Нумерация и классификация локомотивов LNER

В этой статье есть несколько проблем. Помогите улучшить ее или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалять эти сообщения ) Эта статья в значительной степени или полностью основана на одном источнике .Соответствующее обсуждение можно найти на странице обсуждения . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив ссылки на дополнительные источники . Найти источники:  "LNER locomotive numbering and classification" – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( март 2024 г. ) This article includes a list of references, related reading, or external links, but its sources remain unclear because it lacks inline citations. Please help improve this article by introducing more precise citations. (March 2024) (Learn how and when to remove this message) This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. Find sources: "LNER locomotive numbering and classification" – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (December 2022) (Learn how and when to remove this message) (Learn how and when to remove this message)

Для локомотивов, принадлежащих London and North Eastern Railway (LNER) и входящим в ее состав компаниям, использовались различные схемы нумерации и классификации . На этой странице объясняются основные используемые системы. На этой странице используются следующие сокращения для входящих в ее состав компаний:

• Основные составляющие

Great Central Railway (GCR), Great Eastern Railway (GER), Great Northern Railway (GNR), Great North of Scotland Railway (GNoSR), Hull and Barnsley Railway (HBR), North British Railway (NBR) и North Eastern Railway (NER)

• Второстепенные компании (поглощены между июлем 1923 г. и июлем 1924 г.)

Железная дорога Colne Valley and Halstead (CV&HR), Восточно- и Западно-Йоркширская союзная железная дорога (E&WYUR) и Средне-Саффолкская легкорельсовая дорога (MSLR)

• Более поздние дополнения

Midland and Great Northern Joint Railway (M&GNJR) — поглощена в октябре 1936 г.

Бывшие паровозы Metropolitan Railway (через Лондонское управление пассажирского транспорта ) - поглощены в ноябре 1937 г.

• Информацию об отдельных классах и локомотивах см. в разделе Локомотивы Лондонской и Северо-Восточной железной дороги.

Компании, входящие в LNER, не использовали никакой определенной системы нумерации. Локомотивы нумеровались в диапазоне, начиная с 1, причем новым локомотивам присваивались номера в соответствии с одним из трех различных способов:

• Новые номера в конце существующей серии;
• «Значительные номера» (например, первый из новых пассажирских локомотивов GER, построенный в 1900 году, имел номер «1900», в результате чего многие предыдущие номера остались неиспользованными); или
• Заполнение пробелов, образовавшихся в результате вывода из эксплуатации старых локомотивов или их перевода в «дублирующий список» (см. ниже).

В последнем случае, по крайней мере на GER, была предпринята некоторая попытка сохранить последовательность нумерации локомотивов одного класса. GCR и GNoSR придерживались строгой политики не допускать никаких пробелов в серии номеров, номинально для целей учета, но на других линиях это не соблюдалось.

В 1922 году был сделан первый шаг к «группировке», когда HBR был поглощен NER. В то время к числу сохранившихся локомотивов HBR было добавлено 3000, что значительно оторвалось от самых высоких номеров NER, выделенных на тот момент (около 2350).

Почти во всех случаях компании-участники использовали только паровозы. У NER было 13 электровозов, пронумерованных от 1 до 13, но на самом деле это было в основном списке локомотивов компании, поскольку паровоз с наименьшим номером имел номер 14. У NBR был бензиновый маневровый локомотив, и он имел номер «1» в своей собственной серии.

«Дублирующие списки» использовались большинством компаний-участников, в которых старые локомотивы, чьи капитальные затраты были списаны, но которые еще не были готовы к изъятию, могли быть перенумерованы, освобождая место в основном диапазоне номеров для новых локомотивов. Применялись различные подходы к созданию дублирующего списка:

• GCR: добавлен суффикс «B»
• GER: добавлен префикс «0»
• GNR: добавлен суффикс «A»
• GNoSR: добавлен суффикс «A»
• NBR: к исходному числу добавлено 1000
• NER: Использование дублирующего списка прекращено до группировки

Когда в 1923 году была создана LNER, она сразу же приступила к поиску решения проблемы, заключающейся в том, что многие из ее унаследованных локомотивов имели одинаковые номера. Первое решение, примененное с сентября 1923 года, состояло в добавлении буквенного суффикса к номерам, который указывал на первоначальную компанию-владельца. В первом столбце таблицы ниже показаны буквы, примененные жирным шрифтом, за которыми следует пояснение буквы более светлым шрифтом.

