Корпорация торгового судостроения

40°06′11″с.ш. 74°50′30″з.д. / 40,103186°с.ш. 74,841773°з.д. / 40,103186; -74,841773Merchant Shipbuilding Corporation (сокращенно MSC ) была американской корпорацией, основанной в 1917 году наследником железнодорожника У. Авереллом Гарриманом для строительства торговых судов для военных действий Союзников в Первой мировой войне . MSC управляла двумя верфями: бывшей верфью John Roach & Sons в Честере, штат Пенсильвания , и второй, недавно созданной аварийной верфью в Бристоле, штат Пенсильвания , которой управляла MSC от имени Emergency Fleet Corporation (EFC) Совета по судоходству США .

MSC завершила строительство только четырех кораблей до конца войны. Однако и Управление по судоходству США, и сам Гарриман предвидели бум судостроения в послевоенный период, и, следовательно, MSC продолжила работать по своим военным контрактам, в конечном итоге построив около 81 корабля, включая не только суда USSB, но и четыре минных тральщика для ВМС США , несколько нефтяных танкеров для частных компаний и четыре пассажирских лайнера, которые Гарриман построил для своих собственных судоходных линий .

И Гарриман, и USSB были совершенно неправы в своих ожиданиях послевоенного судостроительного бума, и к началу 1920-х годов в мире был такой избыток судоходства, что более 1000 судов стояли на приколе в портах Соединенных Штатов. Не имея рынка для своих услуг, Гарриман ликвидировал Merchant Shipbuilding Corporation в 1923 году.

В 1908 году семья Роач, которая управляла знаменитой верфью Delaware River Iron Ship Building and Engine Works в Честере, штат Пенсильвания , с 1871 года, решила уйти из судостроительного бизнеса. Верфь простаивала несколько лет, пока ее не купил механик и бывший морской офицер капитан CPM (Чарльз) Джек в конце 1913 года. ^[1]

Джек переименовал верфь в Chester Shipbuilding Company и использовал ее в основном для переоборудования грузовых судов в нефтяные танкеры. Не имея собственных мощностей по производству стали, Джек заключил контракт с American Bridge Company в Питтсбурге на поставку пластин для корпусов кораблей и нефтяных резервуаров. Это новшество в строительстве судов из готовых деталей, изготовленных в отдаленных местах, стало возможным благодаря упрощенным конструкциям корпуса Джека, в которых максимально использовались плоские стальные пластины, которые можно было легко изготовить и которые требовали минимальной подгонки после производства. Сборный метод Джека позже будет перенят Emergency Fleet Corporation на ее аварийных верфях военного времени. ^{[1] [2]}

В дополнение к переоборудованию судов Джек также построил два полноценных нефтяных танкера для норвежской компании в 1916 году. ^[3]

В феврале 1917 года наследник железной дороги У. Аверелл Гарриман , предвидя вступление Соединенных Штатов в Первую мировую войну, купил Chester Shipbuilding Company у Чарльза Джека. Оставив Джека в качестве инженера-консультанта, Гарриман переименовал бизнес в Merchant Shipbuilding Corporation . ^{[4] [5]}

К моменту объявления войны Соединёнными Штатами в апреле Харриман получил заказы от частных компаний на строительство в общей сложности 28 судов, включая 22 грузовых судна и 6 нефтяных танкеров. Однако с объявлением войны Совет по судоходству США присвоил себе все контракты, став единственным заказчиком компании. Чтобы ускорить производство, Харриман потратил 3 000 000 долларов на модернизацию верфи, ^[4] увеличив количество стапелей с шести до десяти и сделав дальнейшие расширения и усовершенствования. ^[6]

В августе 1917 года Гарриман получил контракт от EFC на дополнительные 40 грузовых судов. Поскольку верфь Честера уже была занята существующими контрактами, Гарриман и EFC договорились построить совершенно новую верфь для выполнения заказа. Гарриман пообещал, что последний корабль будет доставлен с верфи в течение восемнадцати месяцев. ^[6] Второй контракт, на дополнительные 20 грузовых судов, был подписан три месяца спустя, но этот контракт был расторгнут в 1919 году. ^[7]

Харриман выбрал в качестве места для новой верфи город Бристоль, штат Пенсильвания, в 25 милях (40 км) к северу от Филадельфии и в 100 милях (160 км) вверх по течению от побережья — самое северное местоположение любой верфи реки Делавэр . Он приобрел участок земли площадью 260 акров (1,1 км ² ) вдоль реки и построил верфь с дюжиной стапелей. Было необходимо провести обширное дноуглубление, поскольку берег реки в этом месте был недостаточно глубоким для спуска на воду больших судов. ^[8] После завершения строительства верфь стоимостью 12 000 000 долларов была сдана в аренду EFC, но управлялась MSC.

