную Атлантику, где 24 июля 1941 года он был перехвачен у Монтевидео HMS  Newcastle и затоплен своим экипажем. ^[45]

В 1939 году NDL имела в эксплуатации 70 судов с общим водоизмещением 562 371 GRT, включая парусное учебное судно Kommodore Johnsen (теперь российский STS Sedov ), 3 однодневных судна, 19 буксиров и 125 малых судов, и использовала 12 255, 8 811 на судах. Еще девять грузовых судов были достроены после начала Второй мировой войны. Весь этот флот был либо потерян во время войны, либо передан союзникам в качестве репараций. Columbus пришлось потопить в 1939 году; Bremen сгорел в 1941 году; Steuben был потоплен в Балтийском море в 1945 году, потеряв около 4000 жизней; Europa , на которую претендовала Франция, стала Liberté в 1947 году. ^[29]

Основным акционером компании был Рейх, но в 1941/42 годах NDL была снова приватизирована, и производителем сигарет Филиппом Реемтсмой стал основной акционер. ^[46] Доктор Йоханнес Куленкампф, член совета директоров с 1932 года, и Ричард Бертрам, член совета директоров с 1937 года, стали председателем в 1942 году.

В конце Второй мировой войны штаб-квартира компании (которая в любом случае была продана в 1942 году ^[47] ) была серьезно повреждена бомбардировками, а все ее крупные суда были либо уничтожены, либо захвачены. У нее остался только грузовой корабль Bogotá , который находился в Японии. Получив от американской военной администрации повторное лицензирование 29 ноября 1945 года как «каботажная судоходная и стивидорная компания», она начала свою деятельность снова, как и после Первой мировой войны, практически с нуля, предлагая услуги буксиров и однодневных экскурсий.

Куленкампф и Бертрам сформировали Совет, и поначалу там было всего 350 сотрудников. В 1948 году открылось первое туристическое агентство Hapag-Lloyd. Первоначально бизнес состоял из эмиграции и ограниченного количества туризма. Начиная с 1949 года немецким компаниям было разрешено заказывать и строить суда водоизмещением до 7200 GRT. В 1950 году NDL разместила свои первые послевоенные заказы на верфи Bremer Vulkan , класс Rheinstein (2791 GRT, 13 узлов). ^[48]

После того, как в 1951 году были сняты ограничения на судоходство Германии, наложенные союзниками, ^{[49] [50]} NDL начала строить новый флот. Сначала она купила старые грузовые суда (например, Nabob , бывший американский вспомогательный авианосец) и построила новые грузовые суда водоизмещением от 4000 до 9000 GRT и от 5000 до 13000 DWT , все с названиями, заканчивающимися на -stein . Линия имела маршруты в Канаду, Новый Орлеан, Канарские острова и, начиная с 1953 года, на Дальний Восток.

Пассажирские перевозки возобновились в 1955 году с использованием перестроенного шведского судна 1924 года, 17 993 GRT Gripsholm . ^[51] Переименованное в Berlin , оно стало шестым немецким судном с таким названием, четвертым в NDL, и плавало по маршрутам Северной Атлантики. В 1959 году компания добавила 32 336 GRT Bremen (ранее Pasteur ), а в 1965 году 21 514 GRT Europa (ранее Kungsholm ), родственное судно Gripsholm , купленное у Swedish American Line , вместимостью 843 пассажира. ^[29] Эти суда сначала были отправлены на регулярные рейсы в Америку, но вскоре переведены на круизы. В 1967 году экспресс-грузовик Friesenstein водоизмещением 10 481 GRT (21,5 узла) открыл класс Friesenstein и заменил Nabob и Schwabenstein . Пассажирские перевозки шли с растущим дефицитом, а быстро растущий контейнерный трафик требовал дорогостоящего переоснащения в грузовом бизнесе. В 1968 году NDL открыла контейнерные перевозки в США с 13 384 GRT Weser-Express ; вскоре к ним присоединились еще два контейнеровоза.