Это решение было быстро отвергнуто, поскольку это означало, что бывшие локомотивы NBR несли номера, которые дублировали бывшие локомотивы GCR, содержавшиеся в их списке дубликатов. Действительно, эта система не справилась бы с любым из локомотивов в списках дубликатов компании-участника. Поэтому была разработана и применена с февраля 1924 года новая система. Она включала добавление кратного тысячам к каждому номеру локомотива, за исключением:

• Бывшие локомотивы NER, сохранившие свои первоначальные номера;
• Локомотивы бывшего HBR и бывшего GCR дублировали список и были полностью перенумерованы.

Другие локомотивы из дублирующего списка были перенумерованы таким же образом, как и в капитальном списке; т. е. с добавлением предписанного кратного тысячам, но с сохранением их префикса или суффикса по мере необходимости. Ведомственные (не приносящие дохода) локомотивы продолжали нумероваться в своих собственных, локально применяемых сериях.

В таблице ниже указаны диапазоны номеров, используемые для этой системы:

Примечание: Сначала планировалось перенумеровать локомотивы из дублирующего списка ex-NBR в пустые номера в основной серии ex-NBR. Это оставило бы наивысший назначенный номер 10050, но после того, как только несколько локомотивов были обработаны таким образом, схема была отменена, и все локомотивы из дублирующего списка были перенумерованы с добавлением 9000 к их исходным номерам.

LNER также поглотила локомотивы из ряда более мелких железнодорожных компаний. Их локомотивный парк был перенумерован следующим образом:

• Бывшие CV&HR и MSLR: Поскольку эти локомотивы находились на территории бывшего GER, они получили номера 8312–8317, которые были пустыми номерами в серии GER.
• Бывшие E&WYUR: Поскольку эти локомотивы находились на территории бывшей GNR, они получили номера 3112-3115, которые были пустыми номерами в серии GNR.
• Бывший M&GNJR: к номерам этих локомотивов добавлялась цифра «0».
• Бывшая столичная железная дорога: Поскольку эти локомотивы находились в зоне эксплуатации бывшей GCR, они получили номера 6154–6163 и 6415–6422 в серии GCR.

Сразу после группировки новые локомотивы были пронумерованы в серии, используемой их составной компанией, которая их заказала; включая последующий перевод старых локомотивов в соответствующий дублирующий список. Впоследствии новые системы нумерации 1923 и 1924 годов использовались таким же образом.

После этого новые локомотивы, построенные по проектам LNER, в основном нумеровались блоками неиспользованных номеров, сохраняя двигатели одного класса вместе. В целом, использовался наименьший доступный блок номеров (т.е. начиная с номеров 2xxx после бывшего запаса HBR и двигаясь вверх), но были некоторые исключения:

• Некоторые двигатели, предназначенные для работы в определенной области, имели номера в диапазоне, используемом для двигателей соответствующей компании-производителя.
• Некоторым локомотивам были присвоены «значительные номера» в рекламных целях, например, экспериментальному локомотиву с водотрубным котлом был присвоен номер 10000, а класс « P2 » начался в 2001 году.

Имеются доказательства того, что были случаи, когда новым двигателям изначально присваивались номера в одной серии в соответствии с одним из принципов, изложенных выше, но они были изменены до того, как двигатели были введены в эксплуатацию в соответствии с альтернативным принципом. Например, класс 2001 «P2» изначально был присвоен номер «2981», пока не было решено дать ему вместо этого «значимый номер».

В октябре 1942 года была проведена ограниченная перенумерация локомотивов, чтобы освободить номера серий 8300-8900 для повторного использования новыми локомотивами. Были затронуты следующие локомотивы:

Однако эта схема была заброшена в начале 1943 года, после того как было перенумеровано всего 38 локомотивов. Причина заключалась в том, что были составлены новые планы по проведению тотальной перенумерации локомотивов, как изложено ниже. Локомотивы, которые были перенумерованы, в основном продолжали нести свои номера 1942 года до тех пор, пока не была осуществлена ​​перенумерация 1946 года, хотя два вернулись к своим номерам 1923 года, чтобы освободить место для строительства новых локомотивов.

В промежуточный период между разработкой новой системы нумерации (см. ниже) и ее применением к двигателям с 1946 года был проведен ряд временных перенумераций, чтобы поддерживать порядок. Они включали:

• 3157-3167 (всего 10 выживших) перенумерованы в 3180-3189, чтобы освободить место для новых грузовых локомотивов.
• 4075 перенумерован на «значимый номер» 2000 после его переоборудования для специального использования в качестве офицерских салонов (в результате чего старый 2000 стал 2050). Этот локомотив недолгое время носил номер 1 после переоборудования, в течение которого старый 1 стал 4075, прежде чем вернуться к 1.
• 8000-8011 перенумерован в 7978-7989, чтобы освободить место для новых маневровых тепловозов.

