Джон Роуч (судостроитель)

Джон Роуч
Рожденный	( 1815-12-25 )25 декабря 1815 г. Митчелстаун , Ирландия
Умер	10 января 1887 г. (1887-01-10)(71 год) Нью-Йорк , США
Национальность	американский
Род занятий	Судостроитель, промышленник
Подпись

Джон Роуч (25 декабря 1815 г. — 10 января 1887 г.) — американский промышленник , который из скромного ирландского иммигранта- рабочего основал крупнейшую и самую производительную судостроительную империю в Соединенных Штатах во время и после эпохи Реконструкции — John Roach & Sons .

Роуч эмигрировал в Соединенные Штаты в возрасте шестнадцати лет в 1832 году, в конечном итоге найдя работу на заводе Howell Works Джеймса П. Аллера в Нью-Джерси , где он изучил ремесло литейщика. После неудачной попытки заняться сельским хозяйством в Иллинойсе в 1839 году Роуч вернулся к работе Аллера на заводе Allaire Iron Works в Нью-Йорке , где он научился строить морские паровые двигатели . В 1852 году, после 20 лет работы на Аллера, Роуч и три партнера приобрели небольшой нью-йоркский металлургический завод, который попал под банкротство, Etna Iron Works . Вскоре Роуч стал индивидуальным предпринимателем и во время Гражданской войны в США превратил завод Etna Works в крупного производителя морских двигателей. Он продолжал процветать после войны, диверсифицируя свою деятельность в производстве станков и выкупая своих основных конкурентов по производству двигателей в послевоенный спад. В 1867 году он приобрел металлургический завод Morgan Iron Works на Ист-Ривер в Нью-Йорке и перенес туда свой бизнес.

В 1871 году Роуч приобрел верфь в Честере, штат Пенсильвания, у Reaney, Son & Archbold , которая попала под банкротство, и переименовал ее в Delaware River Iron Ship Building and Engine Works , которая впоследствии стала его основным предприятием. В последующие несколько лет он основал сеть новых компаний в Честере для поддержки работы верфи, включая Chester Rolling Mill , Chester Pipe and Tube Company , Hirsch Propeller Company, Chalmers-Spence asbestos company, а позднее Combination Steel and Iron Company и Standard Steel Casting Company . Чтобы дать своим сыновьям долю в бизнесе, Роуч основал фирму John Roach & Sons, которая стала общей материнской и маркетинговой компанией. Он также попытался создать свою собственную судоходную линию, основав United States and Brazil Mail Steamship Company, но это последнее предприятие оказалось дорогостоящим провалом.

С 1871 по 1885 год John Roach & Sons была, несомненно, крупнейшей и самой производительной судостроительной фирмой в Соединенных Штатах, построив больше судов, чем два ее следующих главных конкурента вместе взятые. В середине 1880-х годов фирма столкнулась с проблемами из-за серии контрактов ВМС США , которые стали предметом политических споров. Роуч подписал контракты при республиканской администрации, но когда к власти пришла демократическая администрация Гровера Кливленда , она аннулировала один из контрактов. Сомнения относительно действительности оставшихся трех контрактов сделали невозможным для John Roach & Sons получение кредитов, и в 1885 году судостроительная империя Роуча была вынуждена перейти под управление управляющих. Джон Роуч умер у себя дома в Нью-Йорке в возрасте 71 года 10 января 1887 года, в то время как его фирма все еще находилась в руках управляющих. ^[1] После погашения всех долгов компании его сыновья все еще владели судостроительным заводом Delaware River Iron Shipbuilding Works в Честере и заводом Morgan Iron Works в Нью-Йорке, и они возобновили бизнес, который продолжался еще 20 лет, хотя фирма так и не вернула себе лидирующее положение, которое она занимала под руководством Роуча-старшего.