Около 1960 года NDL имела 47 судов, и это число оставалось практически неизменным до 1970 года. В 1968 году флот компании насчитывал 343 355 GRT (в 1970 году — 391 313 GRT), что делало ее 16-й крупнейшей судоходной компанией в мире; HAPAG с 410 786 GRT была 9-й крупнейшей. ^[52] В 1970 году оборот NDL составлял 515 миллионов немецких марок, акционерный капитал — 54 миллиона немецких марок, в компании работало 6200 человек, 3500 из которых работали в море. ^[53]

В 1967 году в состав Совета вошли Клаус Ватьен и доктор Хорст Вильнер, а в 1969 году Карл-Хайнц Загер. Куленкампф проработал в Совете до 1968 года, а Бертрам — до 1970 года. Поскольку NDL уже осуществляла три четверти своего грузового бизнеса совместно с HAPAG, слияние двух крупнейших немецких судоходных компаний было вполне логичным. ^[54]

1 сентября 1970 года North German Lloyd объединилась с Hamburg America Line (HAPAG), образовав Hapag-Lloyd AG со штаб-квартирой в Гамбурге и дополнительной штаб-квартирой в Бремене. ^{[29] [55]}

20 февраля 2007 года небольшая группа преданных своему делу бывших членов Северогерманского Ллойда организовала в честь 150-летия основания судоходной компании встречу в Bremer Ratskeller. Это мероприятие пользовалось большой популярностью, поэтому было решено проводить в последующие годы дальнейшие встречи. – Между тем, встречи проходят ежегодно двадцатого февраля в Бремене в бывшем здании Ллойда – сегодня это отель Courtyard Marriott.

• В названии новой компании присутствует слово «Ллойд» .
• Верфь Ллойда в Бремерхафене, штаб-квартира которой находится в здании бывшей прачечной, продолжает память о Национальной лиге лжи.
• Бывшая штаб-квартира компании на Папенштрассе была снесена и заменена универмагом в 1969 году, но Гроссе Хундештрассе на одной стороне участка была первой улицей в Бремене, которая была приватизирована, и была покрыта стеклом, чтобы стать пешеходной зоной. Она называется Lloyd Passage . ^[21]
• Здание багажного отделения Lloyd или станция Lloyd на Gustav Deetjen Allee на главном вокзале в Бремене , построенное в 1913 году по проекту Рудольфа Якобса , стало вторичной штаб-квартирой Hapag-Lloyd. Эмблема компании NDL украшает главный вход. ^[56] Почти все здания компании сейчас находятся в Гамбурге и Ганновере. ^[57]
• Lloyd Dynamowerke (LDW) в Бремене ^[58]
• Здания в Бремене и Бремерхафене до сих пор несут на себе следы прежнего использования НДЛ. ^[59]
• Мейер основал Bremer Bank, ныне поглощенный Commerzbank, для предоставления финансирования .

• Герман Генрих Майер, основатель и первый председатель наблюдательного совета NDL в 1857–1888 гг. ^[60]
• Эдуард Крюземанн; 1857–1869 основатель и первый директор NDL ^[61]
• Август Герман Фридрих Нейнабер, псевдоним HFA или HAF, по имени Герман Нейнабер; (1822–1899) капитан многих лайнеров с 1866 по 1881 год ( Бремен , Дойчланд , Донау , Мозель , Кронпринц Фридрих Вильгельм , Рейн ) ^[62]
• Иоганн Георг Ломанн, 1877–1892 гг., директор NDL ^{[30] [63]}
• Герман Фридрих Бремерман; 1868–1892 Директор Национальной DL
• Вилли Кристофферс; капитан с 1886 по 1900 год
• Георг Плате, с 1887 г. — член Наблюдательного совета НДЛ, 1892–1911 гг. — председатель НДЛ
• Доктор Генрих Виганд ; 1892–1899 Директор и 1899–1909 Генеральный директор NDL ^[64]
• Чарльз Полак, капитан « Кронпринцессы Сесилии» ^{в 1913 году [65]}
• Доктор Филипп Хайнекен, генеральный директор в 1909–1920, 1920–1933 Председатель наблюдательного совета NDL ^[66]
• Карл Иоахим Штимминг, генеральный директор, 1921–31 гг. ^[67]
• Арнольд Петцет; с 1906 по 1927 год в совете директоров NDL, отвечал за транспорт в Германии, создание круизного сектора ^[68]
• Эрнст Глэссель; 1926 г. — член Исполнительного совета Ллойда, 1931–1932 гг. — председатель совета ^[69]
• Дитрих Хогеманн , коммодор, вышедший в отставку в 1913 году ^[70]
• Пауль Кёниг, 1911 капитан, 1916 капитан подводной лодки, 1920–1932 начальник морского отдела НДЛ ^[71]
• Николаус Йонсен, капитан в 1924 году судна «Колумбус» , а в 1930 году судна «Европа (III)», и коммодор флота ^[72]
• Леопольд Цигенбейн, капитан и коммодор Бремена (IV) ^[73]
• Оскар Шарф, капитан корабля «Европа» (III) ^{[74] [75]}
• Адольф Аренс, капитан и коммодор Колумба и Бремена (IV) ^[76]
• Доктор Генрих Ф. Альберт , 1932–1933 гг., генеральный директор НДЛ ^{[77] [78]}
• Фридрих Иоганн Готфрид Хуберт Паффрат, 1929-1941 Суперинтендант
• Карл Линдеманн (бывший Государственный совет), 1933–1945 Председатель наблюдательного совета NDL ^[79]
• Доктор Рудольф Фирле, 1933–1944 гг., генеральный директор Национальной дневной библиотеки ^[76]
• Доктор Йоханнес Куленкампф; с 1932 года член правления, с 1942 года член исполнительного совета ^[54]
• Ричард Бертрам; с 1937 года член правления, с 1942 года член исполнительного совета ^[54]
• Пол Хэмпел, директор по обслуживанию судов NDL примерно с 1950 по 1970 гг.
• Генрих Лоренц, капитан Берлина ( IV) ^[80]
• Гюнтер Рёссинг, капитан Бремена ( V) ^[81]