Недостатком системы нумерации, используемой LNER, — и которая не была решена перенумерацией 1942 года — было то, что локомотивы несли разрозненные номера без привязки к классу, не говоря уже о типе локомотива. В 1943 году была разработана схема, которая предусматривала полную перенумерацию парка LNER, так что локомотивы одного класса нумеровались бы вместе и помещались в серию с классами одного типа. Схема перенумерации была основана на локомотивах, которые были в наличии по состоянию на 4 июля 1943 года, но не были выпущены до декабря того же года. ^[1] Только три локомотива сохранили свои предыдущие номера: один ( класс W1 № 10000) по замыслу, два других ( класс J3 № 4125/6) по совпадению. ^[2] Из-за давления Второй мировой войны схема фактически не была реализована до 1946 года, но основные принципы остались прежними, как указано в таблице ниже:

В каждом классе отдельные локомотивы нумеровались в порядке постройки (за небольшим числом исключений, наиболее заметным из которых является класс « А4 », где локомотивам, носившим имена директоров LNER, присваивались «значимые номера» 1-4).

Само собой разумеется, что процесс перенумерации был очень сложным, поскольку LNER не хотел, чтобы два локомотива работали с одним и тем же номером. Это означало сначала перенумеровать локомотивы, чьи новые номера уже были вакантны, а затем следовать по цепочке перенумераций.

Еще одним осложнением было то, что на полпути к перенумерации был изменен план в отношении номеров, выделенных в серии 1-999 (по причинам, которые в основном неясны), серии 1xxx (чтобы выделить больше места для новых двигателей класса 'B1') и серии 3xxx (чтобы выделить больше места для двигателей, закупленных у военного министерства ). Это означало, что некоторые из этих двигателей были перенумерованы дважды (всего 106 - 59 из которых были двигателями 'O1' или 'O4'). Изменения были следующими:

Кроме того, имелся ряд других незначительных изменений по сравнению с первоначальным планом, когда двигатели были сняты с производства, но в этих случаях номера, выделенные по новому плану, сохранялись с самого начала, и никакой дополнительной перенумерации не требовалось.

Новые локомотивы, построенные British Railways по проектам бывших LNER после национализации в 1948 году, продолжали использовать эту систему нумерации, хотя к номерам добавлялось 60000, чтобы избежать конфликтов с номерами других поглощенных локомотивов (см. нумерацию и классификацию локомотивов и моторвагонных составов BR ). Однако BR внесла некоторые незначительные поправки:

• Бывшие дизельные и бензиновые маневровые локомотивы LNER были пронумерованы серией 15xxx (хотя бензиновые маневровые локомотивы изначально имели соответствующие номера серии 68xxx до 1949 года), в то время как электровозы были пронумерованы серией 26xxx, оставив серию 66xxx неиспользованной.
• LNER 10000 стал 60700, поскольку серия 70xxx была предназначена для стандартных конструкций паровых двигателей BR.
• Грузовые локомотивы бывшего военного ведомства , изначально имевшие соответствующие номера серии 6xxxx, были перенумерованы в серию 90xxx вместе с другими локомотивами этого типа, закупленными BR.
• Локомотивы класса « L1 », изначально пронумерованные от 9000 и выше по LNER и от 69000 и выше по BR, были быстро перенумерованы до 67701 и выше, где было больше места для новых номеров двигателей. Затем серия 69000 была повторно использована для новых локомотивов « J72 ».

Кроме того, старые двигатели продолжали перенумеровываться в соответствии с правилами системы нумерации LNER, чтобы освободить место для новых двигателей, в частности, производства классов « B1 » и « K1 ».

С 1859 года GCR идентифицировал различные классы, используя буквенно-цифровую систему. Первый список классов был простым списком номеров от 1 и далее. Номер 18 был самым высоким. С тех пор вновь построенные классы получали номера классов с буквенным суффиксом, а не с использованием большего количества цифр. К 1923 году серия «9» (самая большая) достигла « 9Q ». Сами по себе буквы и цифры не имели никакого значения; они, по-видимому, были распределены случайным образом.