В дополнение к самой верфи был построен целый тауншип , чтобы обеспечить жильем 3000 рабочих верфи и их семьи, что оценивалось в 15 000 человек в общей сложности. Тауншип, получивший название «Харриман», состоял из 206 групповых домов, 26 отдельных домов, 25 двухквартирных домов и 212 квартир, а также пансионатов и холостяцких квартир, а также почтового отделения, гостиницы, больницы и других объектов. EFC заключила контракт на выполнение работ с местными риэлторами, которые организовали ипотечные кредиты. Строительство тауншипа стало крупнейшим проектом по строительству жилья, предпринятым EFC во время Первой мировой войны. ^{[9] [10]}

Корпорация Merchant Shipbuilding Corporation спустила на воду свой первый корабль, грузовое судно Sudbury , на верфи Честера 29 сентября 1917 года и передала его USSB 5 мая 1918 года. Однако, несмотря на все усилия компании, только четыре корабля из 68, заказанных USSB, были доставлены до окончания военных действий — одно грузовое судно и три танкера, все построенные на верфи Честера. Верфь Честера также получила контракт от ВМС США на строительство четырех тральщиков , но первый из них также был доставлен всего через несколько недель после войны. ^{[11] [12]}

Строительство на верфи в Бристоле было отложено из-за обширных дноуглубительных работ, необходимых для обеспечения достаточно глубоких каналов для спуска кораблей. Серия из семи забастовок в 1917 году, вызванная неспособностью заработной платы поспевать за большим ростом инфляции на 25% , вызванным военными условиями, не улучшила ситуацию, хотя MSC быстро согласилась с требованиями заработной платы, тем самым минимизировав сбои. Однако еще одной проблемой для верфи была неопытность сотрудников, поскольку все опытные рабочие верфи уже были заняты на существующих верфях. ^[13]

В результате Гарриман не смог поставить ни одного корабля с верфи в Бристоле в течение первых восемнадцати месяцев, вопреки заявленному им намерению поставить все сорок кораблей в те же сроки. ^[6] Первый корабль из Бристоля был доставлен через девятнадцать месяцев после подписания первоначального контракта, что было на четыре месяца позже, чем требовалось для участия в войне. ^[12]

В послевоенный период необходимо было принять решение о том, стоит ли расторгать контракты на 64 еще не поставленных судна, 22 из которых уже стояли на стапелях, а работа над остальными еще не началась. И USSB, и сам Гарриман предвидели послевоенный бум судостроения, поэтому было принято решение завершить контракты. Это решение оказалось ужасно неверным, но ошибка еще не была очевидна. ^[14]

Обе верфи MSC были заняты существующими контрактами USSB до конца 1920/начала 1921 года, а в конце 1920 года верфь Честера смогла получить частные контракты на строительство четырех нефтяных танкеров. Гарриман недавно приобрел несколько собственных судоходных линий, и теперь он начал строить суда на верфи Честера для своих собственных линий. В 1921 году он построил 7300-тонные грузопассажирские суда Mount Carroll и Mount Clinton для своей трансатлантической судоходной линии United American Lines , а в 1921 году он построил еще два грузопассажирских судна, 5900-тонные Californian и Missourian для своей Hawaiian-American Line. ^[15]

Mount Carroll и Mount Clinton были оборудованы как пассажирские суда третьего класса для работы в иммигрантской торговле, но когда администрация Хардинга ввела иммиграционные ограничения, Гарриман был вынужден переоборудовать оба судна в грузовые. Однако на трансатлантических перевозках уже было слишком много грузовых судов, и Гарриман вскоре был вынужден продать оба судна. Аналогичным образом, его два гавайско-американских пассажирских лайнера потерпели неудачу из-за жесткой конкуренции со стороны Matson Navigation Company . Глобальный избыток судоходства становился все более очевидным. ^[16]