Джон Роуч родился 25 декабря 1815 года в Митчелстауне , графство Корк, Ирландия , и был первым из семи детей Патрика Роуча ^[2] , розничного торговца, и его жены Эбигейл Мини. Семья Роуча вела свое происхождение от Годбера де Рупа, крупного землевладельца в Корке в двенадцатом веке. Отец Роуча Патрик зарабатывал на жизнь скромным образом, собирая урожай у фермеров региона для продажи в местном городке и покупая товары для нужд фермеров, находясь в городе. ^{[3] [4]}

Джон Роуч получил лишь элементарное образование и пошел работать в возрасте тринадцати лет после того, как его отец Патрик оказался в затруднительном положении. Патрик умер в 1831 году, и Джон не смог найти достаточно работы, чтобы содержать семью. Примерно в то же время дядя, эмигрировавший в Соединенные Штаты, послал деньги для его двух сыновей, чтобы они присоединились к нему, но их мать разрешила поехать только одному, предложив второй билет Роучу, который его принял. ^{[4] [5]}

В 1832 году, в возрасте шестнадцати лет, Роуч эмигрировал вместе со своим кузеном в Соединенные Штаты. Прибыв в Нью-Йорк, он сначала не смог найти постоянную работу, но в конце концов получил надежную работу на заводе Howell Works Джеймса П. Аллера по рекомендации бывшего сотрудника своего отца. ^{[4] [6]}

Роуч начал свою работу на заводе Howell Works в качестве разнорабочего за 25 центов в день, собирая кирпичи и перевозя их в тачке на различные строительные площадки вокруг территории компании. Обеспокоенный возможными вредными последствиями кирпичной пыли для своего здоровья, он вскоре решил улучшить свое положение, освоив профессию формовщика чугуна. ^{[4] [7]}

В то время владелец фирмы Джеймс П. Аллер взимал плату за обучение в размере шестидесяти долларов, но, впечатленный преданностью Роуча, он решил отменить плату. Это вызвало некоторое негодование со стороны признанных литейщиков чугуна, которые поначалу с презрением относились к обучению Роуча своему мастерству, подвергая его вместо этого различным формам унижения. Когда Аллер услышал об обращении с ними, он лично посетил формовочный цех и обратился к собравшимся мастерам: «Вы видите этого мальчика — я хочу, чтобы он научился этому ремеслу — проследите, чтобы мои желания больше не игнорировались». После этого Роуча обучили ремеслу, и в конечном итоге он стал высококвалифицированным литейщиком чугуна. ^[8]

В 1837 году доменная печь Howell Works взорвалась, что привело к остановке производства, и из-за финансовой паники , которая случилась в том же году, Allaire не смог собрать средства на ее полный ремонт в течение двух лет. Хотя Howell Works был самодостаточным в плане продовольствия, Роуч решил сменить карьеру после того, как коллега убедил его заняться фермерством в Иллинойсе. ^[9]

В 1838 году Роуч отправился с 500 долларами сбережений, чтобы сделать первоначальный взнос за ферму в Пеории, штат Иллинойс , планируя послать за своей женой, когда сделка будет завершена. Его 28-дневное путешествие началось с 85-мильного железнодорожного этапа, за которым последовала пересадка на канальное судно, которое на своем 385-мильном маршруте должно было пройти не менее чем через 176 шлюзов. В горах Аллегейни судно фактически поднималось по секциям над горой на паровых канатных дорогах, прежде чем продолжить свое путешествие. Последний этап путешествия был завершен на речном судне по Миссисипи. ^[10]

Оказавшись в Иллинойсе, Роуч был встревожен, обнаружив, что изоляция региона была настолько полной, что кукуруза служила не только основным продуктом питания, но и основным источником отопления и даже местной валютой. Тем не менее, он сделал первоначальный взнос за ферму, но его планы были разрушены, когда он получил известие от своей жены о том, что оставшиеся сбережения пары были потеряны в каком-то финансовом крахе. Роуч был вынужден отказаться от фермы, и без оставшихся денег ему потребовалось несколько месяцев, чтобы вернуться в Нью-Джерси. ^{[4] [11]}