Там, где создавались новые классы или перестраивались существующие, они часто обозначались добавлением более значимого суффикса к существующему буквенно-цифровому классу. Примеры включают:

• ALT : Изменено
• B: Версия B ogie
• CONV : Конвертировано
• Я: Я улучшил версию
• M: Установлено оборудование мотор- поезда
• T: Версия с двигателем танка

Локомотивы, унаследованные от железной дороги Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья, сохранили свои существующие классификации (буквы от A до D), а локомотив, унаследованный от железной дороги Рексхэма, Молда и Коннас-Ки, остался неклассифицированным.

Основные работы GER в Стратфорде использовали ряд порядковых номеров, которые шли от A до Z, затем от A1 до Z1, от A2 до Z2 и так далее. Эта система использовалась для множества предметов, включая локомотивы, но именно эти номера использовались для обозначения классов локомотивов. Само собой разумеется, что это означало отсутствие преемственности в системе классификации локомотивов GER. Самый высокий номер класса локомотива был « H88 ».

В случае, если для данного класса использовалось более одного порядкового номера, первый порядковый номер использовался для обозначения всего класса. В случае, если локомотивы приобретались у сторонних производителей, они обозначались наименьшим номером, примененным к члену класса.

С 1900 года GNR приняла систему классификации, основанную на колесной формуле локомотива (используя нотацию Уайта ), при этом каждая схема была представлена ​​буквой. Первоначально буквы от A до J были назначены в порядке возрастания ведущих осей и в порядке убывания ведущих осей. Буквы от K до O были назначены позже, когда были введены новые типы, а буква A была повторно использована после того, как все локомотивы 4-2-2 были сняты с эксплуатации. Полный список использованных букв был следующим:

После буквы шла цифра, которая идентифицировала в целом схожие типы, хотя в пределах одного номера класса могли быть некоторые существенные различия. В основном, цифры распределялись в порядке убывания диаметра ведущего колеса.

В 1879 году каждому классу, находившемуся в эксплуатации, была присвоена буква между «A» и «M» (кроме «I»), сначала самые старые типы. С тех пор новые классы либо повторно использовали буквы, освободившиеся из-за снятия с эксплуатации старых двигателей, либо им была присвоена буква в конце серии. Класс «U» не использовался, а самой высокой присвоенной буквой была «Y».

Классам присваивалась буква последовательно от «A», а подобным классам присваивался числовой суффикс или суффикс «S», указывающий на перегрев S. Последней присвоенной буквой класса была «L». Когда HBR был поглощен NER с апреля 1922 года, суффикс «(HB)» был добавлен ко всем бывшим классам HBR, чтобы отличать их от классов NER.

В 1913 году каждому локомотиву, находившемуся в эксплуатации, была присвоена буква, указывающая его мощность. Буквы от «A» до «G» использовались для грузовых и маневровых локомотивов, а от «H» до «R» — для пассажирских локомотивов, сначала самые мощные типы. Буквы «O» и «Q» не использовались. Эта система означала, что каждая буква охватывала различные классы локомотивов.

До 1886 года классы обозначались номером, присвоенным первому построенному локомотиву в этом классе. Новым классам, построенным после 1886 года, присваивалась буква для их описания, начиная с A. Когда новые классы были модификацией более раннего класса, которому была присвоена буква, то им присваивалась эта буква с числовым суффиксом, начинающимся с 1. Серия достигла Z в 1911 году. Следующему новому классу была присвоена буква « D », которая стала вакантной после перестройки исходного класса для присвоения этой буквы.

Из этой системы были некоторые исключения:

• Класс BTP: Серия пассажирских локомотивов с тележкой- цистерной , построенных в 1874 году.
• Класс 3CC и 4CC : серия 3- и 4 - цилиндровых составных локомотивов.
• Класс 4-6-2 : пять локомотивов 4-6-2, построенных в 1922 году.

Три небольшие компании, поглощенные LNER в 1923 и 1924 годах, были слишком малы, чтобы классифицировать свой локомотивный парк. Однако и M&GNJR, и Metropolitan Railway владели гораздо большим парком локомотивов. Обе железные дороги присваивали каждому классу букву последовательно от «A». Самой высокой буквой, выпущенной M&GNJR, была «D», а Metropolitan — «K».

