Судостроительный и машиностроительный завод Delaware River Iron

Delaware River Iron Ship Building and Engine Works (основан в 1871 году) ^[a] была крупной американской верфью конца 19 века, расположенной на реке Делавэр в Честере, штат Пенсильвания . Она была основана промышленником Джоном Роучем и часто упоминается по названию своей материнской компании John Roach & Sons или просто известна как верфь Роуча. В течение первых пятнадцати лет своего существования верфь была, безусловно, крупнейшей и самой производительной в Соединенных Штатах, построив больше судов тоннажем, чем ее следующие два основных конкурента вместе взятые, в дополнение к тому, что была крупнейшим подрядчиком ВМС США . Верфь специализировалась на производстве больших пассажирских грузовых судов , но строила все виды судов от военных кораблей до грузовых судов , нефтяных танкеров , паромов , барж , буксиров и яхт .

После затяжного спора по поводу контракта ВМС США на USS  Dolphin в начале 1880-х годов основатель компании Джон Роуч в 1885 году объявил John Roach & Sons банкротом. После урегулирования долгов материнской компании сыновья Роуча вновь открыли судостроительный и машиностроительный завод Delaware River Iron Ship Building and Engine Works, который продолжал работать до смерти старшего сына Роуча Джона Бейкера Роуча в 1908 году, после чего семья Роуч ушла из судостроительного бизнеса.

За свою 37-летнюю историю верфь Roach достигла многих выдающихся достижений. В 1874 году она построила City of Peking и City of Tokio , два крупнейших судна валовой вместимости, когда-либо построенных в Соединенных Штатах на тот момент, и второе по величине в мире после экспериментального британского гиганта Great Eastern . В 1883 году она построила первый в Америке пароход со стальным корпусом, Alaskan . ^[1] Верфь сыграла ключевую роль в так называемом «рождении нового флота», когда она построила четыре «судна ABCD» — первые стальные суда ВМС США. Она также зарекомендовала себя как строитель роскошно оснащенных «ночных судов» для торговли в проливе Лонг-Айленд , а в последние годы построила первые три американских судна, работающие на паровых турбинах . Всего в период с 1871 по 1908 год на верфи Delaware River Works было построено 179 кораблей, в том числе 10 военных кораблей для ВМС США.

После выхода на пенсию семьи Роач в 1908 году верфь простаивала несколько лет, пока не была вновь открыта как Chester Shipbuilding Co. морским офицером, CPM Джеком, в 1913 году. Впоследствии она была куплена в 1917 году У. Авереллом Гарриманом для строительства торговых судов во время Первой мировой войны , когда она была переименована в Merchant Shipbuilding Corporation . Верфь окончательно закрылась в 1923 году, и место было перепрофилировано в завод Ford Motor Company Chester Assembly до 1961 года.

Джон Роуч начал свою карьеру в Соединенных Штатах в 1832 году как полуграмотный ирландский иммигрант- рабочий, в конечном итоге основав свой собственный небольшой бизнес, купив Etna Iron Works . Роуч воспользовался Гражданской войной в США , чтобы превратить Etna Iron Works в крупного производителя морских паровых двигателей , а после войны, купив в 1867 году Morgan Iron Works , обеспечил себе почти монополию на строительство морских двигателей в Нью-Йорке . ^[2]

Роуч заметил, что британцы были в процессе замены своего торгового флота устаревших деревянных колесных пароходов на современные железные винтовые суда, и он предвидел подобную тенденцию в Соединенных Штатах. Поскольку железные судостроительные мощности США были все еще скромны, он увидел возможность удовлетворить ожидаемый спрос, создав собственную железную верфь. ^[3]

Роуч тщательно выбрал Честер, штат Пенсильвания, в качестве места для своей новой верфи. Местность имела ряд преимуществ, включая дешевую и обильную землю вдоль берегов реки Делавэр , близость к железо- и угледобывающей промышленности Пенсильвании, налаженную речную и железнодорожную транспортную сеть и легкодоступную рабочую силу. ^[4]

Соответственно, в начале 1871 года он приобрел значительную собственность на берегах Делавэра, но примерно в то же время верфь Reaney, Son & Archbold в том же районе вошла в конкурсное управление, и Роуч решил купить эту верфь вместо того, чтобы начинать свою собственную с нуля. В июне 1871 года он выкупил бывшую верфь Reaney у конкурсных управляющих за сумму в 450 000 долларов и переименовал ее в Delaware River Iron Ship Building and Engine Works. ^{[5] [6]}

С покупкой собственности Reaney, Роуч оказался владельцем первоклассной верфи. Просторная верфь площадью 23 акра (93 000 м ² ) была идеально расположена вдоль 1200-футового (370-метрового) участка реки Делавэр, где река была более мили в ширину и 18 футов (5,5 м) в глубину у берега, что позволяло спускать на воду самые большие суда. Собственность на берегу реки была достаточно обширной, чтобы позволить построить до десяти стапелей , а также три пирса, способных пришвартовать еще шесть кораблей. Сама фирма Reaney уже вложила более миллиона долларов в завод и оборудование с момента открытия верфи в 1859 году. ^[7]