Хотя его фермерское предприятие закончилось неудачей, Роуч многому научился на этом опыте, включая жизненно важную роль транспорта и близости к рынкам. «Тогда я пришел к выводу», — позже напишет он, — «что лучше владеть акром или двумя земли, где есть железная дорога, и где можно что-то получить за то, что ты вырастил на своей земле, чем владеть всем Иллинойсом без средств передвижения». Это были уроки, которые он применил в своей собственной бизнес-модели в дальнейшей жизни. ^[12]

Вернувшись к жене в Нью-Джерси, Роуч возобновил работу у Джеймса Аллера, но на этот раз на заводе последнего по производству двигателей, Allaire Iron Works в Нью-Йорке. За двенадцать лет работы на заводе Роуч посвятил себя изучению всего, что мог, о производстве судовых паровых двигателей. ^[13]

В 1852 году Роуч, которому к тому времени было 37 лет, объединился с тремя другими литейщиками, включая своего зятя Джозефа Джонстона, у которого было 8000 долларов сбережений (что эквивалентно 290 000 долларов в 2023 году), чтобы купить небольшой нью-йоркский литейный завод, который попал под банкротство, Etna Iron Works. Роучу было поручено рекламировать бизнес, пока его три партнера занимались производством в цехе. ^[14]

После первого года работы бизнес принес скромную прибыль в размере 1000 долларов (37 000 долларов), но теперь возник спор, поскольку Роуч хотел вложить деньги в расширение завода, в то время как его три партнера предпочли разделить деньги на дивиденды по 250 долларов (9 000 долларов) каждый. Понимая, что они достигли предела своих амбиций, Роуч обеспечил ипотеку на имущество и выкупил своих партнеров, став единоличным владельцем. За трехмесячный период он получил прибыль в размере 8 000 долларов от продажи чугунного литья местным верфям, что дало его новой компании прочную основу. ^[15]

К 1859 году на заводе Etna Works работало 40 человек, и в том же году компания получила неожиданное вливание капитала, когда друг-юрист по имени Джон Бейкер умер и оставил Роуча попечителем над своим поместьем в 70 000 долларов (2 370 000 долларов), что позволило Роучу еще больше расширить свой бизнес. Когда в 1861 году разразилась Гражданская война в США , Роуч смог воспользоваться высоким спросом, превратив свой завод в производителя морских паровых двигателей. На пике своего развития во время войны на заводе Etna Works работало 2 000 человек, и к концу войны он стал лидером в отрасли. ^[16]

После войны правительство США выбросило на рынок более миллиона тонн излишков груза, что привело к снижению цен и оставило судостроительные заводы и судостроителей практически без работы. С 1865 по 1870 год многие судостроители и судостроители были доведены до банкротства. ^[17]

Однако Роуч сумел преуспеть в этот трудный период, диверсифицировав производство станков и продав их ВМС США, которые находились в процессе модернизации объектов своих собственных верфей. Он обеспечил себе почти миллион долларов таких контрактов между 1866 и 1868 годами и, таким образом, смог выкупить большинство своих конкурентов. В 1867 году он купил Morgan Iron Works и переместил туда свой бизнес, оставив Etna Works только в качестве арендной собственности. Morgan Works, с его идеальным расположением на Ист-Ривер в Нью-Йорке , останется ключевой частью бизнес-империи Роуча в течение следующих четырех десятилетий. ^[18]

Роуч заметил, что Великобритания неуклонно заменяет свой флот деревянных колесных пароходов на современные железные винтовые пароходы. Предвидя подобную тенденцию в Соединенных Штатах, он решил основать собственное железное судостроительное предприятие. ^[19]

В 1871 году он приобрел верфь Reaney, Son & Archbold в Честере, штат Пенсильвания , которая попала под банкротство. Роуч переименовал верфь в Delaware River Iron Ship Building and Engine Works и вложил значительные средства в расширение ее мощностей. Чтобы поддержать ее деятельность, он основал сеть компаний в Честере, включая Chester Rolling Mill , которая поставляла на верфь железные корпусные листы и балки, Chester Pipe and Tube Company , поставлявшую котельные трубы и другие судовые трубопроводы, Chalmers-Spence Company , поставлявшую асбестовую изоляцию для паровых труб, и Hirsch Propeller Company . Позже он основал Combination Steel and Iron Company для производства чугунного и стального литья и Standard Steel Casting Company для производства стальных слитков , обе эти фирмы вскоре занялись производством стали для верфи. ^[20]