Этот список неполный ; вы можете помочь, добавив недостающие пункты. ( Декабрь 2008 г. )

Это список всех судов, находящихся в эксплуатации NDL. Некоторые из судов ранее принадлежали другим компаниям. ^[11]

• Бухгольц, Йорн/Фокке, Харальд: Auf Lloyd-Frachtern. Эриннерунген с 1957 по 1964 год . Хаушильд, Бремен, 2007, ISBN 978-3-89757-374-1 
• Фокке, Харальд: Бременский лайнер. Die großen Passagierschiffe des Norddeutschen Lloyd в 1945 году . Хаушильд, Бремен, 2002 г., ISBN 3-89757-148-X 
• Фокке, Харальд: С Ллойдом в Нью-Йорке. Erinnerungen an die Passagierschiffe БЕРЛИН, БРЕМЕН и ЕВРОПА . Хаушильд, Бремен, 2004 г., ISBN 3-89757-251-6 
• Фокке, Харальд: Im Liniendienst auf dem Atlantik. Neue Erinnerungen an die Passagierschiffe BERLIN, BREMEN und EUROPA des Norddeutschen Lloyd . Хаушильд, Бремен, 2006 г., ISBN 978-3-89757-339-0 
• Клудас, Арнольд: Die Seeschiffe des Norddeutschen Lloyd: 1857–1970 (2 тома). Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Херфорд, 1991/1992 гг.
• Рейнке-Кунце, Кристиана: Die Geschichte der Reichs-Post-Dampfer-Verbindung zwischen den Kontinenten 1886-11914 , Херфорд 1994, ISBN 3-7822-0618-5 . 
• Выборг, Сюзанна и Клаус Выборг: 1847–1997, Mein Feld ist die Welt – 150 Jahre Hapag-Lloyd , Hapag-Lloyd AG, Гамбург, 1997.
• Рюбнер, Хартмут: Konzentration und Krise der deutschen Schiffahrt. Морское Wirtschaft im Kaiserreich, в Веймарской республике и в национал-социализме . Хаушильд, Бремен, 2005 г.
• Тиль, Рейнхольд: Die Geschichte des Norddeutschen Lloyd: 1857–1970 (5 томов). Хаушильд, Бремен, 2001 г.
• Витхёфт, Ганс Юрген: Norddeutscher Lloyd . Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Херфорд, 1973, ISBN 3-7822-0088-8 
• Дирк Дж. Петерс (герой): Der Norddeutsche Lloyd – Von Bremen in die Welt – «глобальный игрок» der Schifffahrtsgeschichte . Хаушильд, Бремен, 2007 г., ISBN 978-3-89757-360-4 

Викискладе есть медиафайлы, связанные с Norddeutscher Lloyd .

• Информация о флоте (на немецком языке)
• Галерея флота NDL на Norway-Heritage
• Списки пассажиров Norddeutscher Lloyd Bremen за 1881-1938 гг. Архив
• Открытки NDL
• СС Дрезден
• Последние океанские лайнеры – Северогерманский Ллойд – торговые пути и суда Северогерманского Ллойда в 1950-х и 1960-х годах.
• Документы и вырезки о Norddeutscher Lloyd в 20 веке Пресс - архивы ZBW
• История и эфемеры Северогерманского Ллойда Архивы GG 1881-1927 1928-1935 1936-1995
• Архивы GG: краткая история парохода SS Hohenzollern и список пассажиров третьего класса
• Архивы GG: SS Neckar (1901) Краткая история, расписание плаваний, меню, фотографии.
• Архивы GG: Архивная коллекция SS Werra включает списки пассажиров, брошюры, договоры на перевозку, меню и т. д.