Однако Роуч не был доволен существующим заводом. Как и его ранний наставник Джеймс П. Аллер , Роуч представлял себе вертикально интегрированную судостроительную империю, простирающуюся от контроля над сырьем до готовых кораблей. Соответственно, он основал свой собственный сталелитейный завод , Chester Rolling Mill , для производства железных пластин, балок и других деталей для своих кораблей. Завод, расположенный на участке площадью 30 акров (120 000 м2 ⁾ вверх по реке от верфи, начал производство в июле 1875 года и имел годовой объем производства 700 тонн чугуна и 300 тонн судового листа. ^[8]

Роуч также основал ряд других фирм для удовлетворения материальных потребностей своей верфи. Он основал близлежащую Chester Pipe and Tube Company , из которой он мог получать большое количество железных труб и качественных котельных труб, необходимых для его кораблей. Купив патент на асбестовый состав, он основал Chalmers-Spence Company для обеспечения изоляции труб. Он также получил исключительные патентные права в Пенсильвании, Нью-Йорке , Нью-Джерси и Делавэре на винт Hirsch, европейскую конструкцию, которая уменьшала вибрацию, и основал Hirsch Propeller Company для его производства. Результатом этих усилий стала сеть компаний, которые сделали верфь Roach в значительной степени независимой от сторонних поставщиков, что позволило Роучу минимизировать затраты и подорвать своих конкурентов. ^[9]

Роуч также был ярым сторонником трудосберегающих устройств и постоянно искал способы сократить расходы за счет использования машин. Он установил паровые краны , электрические перфораторы и небольшую железнодорожную сеть для перемещения материалов на своем заводе — в общей сложности достаточное количество силового оборудования, чтобы потребовать дюжину паровых двигателей с общей мощностью 700 лошадиных сил (520 кВт). Таким образом, он гарантировал, что его верфь останется одной из самых современных и эффективных в стране. ^[10]

Роуч помог укрепить свое положение в бизнесе в Честере, вступив в партнерство с двумя видными семьями Честера, Хьюстонами и Крозерами. Он назначил Чарльза Б. Хьюстона генеральным директором прокатного стана Честера, а брата Чарльза Дэвида — кассиром, в то время как третий брат, Томас, также получил руководящую должность. Хьюстоны инвестировали в железные и угольные шахты Пенсильвании, и они также контролировали единственную газету Честера, Chester Times . Хьюстоны, в свою очередь, разделяли деловые интересы с Сэмюэлем А. Крозером, сыном Джона Прайса Крозера , чья большая семья — самая богатая в Честере — владела крупнейшими текстильными фабриками города . В совокупности семьи Роуч, Хьюстон и Крозер обеспечивали работой 25% работающего населения Честера и составляли 35% его фонда заработной платы, их партнерство фактически обеспечивало доминирование в политике города. ^[11]

После захвата верфи Рини Роуч изначально пытался удержать своих бывших менеджеров Уильяма Б. Рини и Генри Стирса, продав каждому из них акции компании на сумму $40 000 по $10 000 за штуку, с разницей, которая должна была быть компенсирована со временем за счет выплаты дивидендов. Роуч надеялся, что, дав людям долю в бизнесе, он укрепит их лояльность, но на второй год работы верфи оба перепродали свои акции Роучу и ушли в отставку, опасаясь, что верфь вот-вот обанкротится. ^[12]

После их ухода Роуч повысил своего старшего сына, Джона Бейкера Роуча, до управляющего верфью. Однако, поскольку опыт управления Джона Б. был в основном в сельском хозяйстве, а не в судостроении, Роуч-старший считал обязательным каждую субботу ездить из Нью-Йорка в Честер, где он проводил тщательный осмотр каждого отдела, проверяя качество работы и заказывая модификации и корректировки, где это требовалось. Такая управленческая договоренность сохранялась почти все время президентства Джона Роуча-старшего в компании. ^[12]

Как и большинство промышленников его эпохи, Роуч был ярым противником профсоюзов и настаивал на том, чтобы его сотрудники вели индивидуальные переговоры о заработной плате. Однако Роуч завел концепцию индивидуальных переговоров гораздо дальше, чем большинство его современников. Вместо того, чтобы платить работникам фиксированную заработную плату на основе их квалификации или навыков, он организовал скользящую шкалу заработной платы для каждой группы на основе набора критериев, которые сам Роуч считал важными. Работник, который соответствовал всем критериям, получал максимальную ставку, в то время как те, кто не соответствовал, получали прогрессивное снижение заработной платы в зависимости от количества критериев, которые они не выполнили. Критерии оплаты включали не только уровень квалификации работника, но и его пунктуальность, надежность, рвение и качество работы, в дополнение к чему оценивался его моральный облик. Работники, которые слишком много тратили на алкоголь, которые нерегулярно платили за аренду, чьи семьи были плохо одеты или чьи дети не посещали церковь или школу, могли ожидать, что их заработная плата будет снижена еще больше. ^[13]