Эта сеть вертикально интегрированных компаний позволила Роучу в значительной степени исключить сторонних поставщиков, сократив расходы и, таким образом, позволив ему регулярно предлагать более низкие цены, чем конкуренты. Он быстро зарекомендовал себя как ведущий производитель железных судов в стране, построив больше тоннажа судов за большинство лет, чем совокупный объем производства его следующих двух основных конкурентов, Harlan & Hollingsworth и William Cramp & Sons . ^[21]

Роуч не был удовлетворен просто владением крупнейшей судостроительной империей в Соединенных Штатах. Он мечтал превратить John Roach & Sons в огромную глобальную транспортную империю, и в качестве первого шага к этой цели он основал United States and Brazil Mail Steamship Company в 1876 году для управления судоходной линией между Соединенными Штатами и Бразилией. В это время британские судоходные компании вели очень прибыльную «треугольную торговлю» из Великобритании в Бразилию, в США и обратно в Великобританию, что позволяло им практически монополизировать бразильский импорт. Роуч надеялся выйти на бразильский рынок импорта со своей новой судоходной линией, но у него не было средств для участия в длительной торговой войне, и он намеревался полагаться на субсидии от американского и бразильского правительств для поддержки своего предприятия. ^{[22] [23]}

US and Brazil Mail Company была запущена с большой помпой, на спуске одного из первых кораблей компании присутствовали президент Резерфорд Б. Хейс и многие члены Конгресса. Однако, к разочарованию Роуча, и бразильское, и американское правительства в конечном итоге отклонили его заявку на субсидии, и его компания Brazil Mail боролась в течение нескольких лет, прежде чем в конечном итоге обанкротилась. ^{[23] [24]} Роуч потерял почти миллион долларов (29 000 000 долларов) на своем предприятии бразильской судоходной линии, ^[23] что привело к нехватке оборотного капитала для его бизнес-империи, что в конечном итоге способствовало ее финансовому краху.

В результате своих деловых отношений Роуч оказался вовлеченным в ряд политических противоречий в ходе своей карьеры, поскольку конкуренты по бизнесу и политические оппоненты одинаково стремились очернить его репутацию. Он также подвергся критике в результате своих кампаний по субсидированию.

Будучи убежденным республиканцем и щедрым донором Республиканской партии, Роуч пользовался покровительством сменявших друг друга республиканских администраций, но демократы продолжали подозревать его в получении государственных контрактов не за заслуги, а за счет фаворитизма и спекуляций с коррумпированным военно-морским министерством. Хотя Роуч действительно мог извлечь выгоду из определенной степени фаворитизма при республиканских администрациях, никаких достоверных доказательств, подтверждающих обвинения в коррупции, выдвинутые против него, так и не было представлено, и действительно, его способность регулярно подрывать своих конкурентов иногда экономила правительству значительные суммы денег. Однако подозрения сохранялись, и когда демократическая администрация Гровера Кливленда пришла к власти, она аннулировала частично выполненный набор государственных контрактов с Роучем, в результате чего верфь Роуча оказалась под контролем.

Первая значительная политическая полемика, в которой участвовал Роуч, возникла из-за его продажи излишков станков с завода Etna Iron Works на военно-морскую верфь Филадельфии в 1867 году. Эта продажа вызвала гнев двух специализированных филадельфийских производителей станков, William Sellers & Co. и Bement and Dougherty, которые обе ожидали получить контракт сами. Две фирмы связались со своим представителем в Конгрессе, Уильямом Д. Келли , который быстро поднял этот вопрос в Конгрессе от имени своих избирателей. Келли был назначен председателем подкомитета по расследованию контракта Роуча. В поддержку утверждений о том, что контракт был заключен в результате политического фаворитизма, Келли представил двух послушных экспертов, которые были готовы дать показания против качества инструментов Роуча. ^[25]