Когда в 1923 году была создана LNER, была разработана новая схема классификации, которая могла бы вместить все унаследованные паровозы и будущие новые классы, а также предоставить полезную информацию о характеристиках данного класса. Ответ, одобренный в сентябре 1923 года, был вариацией системы GNR, использующей букву для обозначения колесной формулы каждого типа (на основе нотации Уайта ). ^[3]

Буквы были назначены для пассажирских локомотивов в порядке убывания сцепленных колес (от «A» до «H»), затем для грузовых локомотивов в порядке возрастания сцепленных колес (от «J» до «T»). Буквы «X», «Y», «Z» использовались для различных небольших локомотивных локомотивов. Буква «P» была включена в первоначальный список, хотя до июня 1925 года не было локомотивов с колесной формулой 2-8-2 , поскольку класс P1 находился на продвинутой стадии проектирования — заказ был размещен в ноябре 1923 года. ^{[3] [4]} Буквы «I» и «U», «V», «W» в то время остались неиспользованными, но последние три были применены позже, когда были введены новые колесные формулы; «I» никогда не использовалась. Полный список использованных букв был следующим:

Буква «Z» изначально предназначалась для всех смешанных классов, включая ведомственные (неприносящие доход типы), независимо от их колесной формулы. Однако в 1927 году от этого применения отказались, и с тех пор буква использовалась исключительно для типов 0-4-2 .

После буквы шла цифра, которая была уникальна для определенного класса локомотива. В 1923 году эти цифры были распределены (за небольшим количеством исключений) в следующем порядке:

• Сначала паровозы-тендеры, затем паровозы-танки (за исключением букв «X» и «Y»)
• Сначала классы ex-GNR, затем классы ex-GCR, GER, NER (включая HBR), NBR и GNoSR
• В порядке возрастания диаметра ведущего колеса, сначала большее
• В порядке возраста, сначала старший

Для обозначения различий внутри класса были введены номера подклассов, представляющие собой суффикс к основному номеру класса, например, «D17/1».

Новые локомотивы и переделанные в конструкции LNER получили номера классов в соответствующих промежутках в серии. Иногда это приводило к повторному использованию номеров классов, оставшихся вакантными после вывода или перестройки его членов. Это случалось нечасто до 1941 года, но стало более распространенным после этого. Действительно, иногда старые классы в ходе вывода были переклассифицированы, чтобы новые типы могли иметь более низкие номера; например, старый класс «B1» стал «B18», чтобы освободить место для нового стандартного типа LNER 4-6-0 .

В 1942 году трем новым типам была присвоена соответствующая буквенная классификация («A», «B» и «D»), но без какого-либо суффиксного номера; это были прототипы того, что планировалось как новые стандартные классы LNER. Однако этот подход не был сохранен, и производственным типам были присвоены стандартные номера классов.

Ряд классов, унаследованных LNER, не были официально выделены для новой системы. Большинство из них были единичными или ведомственными локомотивами, или типами, предназначенными для раннего вывода, хотя некоторые из последних сохранились на складе до 1928 года. Однако в формальном списке номеров классов, выделенных в 1923 году, были некоторые любопытные пробелы, и, возможно, некоторые из этих неиспользованных номеров были номинально предназначены для этих классов. Другие пробелы в списке были явно оставлены, чтобы освободить место для строительства новых классов, и многие из этих пробелов были заполнены в свое время.

Двигатели, поглощенные из более мелких компаний в 1923-1924 годах (CV&HR, E&WYUR и MSLR), были либо отозваны до того, как классификация могла быть назначена, либо были вставлены в соответствующие пробелы в списке классов. Для двигателей ex-M&GNJR (поглощены в 1936 году) их первоначальная однобуквенная классификация сохранялась до 1942 года, когда им, наконец, были присвоены номера классов в конце соответствующей серии. Единственным исключением были двигатели, которые были идентичны конструкциям ex-GNR, которые приняли классификацию последнего. Напротив, двигатели ex- Metropolitan Railway (поглощены в 1937 году) получили классификации LNER немедленно.

Позднее Великие южные железные дороги Ирландии приняли похожую систему классификации . ^[5]

Тепловозам и электровозам была присвоена трехкомпонентная классификация, начинавшаяся с «DE» для дизельных (электрическая трансмиссия), «DM» для дизельных (механическая трансмиссия) или «E» для электрических, затем «B» для банковских, «E» для экспрессных, «M» для смешанных перевозок или «S» для маневровых, и, наконец, номер, присваиваемый различным типам последовательно, начиная с 1.

Примечание: Первоначально бензиновые маневровые локомотивы LNER не были классифицированы. Когда в 1940-х годах им был присвоен номер класса, это был «Y11» в серии классов паровозов. Аналогично, дизель-электрические маневровые локомотивы изначально получили номер «J45», а с сентября 1945 года были переклассифицированы в «DES1».