Таким образом, могли быть впечатляющие различия в оплате внутри конкретной группы, причем наиболее ценные работники иногда получали в пять раз больше, чем наименее ценные. Однако даже самые высокооплачиваемые работники Роуча обычно получали немного больше, а иногда и хуже, чем сопоставимые рабочие на других верфях, и общие ставки заработной платы Роуча были в среднем ниже, чем у его конкурентов. ^[13] Однако его бизнес не пострадал от большего количества забастовок, что Роуч, который сам много лет проработал торговцем , приписывал своим отношениям со своими сотрудниками. Более конкретной причиной, возможно, был тот факт, что Роуч все еще управлял своей старой нью-йоркской верфью, Morgan Iron Works, так что когда на одном заводе случалась забастовка, он мог легко ее победить, просто перенеся свои операции на другой. ^[14]

Роуч также не гнушался снижать общую заработную плату своих рабочих в тяжелые времена на целых 15%, но при этом также снижал арендную плату на соответствующую величину для тех рабочих, которые жили в предоставленном им жилье. Роуч никогда не мог обеспечить жильем всю свою рабочую силу, но он владел примерно 100 домами в Честере, которые в основном снимали его бригадиры и другой ключевой персонал. ^[14]

Первым судном, построенным на верфи Delaware Works, было грузовое судно City of San Antonio водоизмещением 1605 тонн, построенное специально для компании CH Mallory and Co., владелец которой Чарльз Мэллори в конечном итоге стал деловым партнером Роуча и одним из его основных клиентов. ^{[15] [16]}

В 1872 году Конгресс США выделил Pacific Mail Steamship Company ежегодную субсидию в размере 500 000 долларов на эксплуатацию паровой пакетботной службы между Соединенными Штатами и Дальним Востоком . После этого Pacific Mail решила обновить весь свой флот устаревших деревянных колесных пароходов , заменив их современными винтовыми пароходами с железным корпусом. Верфь Роуча получила значительный импульс, когда выиграла контракты на строительство девяти таких новых судов для компании. ^[17]

Первые два из этих судов, грузопассажирские суда Colon (2686 тонн) и Colima (2906 тонн), были доставлены в ноябре 1872 и апреле 1873 года соответственно, ^{[15] [18]} но весной 1873 года Pacific Mail сообщила Роучу, что не в состоянии выполнить свои обязательства. Президент Pacific Mail и другой директор компании истощили денежные резервы компании с помощью схемы манипуляции акциями , а затем скрылись с большой суммой денег после того, как схема провалилась. Чтобы усугубить ситуацию, биржевой спекулянт Джей Гулд , пытаясь получить контроль над компанией путем снижения цены ее акций, впоследствии убедил Конгресс США отменить субсидию Pacific Mail в размере 500 000 долларов. Роуч оказался в затруднительном положении, поскольку у него было несколько пароходов Pacific Mail, все еще стоявших на стапелях, но ему удалось задержать своих кредиторов и пересмотреть контракт с Pacific Mail, сократив ежемесячные обязательства последней с 75 000 до 35 000 долларов. ^[19]

В 1874 году верфь Роуча спустила на воду грузопассажирские пароходы Pacific Mail City of Peking и City of Tokio . При водоизмещении 5033 брутто-тонн каждое они были самыми большими железными торговыми пароходами, построенными на тот момент в Соединенных Штатах, и почти вдвое превышали валовой тоннаж предыдущего самого большого парохода класса Pennsylvania , построенного Cramp . Фактически, они были самыми большими брутто-тоннажными пароходами в мире после экспериментального британского судна Great Eastern (которое было коммерческой неудачей), и они оставались крупнейшими пароходами, построенными в Америке, в течение ряда лет. Между 1873 и 1875 годами Роуч также завершил контракты на оставшиеся пять судов Pacific Mail: City of Panama , City of Guatemala , City of San Francisco , City of New York и City of Sydney . В конечном итоге он построил больше судов для Pacific Mail, однако этот ранний негативный опыт заставил его отклонить будущие судостроительные контракты, запрашиваемые на условиях. ^[20]

Роуч основал верфь Делавэра в ожидании бума в железном судостроении в Соединенных Штатах. Вскоре он обнаружил, что серьезно недооценил консерватизм американских судоходных линий, большинство из которых были согласны продолжать заказывать знакомые деревянные колесные пароходы, несмотря на доказанные преимущества железных корпусов и винтового движения . Чтобы привлечь больше клиентов, Роуч попытался снизить начальную стоимость покупки, предложив купить акции в продаваемых им судах, взяв соответствующую долю их будущих доходов в качестве частичной оплаты за их строительство. Таким образом, он обнаружил, что постепенно накапливает существенные доли в ряде различных судоходных линий.