Расследование вскоре привлекло внимание Бюро паровой инженерии ВМС , Бенджамина Ишервуда , который назначил комиссию, которая приняла показания 25 независимых экспертов о качестве станков Роуча, и которая единогласно отвергла выводы отчета Келли. В этот момент спор должен был закончиться в пользу Роуча, но теперь ярый противник инженерного отдела Ишервуда, вице-адмирал Дэвид Диксон Портер , решил использовать его как средство дискредитации Ишервуда. Платежи Роучу были приостановлены, в то время как политическая борьба продолжалась более года, угрожая Роучу банкротством. Однако в конце концов ВМС согласились принять уже полученные инструменты и выплатить Роучу 86 000 долларов за освобождение от остальной части контракта. ^[26]

Роуч осознал важность политического влияния в этот период и заручился услугами адвоката Уильяма Э. Чандлера , который стал его главным вашингтонским лоббистом. Роуч также стал щедрым донором Республиканской партии . ^[27]

В августе 1871 года Роуч представил предложение ВМС США о переоборудовании нескольких военных кораблей с помощью составных двигателей, утверждая, что новые двигатели сэкономят место и сократят эксплуатационные расходы на целых 40%. Военно-морской флот согласился на экспериментальный ремонт двигателя для одного судна, USS  Tennessee , за который Роуч получил бы 300 000 долларов за два составных двигателя плюс оригинальные двигатели корабля в качестве лома. ^{[28] [29]}

В феврале 1872 года редактор нью-йоркской газеты The Sun Чарльз Дана инициировал редакционную кампанию против министра ВМС Джорджа М. Робсона , обвинив его в получении взяток от компаний в обмен на предоставление им контрактов ВМС. Дана утверждал, что Роуч коррупционным путем получил от Робсона чрезмерную сумму в 700 000 долларов на переоборудование Tennessee — 300 000 долларов за новые двигатели плюс 400 000 долларов за списанный старый. В качестве чрезвычайного шага Конгресс согласился на требование Даны, чтобы ему лично были предоставлены полномочия для перекрестного допроса свидетелей в ходе расследования Конгрессом обвинений. ^{[29] [30]}

Дане удалось установить доказательства коррупции в деле Робсона, но он не смог продемонстрировать никаких подобных доказательств против Роуча. Первоначальная оценка Даны в размере 400 000 долларов США для старых двигателей Tennessee была предоставлена ​​бывшим начальником военно-морского бюро Бенджамином Ишервудом, но под присягой Ишервуд отказался от своей предыдущей оценки и представил новую оценку в размере 175 000 долларов США. Однако эта оценка также была неверной — на самом деле, стоимость лома старого оборудования Tennessee составляла всего 38 000 долларов США после вычета стоимости его снятия с корабля. Роуч фактически выполнил работу дешевле, чем по аналогичному контракту, который он недавно выполнил для частного клиента. ^[31]

Несмотря на отсутствие доказательств, Дана так и не отказался от обвинений в коррупции, выдвинутых им против Роуча на страницах The Sun. Имя Роуча было запятнано его связью с Робсоном, и демократы, в частности, продолжали подозревать его в том, что он получал благосклонное отношение от последовательных республиканских администраций. ^{[32] [33]}

Вскоре после открытия своей верфи в Честере Роуч получил крупный контракт от Pacific Mail Steamship Company на строительство семи современных пароходов с железным корпусом и винтовым двигателем для замены их стареющего флота деревянных колесных пароходов. Роуч быстро приступил к работе над контрактом, но в 1873 году Pacific Mail признала неспособность выполнить свои обязательства после того, как управляющий директор компании растратил ее капитальные резервы с помощью провальной схемы манипуляции акциями , а затем скрылся с большой суммой наличных. ^[34]