К 1922 году только в Соединенных Штатах простаивало более тысячи пароходов, а работа в судостроительной отрасли фактически не существовала. ^[17] Когда последний из заказов USSB сошел с путей в Бристоле, Гарриман передал верфь обратно в собственность EFC, но он попытался сохранить верфь в Честере открытой, диверсифицировав свою линейку продукции. MSC объявила, что она будет диверсифицироваться в «стальное строительство в целом, производство и оборудование для электростанций, машины и машиностроение, железнодорожное оборудование и материалы, а также работы по листовому металлу». Однако из-за растущей специализации эпоха, когда судостроительные компании могли легко диверсифицироваться в другие области, прошла. ^[18] Гарриман был вынужден закрыть верфь в Честере в 1923 году, ^[19] и впоследствии Merchant Shipbuilding Corporation была преобразована в инвестиционный инструмент, известный как Merchant-Sterling .

В отличие от других так называемых «агентских верфей» — верфей, построенных по заказу EFC — корабли MSC не строились по проекту USSB. Вместо этого они были спроектированы самой компанией, с Джеком в качестве инженера-консультанта и под надзором RHM Robinson, президента компании, который также был известным военно-морским архитектором. ^[6] Базовому проекту был присвоен номер USSB #1025, хотя некоторым вариантам были присвоены другие номера. ^[20]

Тип #1025 имел дедвейт 8800 тонн, длину 418 футов (127 м), ширину 54 фута (16 м) и осадку 25 футов (7,6 м). ^[21] Каждое судно было оснащено тремя котлами Babcock & Wilcox , работающими на мазуте (с возможностью перевода на уголь), которые передавали пар на работающие на мазуте редукторные турбины Westinghouse мощностью 3000 лошадиных сил , вращавшие один винт, что давало скорость от 11 до 12 узлов (22 км/ч). ^{[9] [21]}

Всего компанией было построено 81 судно — 40 на заводе в Бристоле и 41 в Честере. Все 40 судов с верфи в Бристоле были грузовыми судами типа #1025. Верфь в Честере построила 22 грузовых судна, 10 нефтяных танкеров, четыре тральщика ВМС США, четыре грузопассажирских лайнера и один пожарный катер. ^{[11] [12]}

Более половины кораблей были отправлены на слом в 1930-х годах. Из тех, что пережили Вторую мировую войну , большинство стали жертвами подводных лодок . Лишь немногие корабли MSC дожили до послевоенной эпохи. Самым долго прослужившим судном MSC было Yapalaga , грузовое судно, построенное на верфи в Бристоле в 1920 году. Оно было отправлено на слом в 1970 году, прослужив 50 лет. Пассажирско-грузовой лайнер Missourian , построенный в Честере в 1922 году, также был отправлен на слом в 1970 году. ^{[11] [12]}

После продажи Харриману в 1923 году верфь Честера, которая существовала с 1859 года и построила около 350 судов за свою историю, была продана Ford Motor Company и стала заводом по производству автомобилей Ford под названием Chester Assembly . Завод был закрыт в 1961 году. ^[11]

Бристольская верфь была продана в частную собственность, а территория использовалась для различных целей. ^[21] Сегодня она частично занята пристанью для яхт . ^[12] Сообщается, что некоторые из первоначальных зданий верфи все еще существуют. ^[21]

Городок Харриман, построенный для размещения рабочих верфи, в конечном итоге был включен в округ Бристоль. Городок, построенный в отличительном неоколониальном стиле, внесен в Национальный реестр исторических мест и сегодня известен как исторический район Харриман . ^[10]

• Рини, Сон и Арчболд
• Судостроительный и машиностроительный завод Delaware River Iron
• Джон Роуч и сыновья
• Исторический район Харриман

• Генрих, Томас Р. (1997): Корабли для семи морей: Филадельфийское судостроение в эпоху промышленного капитализма , Издательство Университета Джонса Хопкинса, ISBN  0-8018-5387-7 .
• Херли, Эдвард Н. (1927): Мост во Францию , JB Lippincott & Co., воспроизведено здесь.
• Комитет по истории войны в Филадельфии, (1922): Филадельфия в мировой войне 1914-1919 гг. , Wynkoop Hallenbeck Crawford Co., Нью-Йорк, выдержка здесь.