Три судоходные компании, владельцы которых понимали преимущества железных судов и которые стали постоянными клиентами верфи Roach в первые годы ее существования, были Ocean Steamship Company, Ward Line и Mallory Line. Для Ocean Steamship, которая обслуживала линию между Сан-Франциско и Портлендом, штат Орегон , ^[20] Roach построил четыре пассажирских грузовых судна водоизмещением около 2000 тонн между 1877 и 1878 годами: City of Macon , City of Savannah , City of Columbus и Gate City . ^{[15] [21]} Roach завершил строительство еще трех судов для компании между августом и ноябрем 1882 года — 2670-тонных пассажирских грузовых судов Tallahassee , Chattahoochee и Nacoochie . ^{[15] [21]}

Ward Line, которая управляла линией между Соединенными Штатами и Кубой , также поставляла постоянный поток контрактов. ^{[15] [22]} Верфь Роуча завершила строительство 2265-тонных судов-близнецов Niagara и Saratoga для Ward Line в 1877 году. В следующем году верфь завершила строительство 2426-тонного Sarataga II для той же компании, а в 1879 году завершила строительство 2300-тонного Santiago . Другое грузопассажирское судно, 2300-тонное Cienfuegos , было завершено для Ward Line в 1883 году. ^{[15] [21]} Роуч владел акциями некоторых из этих судов и в конечном итоге стал директором в совете директоров компании.

Лучшим коммерческим клиентом Роуча в эти ранние годы был Чарльз Мэллори, владелец Mallory Line, которая управляла пароходами между Нью-Йорком и различными портами в Мексиканском заливе . ^[23] Верфь Роуча построила дюжину судов для Мэллори между 1872 годом и выходом Роуча на пенсию в 1887 году. Среди них было десять пассажирских грузовых судов, начиная от 1486-тонного City of Waco , построенного в 1873 году, и заканчивая 3367-тонным Nueces , достроенным в 1887 году, а также State of Texas (достроено в 1874 году), Rio Grande (1876), Colorado (1879), Guadalupe and San Marcos (1881), Lampasus and Alamo (1883) и Comal (1885). ^{[15] [21]} Роуч владел акциями почти всех этих судов.

В 1877 году верфь Роуча построила секционный сухой док для военно-морской верфи Пенсаколы . Роуч выиграл контракт с ставкой в ​​219 000 долларов, что на 60 000 долларов ниже следующей по величине ставки, и завершил док в том же году. ^{[24] [25]} В 1880 году Роуч закончил строительство прибрежного пассажирского парохода Columbia для Oregon Railroad and Navigation Company . Columbia был первым судном, использовавшим динамо-машину, и первым сооружением, кроме лаборатории Томаса Эдисона в Менло-Парке, штат Нью-Джерси, где использовалась лампа накаливания . Из-за сложности новых систем освещения Эдисона окончательная установка оборудования Эдисона на борту Columbia была завершена персоналом Эдисона в Нью-Йорке . ^{[26] [27]}

В 1881 году Роуч объединился с конкурентом по бизнесу, William Cramp & Sons , чтобы основать Iron Steamboat Company , которая построила ряд железных паромов водоизмещением около 900 тонн брутто каждый, чтобы заменить деревянные паромы, все еще работающие в гавани Нью-Йорка. Верфь Cramp построила четыре таких парома, а верфь Roach построила три — Signus , Cepheus и Sirius . Известным судном, построенным верфью в этот период, была «ночная лодка» Pilgrim для Fall River Line , которая была оснащена самым большим простым двигателем с шагающими балками, когда-либо устанавливавшимся на пароходе. ^[28]

Роуч также строил корабли для собственной судоходной линии. В 1879 году, с Мэллори в качестве младшего партнера, он основал United States and Brazil Mail Steamship Company для управления линией между США и Бразилией, через которую он рассчитывал стимулировать экспортную торговлю Америки с помощью быстрых и надежных современных пароходов. Роуч надеялся, что Brazil Line станет первым шагом в создании обширной глобальной транспортной сети с John Roach & Sons в центре. Соответственно, он построил два новых 3000-тонных судна для линии, City of Rio de Janeiro и City of Para . ^{[29] [30]}

Роуч пригласил президента Резерфорда Б. Хейса и весь Конгресс США на открытие города Пара в 1878 году, но, к его ужасу, его попытки получить субсидии от правительств США и Бразилии потерпели неудачу. Между тем, опасения Мэллори, что корабли слишком велики для доступной торговли, оказались верными, и Роуч столкнулся с жесткой конкуренцией со стороны британской судоходной линии. После нескольких лет растущих убытков он был вынужден в 1881 году продать корабли и закрыть линию. ^{[30] [31]}

Однако Роуч не был готов признать поражение. В следующем году он организовал новую Brazil Line с другим инвестором и построил для нее три новых пассажирских грузовых судна — Advance и Finance , оба водоизмещением 2600 тонн, и 2985-тонный Allianca . Новая Brazil Line боролась в течение нескольких лет, так и не получив прибыли, прежде чем окончательно обанкротилась в 1893 году. ^{[32] [33]}

Роуч потерял почти миллион долларов только на первой Brazil Line, и это неудачное предприятие оставило его верфь хронически нехваткой оборотного капитала. Нехватка наличных денег в конечном итоге стала критической проблемой для верфи. ^{[32] [34]}

В течение первых двенадцати лет своей работы верфь Roach была, безусловно, крупнейшим подрядчиком ВМС США. В период с 1873 по 1885 год верфь получила почти 4 миллиона долларов в виде контрактов только от одного военно-морского департамента, что в четыре раза больше, чем у следующего по величине подрядчика. ^{[35] [36]} К сожалению, военно-морские контракты в эту эпоху часто оказывались обязательствами для верфей, и это также оказалось в случае с John Roach & Sons.