Роуч оказался в затруднительном положении, поскольку у него на стапелях все еще стояло несколько незавершенных судов Pacific Mail общей стоимостью более 500 000 долларов. Ситуация ухудшилась, когда биржевой спекулянт Джей Гулд , пытаясь получить контроль над Pacific Mail путем снижения цены ее акций, лоббировал в Конгрессе отмену субсидии в размере 500 000 долларов, ранее предоставленной компании. Опасаясь, что потеря субсидии обанкротит Pacific Mail, Роуч поручил своему лоббисту Уильяму Чендлеру организовать контркампанию. Однако Роуч не знал, что у Чендлера также был клиент Гулд, из-за чего Чендлер не хотел предпринимать никаких действий, которые могли бы лишить его покровительства Гулда. Кампания Гулда в конечном итоге увенчалась успехом, и Конгресс отменил субсидию Pacific Mail. К счастью, Pacific Mail пережила финансовый кризис, но Роуча снова оклеветали в Конгрессе, на этот раз из-за оппортунистического продолжения Гулдом более ранних нападок на Роуча, изображая его как неэтичного бизнесмена, якобы выживающего только благодаря политическому фаворитизму и государственным субсидиям. ^[35]

В 1873 году страх перед войной Вирджинии с Испанией побудил министра ВМС Джорджа Робсона заказать новый класс из пяти мониторов для защиты портов Америки. Два из этих мониторов — USS  Puritan и USS  Miantonomoh — были заказаны компанией John Roach & Sons. ^{[36] [37]} Вскоре у Робсона закончились деньги на оплату мониторов, и в 1876 году он был вынужден просить Конгресс выделить дополнительно 2 300 000 долларов на их завершение. За два дня до ухода с должности он отдал приказ о завершении мониторов и в то же время заключил с Роучем контракт на 997 000 долларов на установку бронепоясов и башен на Puritan . ^[37]

Когда новый министр ВМС Ричард У. Томпсон вступил в должность, он назначил специальную военно-морскую комиссию для рассмотрения контрактов на мониторинг. Комиссия пришла к выводу, что работа, проделанная Роучем на Puritan, была первоклассной, а цена контрактов была разумной; однако она утверждала, что дополнительный вес бронепоясов сделает корабль немореходным. Роуч высмеял последний вывод, но два дальнейших военно-морских расследования подтвердили выводы первого, в результате чего правительство отказалось выполнять контракты. ^[38]

Пуританский спор возобновил нападки на Роуча, обвиняя его в фаворитизме и мошенничестве, и он был вынужден держать недостроенное судно на своей верфи за свой счет в течение следующих пяти лет. [ ^39] Только в 1882 году Конгресс наконец одобрил завершение строительства судна, ^[40] окончательные результаты которого доказали ошибочность выводов предыдущих расследований.

В 1875 году United States and Brazil Mail Steamship Company CK Garrison обанкротилась. В следующем году Роуч решил возродить компанию, полагая, что с развертыванием современных пароходов с железным корпусом и винтовым двигателем он сможет добиться успеха там, где операция под руководством Garrison потерпела неудачу. ^[41]

Роуч полностью ожидал получить субсидию от правительства, чтобы помочь ему управлять линией, поскольку компания Garrison пользовалась субсидией правительства США в размере 150 000 долларов в год. Тем не менее, он запустил свою новую Brazil Line с большой помпой, пригласив президента Резерфорда Б. Хейса и весь Конгресс США на запуск одного из первых кораблей линии и активно лоббируя субсидию. К сожалению, его громкая кампания имела противоположный эффект, поскольку множество укоренившихся групп интересов, включая бостонских владельцев парусных судов и торговцев, свободных торговцев и конкурентов в судостроительной отрасли, объединили свои силы, чтобы выступить против нее. В 1879 году предложенный законопроект о субсидиях был отклонен Конгрессом. ^{[24] [42] [43]}

Вынужденная конкурировать с субсидируемыми британскими судоходными линиями за торговлю с Бразилией без собственной субсидии, компания Roach's Brazil Line постоянно теряла деньги. В мае 1881 года Роуч ликвидировал компанию. ^[24] Его убытки в этом предприятии составили почти миллион долларов, ^[44] что привело к нехватке оборотного капитала, что в конечном итоге привело к банкротству его бизнес-империи.