Delaware River Works выполнили свою первую работу для ВМФ — двигатель для USS  Mistletoe — в 1873 году. В 1874 году военная паника из-за инцидента с Virginius с Испанией побудила ВМФ спешно начать программу восстановления. В рамках этой программы верфь Roach получила контракты на ремонт четырех мониторов Гражданской войны : USS  Wyandotte , USS  Nahant , USS  Jason и USS  Passaic . ^[37] В том же году верфь спустила на воду две канонерские лодки класса Alert для ВМФ, USS  Alert и USS  Huron , и поставила двигатель для третьей, USS  Ranger . ^[21] Помимо четырнадцати стареющих мониторов Гражданской войны, все еще находящихся в эксплуатации, три канонерские лодки класса Alert были единственными судами ВМФ с железным корпусом в то время.

Дело Virginius также подтолкнуло ВМС к строительству нового и более современного класса мониторов, класса Amphitrite . Поскольку существующих военно-морских ассигнований было недостаточно для строительства этого класса, ВМС вместо этого использовали средства, отложенные на ремонт и обслуживание, утилизировав пять старых мониторов и построив пять почти совершенно новых с теми же названиями под предлогом «ремонта» старых. Роуч получил контракты на два из этих кораблей — USS  Miantonomoh  (BM-5) и USS  Puritan  (BM-1) ^[38] , но когда администрация Хейса пришла к власти в 1877 году, она быстро аннулировала все контракты Amphitrite, за исключением контракта на Miantonomoh , который уже был почти достроен. Роуч остался с неоплаченным счетом в 200 000 долларов за Puritan и был вынужден держать недостроенное судно на своей верфи за свой счет до 1882 года, когда правительство наконец выделило средства на его достройку. ^[39]

Бум судостроения в США, начавшийся в 1880 году, побудил многие американские верфи модернизировать свои мощности, ^[40] и John Roach & Sons не была исключением. В 1880 году Роуч расширил мощности прокатного стана в Честере, добавив новую доменную печь. Новая печь в конечном итоге позволила производить 300 тонн стали в неделю, в дополнение к 700 тоннам чугуна и 300 тоннам железных листов, которые завод уже производил. Роуч также добавил к стану оборудование для прокатки стальных листов. ^[41]

Роуч осознал растущий спрос на стальную продукцию в экономике США, и в 1880 году он основал Combination Steel and Iron Company ниже по течению от своей верфи в Честере, которая начала производство в январе 1881 года. Однако вскоре он обнаружил, что американские производители стали не могут удовлетворить национальный спрос, поэтому он также основал свою собственную компанию по производству стали, Standard Steel Casting Company , которая начала производство в начале 1884 года. Все эти новые мощности вскоре будут использоваться для поставок стали на его верфь. ^[41]

В этот период также были расширены возможности самой верфи. В 1881 году Роуч добавил на верфь ряд гидравлических и пневматических клепальных машин — одних из первых таких машин в стране. В том же году он установил частную телеграфную сеть для ускорения связи между своими различными заводами, а также установил на верфи систему электрического освещения Эдисона , которая позволяла работать дольше зимой и при необходимости во вторую смену. ^[42]

Администрация Гарфилда , пришедшая к власти в 1881 году, оказалась более благосклонной к идее обновления обветшалого флота, чем предыдущая администрация. ^[43] После многих месяцев нерешительности правительство решило продолжить завершение более раннего класса Amphitrite и дополнительно одобрило строительство новой группы из четырех полностью стальных военных кораблей, состоящей из одного 4300-тонного защищенного крейсера, двух 3000-тонных крейсеров и одного судна доставки. Эти четыре корабля в конечном итоге стали известны как «корабли ABCD» по их названиям — Atlanta , Boston , Chicago и Dolphin . ^[44]

Правительство объявило публичные тендеры на строительство кораблей в июне 1883 года, а 3 июля было объявлено, что компания John Roach & Sons выиграла все четыре контракта. ^[45] Роуч немедленно приступил к работе над строительством кораблей, но постоянные изменения в проекте, представленные ВМФ, в дополнение к нехватке высококачественной стали, требуемой инспекторами ВМФ, вскоре привели к тому, что строительство сильно отстало от графика. Роуч столкнулся с растущими финансовыми потерями. Пожар на верфи и потеря двух пароходов, в которых Роуч имел долю собственности, еще больше истощили денежные резервы. ^[46]

К тому времени, когда первый достроенный корабль, Dolphin , был готов к своим последним морским испытаниям в начале 1885 года, к власти пришла новая демократическая администрация под руководством Гровера Кливленда . Несмотря на то, что Dolphin прошел морские испытания, новая администрация, подозревавшая Роуча в получении одолжений от предыдущей республиканской администрации, нашла предлог, чтобы объявить контракт с Dolphin недействительным. Роуч, к тому времени уже неизлечимо больной старик, вскоре после этого поместил свою компанию под конкурсное управление. ^[47] Позже он объяснил, что аннулирование контракта с Dolphin сделало для него невозможным получение кредита для продолжения бизнеса, поскольку у него на стапелях все еще оставалось три военных судна, контракты с которыми также могли быть объявлены недействительными.