В 1881 году Уильям Х. Хант был назначен министром ВМС новой администрацией Джеймса А. Гарфилда . Хант провел обзор и обнаружил, что в то время ВМС состояли всего из 52 мореходных судов, только 17 из которых имели железный корпус, включая 14 устаревших броненосцев времен Гражданской войны. Потрясенный ветхим состоянием ВМС, он назначил консультативный совет в июне 1881 года для изучения проблемы, который дал некоторые рекомендации относительно желаемых качеств для нового поколения военных кораблей. ^[45] Впоследствии Конгресс создал Военно-морской консультативный совет для вынесения более определенных рекомендаций, ^[46] и в декабре 1882 года Совет рекомендовал построить четыре новых военных корабля, которые должны были составить «ядро Нового флота» — три бронированных крейсера и одно судно доставки. Это были бы первые стальные военные корабли ВМС. ^{[40] [47]}

Поскольку собственные верфи ВМФ не имели возможности строить новые корабли, четыре контракта были переданы частному сектору. 2 июля 1883 года было объявлено, что John Roach & Sons выиграла все четыре контракта с совокупной ставкой на 315 000 долларов ниже, чем у следующего по величине претендента, William Cramp & Sons. Чарльз Крамп позже заявит, что невозможно построить корабли по ценам, предложенным Roach, но с его собственными сталелитейными заводами Roach мог сэкономить 275 000 долларов только на стоимости стали. Однако его успех в победе во всех четырех торгах возродил старые обвинения в фаворитизме. ^{[48] [49]}

Вскоре после того, как Роуч начал строить новые суда, их проект, разработанный Военно-морским консультативным советом, подвергся уничтожающей критике в престижном британском инженерном журнале The Engineer . Редактор The Sun Чарльз Дана ухватился за эту статью, чтобы возобновить атаку на Роуча, и различные фракционные отделы ВМС США начали распространять свою собственную критику. Вскоре корабли стали поноситься прессой и политиками как «дорогостоящие игрушки», «вопиющие неудачи» и «комическая военно-морская архитектура». Военно-морской флот начал представлять Роучу все большее количество изменений проекта, что привело к растущему перерасходу средств, а строительство еще больше задерживалось из-за общенациональной нехватки высококачественной стали, требуемой ВМС. ^[50]

К тому времени, когда первый достроенный корабль, Dolphin , был готов к своим последним морским испытаниям в начале 1885 года, к власти пришла новая демократическая администрация под руководством Гровера Кливленда . Несмотря на то, что Dolphin прошел морские испытания, новая администрация, для которой Роуч стал символом республиканской коррупции, нашла предлог, чтобы объявить контракт Dolphin недействительным. Роуч, к тому времени уже неизлечимо больной старик, вскоре после этого поместил свою компанию под конкурсное управление. ^{[51] [52]} Позже он объяснил, что с более чем 500 000 долларов, замороженных в четырех недостроенных кораблях ВМС США, чьи контракты могли быть объявлены недействительными в любой момент, он не смог привлечь необходимые кредиты для продолжения бизнеса. ^[53]

Томас Эдисон , деловой знакомый Роуча, вероятно, выразил чувства многих сторонников Роуча относительно дела Долфина в записи в своем дневнике:

... Прочитал Sunday Herald , узнал о неудаче Роуча. Мне жаль. Его преследовали с большой злобой газеты и другие, по невежеству, я думаю. Американцы должны гордиться Роучем, который начал жизнь как поденный рабочий, а стал гигантом промышленности и величайшим судостроителем в Соединенных Штатах ... Что он имеет теперь за сорок лет непрестанной работы и беспокойства? Для людей, которые преследуют таких людей, как эти, я бы изобрел особый Гадес ... ^[54]

Несмотря на серьезную критику, которая изначально высказывалась в их адрес с самых разных сторон, завершение строительства четырех кораблей ABCD — первых стальных судов ВМФ — впоследствии было воспринято как «рождение нового флота», и всем четырем кораблям суждено было прослужить долгие годы.