Опасаясь общественного недовольства банкротством крупнейшей в стране верфи, министр ВМС Уильям Уитни быстро принял меры, чтобы ограничить политический ущерб. Все четыре контракта на строительство кораблей ABCD были объявлены «действительными, но утраченными», поскольку судостроитель не смог завершить работу в отведенное время. Впоследствии должностные лица ВМС взяли под контроль верфь Роуча и ее рабочую силу, а оставшиеся три судна, USS  Atlanta , USS  Boston и USS  Chicago , были завершены в течение следующих 22 месяцев, в течение которых все другие работы на верфи были запрещены. Семья Роуча позже инициировала иск на сумму 330 151 доллар против правительства за убытки, понесенные John Roach & Sons в этот период. Дело было окончательно урегулировано в 1898 году, когда правительство выделило специальные ассигнования на оплату иска. ^[48]

Несмотря на серьезную критику, которая изначально высказывалась в их адрес с самых разных сторон, завершение строительства четырех кораблей ABCD — первых стальных судов ВМФ — впоследствии было воспринято как «рождение нового флота», и всем четырем кораблям суждено было прослужить долгие годы.

К августу 1885 года получатели John Roach & Sons, Джордж Э. Уид и Джордж У. Куинтард, определили общие активы компании примерно в 4,6 млн долларов после списаний, в то время как ее обязательства составили около 2,6 млн долларов, оставив компании чистую стоимость приблизительно в 2 млн долларов. Затем получатели начали продавать активы, чтобы расплатиться с кредиторами, процесс, который занял около восемнадцати месяцев. В этот период Джон Роуч-старший умер в возрасте 71 года, 10 января 1887 года. ^[49]

После того, как все кредиторы были выплачены, семья Роуч все еще владела судостроительным заводом Delaware River Iron Ship Building and Engine Works в Честере и заводом Morgan Iron Works в Нью-Йорке, и они решили продолжить заниматься судостроительным бизнесом. Джон Бейкер Роуч стал президентом верфи в Честере, а Morgan Iron Works была зарегистрирована, а Джордж Э. Уид и Джон Бейкер Роуч и его младшие братья Гарретт и Стивен стали президентом, вице-президентом, секретарем и казначеем соответственно. ^[50]

Однако с этого момента верфь Roach, которая потеряла как динамичное руководство Джона Роуча-старшего, так и сеть компаний, ранее поддерживавших ее операции, утратила свое главенствующее положение в американской судостроительной промышленности и никогда больше его не вернула. Верфь William Cramp & Sons, а позднее и другие верфи, вскоре вытеснили верфь Roach с точки зрения объектов и годового объема производства. ^[51]

В 1890 году Роуч и Уид дважды пытались вывести бизнес, включая их металлургический завод Моргана, на Лондонскую фондовую биржу . ^{[52] [53]} Была зарегистрирована компания Roach's Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. ^[54] Из ее предложенного капитала в размере £550 000 (около $2 750 000 по историческому обменному курсу), из которых £400 000 ($2 млн) должны были выкупить бизнес - утверждалось, что оставшаяся часть пойдет промоутерам. Выпуск акций провалился, отчасти из-за этого обвинения, но также из-за сомнений относительно стоимости бизнеса; ^[55] также сообщалось, что министр ВМС бойкотировал компанию из-за ее иностранного капитала. ^[56]

В первые годы президентства Джона Бейкера Роуча на верфи Delaware Works верфь продолжала пользоваться покровительством ряда бывших клиентов, включая Ward Line и Mallory Line. Верфь завершила строительство пассажирских грузовых судов Leona (3300 тонн) и Concho (3700 тонн) для Mallory Line в 1888 и 1891 годах соответственно. Однако после смерти Чарльза Мэллори в 1890 году верфь не получала заказов от Mallory Line до 1903 года, когда она построила 6069-тонное пассажирское грузовое судно San Jacinto . Это последнее судно стало самым большим судном, когда-либо построенным на верфи под управлением Роуча. ^[15]

В 1898 году Ward Line также заказала три новых судна, 3500-тонные пассажирские грузовые суда Yumuri , Orizaba и Yucatán , но это были последние суда, заказанные компанией, возможно, потому, что ее флот был реквизирован ВМС США во время испано-американской войны . В следующем году верфь завершила еще два пассажирских грузовых судна для борющейся за выживание US and Brazil Mail Company, 4000-тонные пассажирские грузовые суда Seguranca и Vigilancia . ^[15] Эти новые суда не улучшили положение Brazil Line, и в 1893 году она обанкротилась.

Компания Ocean Steamship Company также продолжала оставаться крупным клиентом. Компания Ocean Steamship заказала 2000-тонное пассажирское грузовое судно City of Birmingham в 1888 году. В начале 1900-х годов компания заказала несколько новых пассажирских грузовых судов водоизмещением около 5000 тонн, включая City of Memphis , поставленное в 1902 году, City of Macon (1903) и однотипные суда City of Columbus и City of Atlanta (1904). Последнее судно, построенное компанией Delaware River Works, было, как и положено, судном для Ocean Steamship, 5600-тонное пассажирское грузовое судно City of Savannah , поставленное в августе 1907 года. ^[15]

В 1891 году верфь построила корпуса (по субподряду от NF Palmer & Co.) для еще двух военных кораблей ВМС США, 1710-тонных канонерских лодок USS  Concord  (PG-3) и USS  Bennington  (PG-4) . Это были последние военные корабли, построенные Delaware Works для ВМС. ^[15]

В эти годы компания Delaware River Works также получила поддержку от некоторых новых клиентов. Old Dominion Steamship Company , которая построила SS  George W. Elder в 1874 году и Manhattan (1879), Breakwater (1880), затем Guyandotte и Roanoke в 1882 году, ^[57] стала крупным клиентом в 1890-х годах, заказав пять пассажирских грузовых судов водоизмещением около 3000 тонн, включая Jamestown и Yorktown , построенные в 1894 году, Princess Anne (1897), и однотипные суда Hamilton и Jefferson , завершенные в 1899 году. Другими новыми клиентами на пассажирские суда стали New England Steamboat Company, которая заказала четыре судна водоизмещением менее 3000 тонн с 1896 года, Mohawk , Mohegan , Pequonnock и New Haven , и American-Hawaiian Steamship Company , которая заказала три больших пассажирских грузовых судна водоизмещением около 5600 тонн, American , Hawaiian и Oregonian , все три из которых были завершены между 1900 и 1901. ^[15]

Другими постоянными клиентами в этот период были Brooklyn & New York Ferry Company, которая заказала шесть новых паромов водоизмещением около 800 тонн в период с 1895 по 1898 год, Standard Oil Company, которая заказала четыре наливные баржи и/или нефтяные танкеры, и Panama Railroad Company, которая заказала полдюжины барж водоизмещением около 300 тонн в период с 1898 по 1902 год. Кроме того, верфь построила несколько яхт для частных клиентов. ^[15]

Среди наиболее примечательных судов, построенных Delaware River Works во время президентства Джона Бейкера Роуча, были три «ночных парохода», построенных для Old Colony Steamship Company, владельца Fall River Line, которая осуществляла пароходное сообщение между Нью-Йорком и Массачусетсом . Пароходы Line — классические пароходы с боковыми колесами, оборудованные спальными местами для ночных путешествий (отсюда и термин «ночной пароход») — поддерживали традицию роскоши, которая принесла им название «плавучих дворцов».

Семья Роач имела давнюю связь с Fall River Line, поскольку Джон Роач-старший, будучи главой Etna Iron Works в Нью-Йорке в 1860-х годах, поставлял двигатели для двух самых знаменитых пароходов Line, Bristol и Providence . Эти двигатели с их массивными 110-дюймовыми (280 см) цилиндрами были в то время крупнейшими двигателями, построенными в Соединенных Штатах. Роач-старший также построил для Line колесный пароход Pilgrim в 1883 году.

Три ночных судна, впоследствии построенных для Old Colony Steamboat Company во время руководства Джона Б. Роуча, не были напрямую переданы на верфь Roach, а были переданы на строительство двигателей фирме W. & A. Fletcher Co. , которая спроектировала и построила свои двигатели и заключила субподряд с Delaware Works на строительство корпусов. Все три судна были спроектированы штатным корабельным архитектором Fall River Line Джорджем Пирсом. ^[58]

Первая из этих трех лодок, 4600-тонная Puritan , построенная в 1887 году, была оснащена самым большим двигателем с шагающими балками, когда-либо построенным. ^[59] Она также была первым пароходом, построенным для службы в проливе Лонг-Айленд, со стальным корпусом. ^[60] Вторая была меньшим судном, 3800-тонная Plymouth , построенная в 1889 году. Поскольку было решено, что двигатель с шагающими балками достиг своего практического предела в Puritan , вместо этого на Plymouth был установлен более современный двигатель тройного расширения. ^[61] Последним из трех судов была 5300-тонная Priscilla , построенная в 1894 году, которая имела двойной компаундный двигатель и шотландские котлы. ^[62] Все три этих судна в свое время считались воплощением элегантности и изысканности и много лет служили в проливе Лонг-Айленд.

Среди последних известных пароходов, построенных Delaware River Works, были три парохода с турбинными двигателями Governor Cobb , Yale и Harvard . Как и в случае с ночными катерами Fall River Line, эти суда были заказаны компанией W. & A. Fletcher Co., которая построила двигатели для судов и заключила субподряд с верфью Roach на строительство корпусов.