Во время затянувшегося спора о Dolphin , Роуч заболел хронической инфекцией полости рта. ^[55] В 1886 году болезнь была диагностирована как рак. Весной того же года Роуч перенес операцию, но она принесла лишь временное облегчение. Он умер в возрасте 71 года 10 января 1887 года, когда его бизнес все еще находился в руках приемников. ^[56] На его похоронах, состоявшихся в методистской епископальной церкви Св. Павла на Четвертой авеню и Двадцать второй улице, только галереи заполнили 500 скорбящих, многие из которых были сотрудниками John Roach & Sons, которые продемонстрировали «настоящую привязанность» к своему покойному работодателю. ^[57]

После смерти Роуча и урегулирования всех долгов компании наследники Роуча все еще владели как верфью Честера, так и Morgan Iron Works. Старший сын Роуча Джон Бейкер Роуч принял на себя руководство бизнесом, что продолжалось еще 20 лет, ^[58] хотя верфь больше никогда не вернула себе выдающееся положение в американском судостроении, которым она обладала при Роуче-старшем. ^[59]

В общей сложности, верфь, основанная Роучем, построила 179 железных судов между 1871 и 1907 годами — 98 под собственным руководством Роуча и еще 81 под руководством его старшего выжившего сына Джона Бейкера Роуча. Говорят, что на пике своего развития бизнес-империя Роуча была крупнейшим работодателем в стране, за исключением железнодорожных компаний. После ухода семьи Роуча из судостроительного бизнеса ^[60] верфь Роуча перешла во владение У. Аверелла Гарримана ^[61] , который построил там еще 40 судов для Управления судоходства США во время и после Первой мировой войны ^[62] .

Роуч женился на Эмелин Джонсон — сестре бригадира Howell Works, позже делового партнера Роуча, Джозефа Джонсона — в особняке Джеймса Аллера на территории Howell Works в 1836 году. У пары было девять детей, трое из которых, Гарретт, Джеймс и Стивен, умерли в детстве. Другими были Уильям Генри, Джон Бейкер, Гарретт 2-й и Стивен 2-й — все они последовали за Роучем-старшим в семейный бизнес — и Сара и Эмелин. ^[63] В 1898 году Эмелин Роуч вышла замуж за Уильяма Кэмерона Спроула , который стал 27-м губернатором Пенсильвании. ^[64] Роуча пережила его жена, которой он оставил ренту в размере 5000 долларов, и все его взрослые дети, кроме Уильяма. ^[65]

• Холл, Генри (ред.) (1896): Успешные деловые люди Америки: Энциклопедия современных биографий, том 1 , New York Tribune , Нью-Йорк, стр. 542, как воспроизведено на веб-сайте Allaire Village.
• Генрих, Томас Р. (1997): Корабли для семи морей: Филадельфийское судостроение в эпоху промышленного капитализма , Издательство Университета Джонса Хопкинса, ISBN 0-8018-5387-7 . 
• Джордан, Джон У. (ред.) (1914): История округа Делавэр в Пенсильвании и его жителей , Библиотека исторического издательства Льюиса, Нью-Йорк.
• Педраха, Рене де ла (1998): Нефть и кофе — латиноамериканское торговое судоходство с имперской эпохи до 1950-х годов , Greenwood Press, ISBN 0-313-30839-X . 
• Суонн, Леонард Александр-младший (1965): Джон Роуч, морской предприниматель: годы работы военно-морским подрядчиком 1862-1886 гг. - Военно-морской институт США (переиздано в 1980 г. издательством Ayer Publishing, ISBN 978-0-405-13078-6 ). 
• Тейт, Э. Моубрей (1986): Транстихоокеанский пар: история пароходства от тихоокеанского побережья Северной Америки до Дальнего Востока и антиподов, 1867-1941 гг. - Associated University Presses, ISBN 978-0-8453-4792-8 . 
• Тайлер, Дэвид Б. (1958): Американский Клайд: История судостроения из железа и стали на реке Делавэр с 1840 года до Первой мировой войны , Издательство Делавэрского университета (переиздано в 1992 году, ISBN 978-0-87413-101-7 ). 

На Викискладе есть медиафайлы по теме Джон Роуч (судостроитель) .

• Некролог, Daily Evening Bulletin, 11 января 1887 г.