Эти корабли примечательны тем, что были первыми тремя судами, построенными в США, которые были оснащены паровыми турбинами . ^[63] Конструкция двигателей была лицензирована W. & A. Fletcher у Parsons Marine Steam Turbine Company , изобретателя турбинного двигателя. Governor Cobb , 2700-тонный пассажирский пароход, построенный в 1906 году для торговли Бостон-Нью-Брансуик, имеет двойное отличие: он был не только первым в Америке судном с турбинным двигателем, но и в конечном итоге стал первым в мире вертолетоносцем . ^[64] Корабль имел максимальную скорость 17 узлов (31 км/ч). 3750-тонные однотипные суда Yale и Harvard , построенные в 1907 году для Metropolitan Steamship Company, которая эксплуатировала их между Нью-Йорком и Бостоном, имели максимальную скорость 23 узла (43 км/ч) и при первом вводе в эксплуатацию были самыми быстрыми судами под американским флагом на плаву. ^[65]

После смерти Джона Бейкера Роуча в 1908 году наследники семьи Роуча решили не продолжать бизнес. ^[66] Верфь простаивала несколько лет, пока в 1913 году ее не сдал в аренду инженер и бывший морской офицер, CPM Джек, который использовал верфь для переоборудования старых грузовых судов в нефтяные танкеры. Новаторский метод Джека по строительству судов из готовых компонентов позже получил широкое распространение в отрасли. ^[67]

В 1917 году наследник железнодорожной компании У. Аверелл Гарриман, предвидя вступление Америки в Первую мировую войну, купил верфь для строительства торговых судов для военных нужд, переименовав ее в Merchant Shipbuilding Corporation. ^[68] В период с 1917 по 1923 год Гарриман построил на верфи около 40 торговых судов различных типов. Merchant Shipbuilding была окончательно закрыта в 1923 году из-за послевоенного спада судостроения. ^[69]

Подавляющее большинство судов, построенных на верфи Delaware River Iron Ship Building and Engine Works, были торговыми судами, т. е. для коммерческого использования. Несколько более мелких судов, в частности яхт, предназначались для частного использования. Военные корабли рассматриваются в отдельном разделе.

Источники: Суонн, стр. 239–241, shipbuildinghistory.com.

Все военные корабли были построены для ВМС США, за исключением небольшой канонерской лодки Graciosa , которая была построена для ВМС Испании. Корабли перечислены в порядке даты спуска на воду или, в случае переоборудованных судов (вторая таблица), по дате начала переоборудования.

Помимо перечисленных ниже судов, верфь Roach также построила президентскую яхту USS  Sylph  (PY-5) , но поскольку она не была военным кораблем, она указана вместе с другими яхтами в разделе «коммерческие и частные» выше.

Источники: Суонн, стр. 239–241, Словарь боевых кораблей американского флота.

В следующей таблице представлен общий объем производства судов судостроительной и машиностроительной компании Delaware River Iron Ship Building and Engine Works с момента ее основания в 1871 году до ее окончательного закрытия в 1908 году. Помимо перечисленных здесь судов, компания изготовила ряд двигателей для военных кораблей, построенных в других местах (перечисленных в предыдущей таблице), а также построила секционный сухой док для военно-морской верфи Пенсаколы.

Источники: Суонн, стр. 239–242, shipbuildinghistory.com, Словарь боевых кораблей американского флота.39°50′16.67″с.ш. 75°22′5.35″з.д. / 39.8379639°с.ш. 75.3681528°з.д. / 39.8379639; -75.3681528

• Джон Роуч и сыновья
• Рини, Сон и Арчболд
• Корпорация торгового судостроения

• Генрих, Томас Р. (1997): Корабли для семи морей: Филадельфийское судостроение в эпоху промышленного капитализма , Издательство Университета Джонса Хопкинса, ISBN 0-8018-5387-7 . 
• Ковелл, Уильям Кинг (1933-11-20). «Пароходы в заливе Наррагансетт». Бюллетень исторического общества Ньюпорта (90). Ньюпорт, Род-Айленд: 31–48 .
• Парри, Джос. Хайрам, редактор (1887): Parry's Monthly Magazine, том III , JH Parry & Co., стр. 316.
• Педраха, Рене де ла (1994): Исторический словарь торгового флота и судоходной отрасли США: с момента появления пара , Greenwood Publishing Group, ISBN 978-0-313-27225-7 . 
• Педраха, Рене де ла (1998): Нефть и кофе — латиноамериканское торговое судоходство с имперской эпохи до 1950-х годов , Greenwood Press, ISBN 0-313-30839-X . 
• Суонн, Леонард Александр-младший (1965): Джон Роуч, морской предприниматель: годы работы военно-морским подрядчиком 1862–1886 гг. — Военно-морской институт США (переиздано в 1980 г. издательством Ayer Publishing, ISBN 978-0-405-13078-6 ). 
• Тайлер, Дэвид Б. (1958): Американский Клайд: История судостроения из железа и стали на реке Делавэр с 1840 года до Первой мировой войны , Издательство Делавэрского университета (переиздано в 1992 году, ISBN 978-0-87413-101-7 ). 

• Некролог, Daily Evening Bulletin, 11 января 1887 г.
• Судостроительный и машиностроительный завод Delaware River Iron, Честер, Пенсильвания, shipbuildinghistory.com