Замки водопада Уилламетт

Замки водопада Уилламетт

(вверху) Шлюзы Уилламетт-Фолс, 1990 г.; (внизу) Граамона в пути, около  1915 г.
Технические характеристики
Максимальная ширина судна77,5 м (254 фута 3 дюйма)
Замкичетыре
История
Первоначальный владелецКомпания Willamette Falls Canal & Locks Co.
Главный инженерАйзек В. Смит
Дата акта26 октября 1868 г.
Строительство началось1 января 1871 г. ( 1871-01-01 )
Дата завершения1873
Дата закрытия17 ноября 2011 г. ( 2011-11-17 )
историческое место Соединенных Штатов
Замки водопада Уилламетт
Движение пароходов и барж в шлюзе, ок.  1915 г.
Willamette Falls Locks находится в городе Орегон-Сити, штат Орегон.
Замки водопада Уилламетт
Показать карту города Орегон, штат Орегон
Водопады Уилламетт находятся в штате Орегон.
Замки водопада Уилламетт
Показать карту Орегона
Водохранилище Уилламетт-Фолс находится в Соединенных Штатах.
Замки водопада Уилламетт
Показать карту Соединенных Штатов
РасположениеУэст-Линн , Орегон , США
Координаты45°21′19″с.ш. 122°37′3″з.д. / 45,35528°с.ш. 122,61750°з.д. / 45,35528; -122,61750
Построено1873
Номер ссылки NRHP. 74001680
Добавлено в NRHP1974

Шлюзы Уилламетт -Фолс — это система шлюзов на реке Уилламетт в американском штате Орегон . Открытые в 1873 году и закрытые с 2011 года, они позволяли движению судов по Уилламетт проходить за пределы Уилламетт-Фолс и плотины TW Sullivan . С момента закрытия в 2011 году шлюзы были классифицированы как находящиеся в «нерабочем состоянии». В 2023 году начались работы по ремонту шлюзов, которые, как ожидается, откроются в 2026 году. [1]

Расположенные в столичном районе Портленда , четыре взаимосвязанных шлюза находятся в 25 милях вверх по течению от реки Колумбия в Уэст-Линне , прямо через реку Уилламетт от города Орегон . Шлюзы эксплуатировались Инженерным корпусом армии США и обслуживали в основном прогулочные суда. Проход через шлюзы был бесплатным как для коммерческих, так и для прогулочных судов. Шлюзы были добавлены в Национальный реестр исторических мест в 1974 году и обозначены как Историческая достопримечательность гражданского строительства Орегона Американским обществом инженеров-строителей в 1991 году. [2]

Шлюзы состоят из семи ворот в четырех камерах, которые поднимаются на высоту до 50 футов (15 м) (в зависимости от приливов и течения реки) с полезной шириной 37 футов (11 м). Система имеет длину 3565 футов (1087 м) и может вмещать суда длиной до 75 футов (23 м). Каждая из четырех бетонных камер имеет размеры 210 на 40 футов (64 на 12 м). [3]

Подготовка к строительству

Бернард Голдсмит , мэр Портленда в 1869–1871 годах и главный спонсор проекта канала и шлюзов Уилламетт-Фолс

Канал и шлюзы строились с 1870 по 1872 год. [4] Перед началом строительства необходимо было проделать большую юридическую, организационную и финансовую работу. Компания Willamette Falls Canal and Locks Company (позже переименованная в Portland General Electric ) была образована в 1868 году для строительства судоходного пути вокруг водопадов. [3] [5] Эта компания была зарегистрирована специальным актом законодательного органа. [6] В то время вся перевалка грузов через водопады Уилламетт контролировалась компанией People's Transportation Company, часто называемой PT Co. Право собственности на эту ключевую точку на реке давало PT Co. возможность подавить любую конкуренцию за судоходство по реке Уилламетт. [6] Канал и шлюзы были построены отчасти для того, чтобы разрушить рыночное доминирование PT Co. над речным транспортом на Уилламетт.

Создание компании по обслуживанию каналов и шлюзов

Компания Wallamet Falls Canal and Locks Company с уставным капиталом в 300 000 долларов была зарегистрирована 14 сентября 1868 года Н. Хауном, Сэмюэлем Л. Стивенсом из округа Клакамас и опытным капитаном парохода Эфраимом В. Боманом (1835–1921) [7] [8] для «определения местонахождения и строительства канала и подходящих шлюзов для лодок на водопадах реки Уилламетт, на западной стороне указанных водопадов». [9] [10]

Государственная субсидия

26 октября 1868 года законодательный орган штата Орегон одобрил закон под названием «Закон о выделении средств на строительство пароходного канала в Уолламет Фоллс». [11] [10] В законе говорилось, что «для народа Орегона» «имеет большое значение», чтобы канал и шлюзы были построены на западной стороне Уилламетт Фоллс и чтобы тарифы на перевозку грузов по реке Уилламетт были снижены этим строительством», и поэтому он предоставил компании субсидию в размере 150 000 долларов, которая должна была выплачиваться шестью ежегодными платежами по 25 000 долларов, начиная с даты завершения строительства канала и его внешнего вида, при этом деньги должны были поступать с земель, пожертвованных штату Орегон Соединенными Штатами для внутреннего благоустройства. [11]

В качестве предварительного условия получения средств к 1 января 1871 года компания должна была потратить не менее 100 000 долларов и завершить строительство на западной стороне водопада действующего канала, «сооруженного в основном из тесаного камня, цемента и железа, а также прочного и постоянного» со шлюзами не менее 160 футов (49 м) в длину и 400 футов (122 м) в ширину». [11] После завершения работ комиссия, назначенная губернатором, должна была осмотреть работы, чтобы определить, были ли они построены в соответствии с законом, и если нет, то субсидия не выплачивалась.

Орган взимания платы

Компания могла взимать пошлины в течение первых десяти лет после завершения строительства в размере не более семидесяти пяти центов за тонну всех грузов и двадцати центов за пассажира. Через десять лет максимальные пошлины снизятся до пятидесяти центов за тонну грузов и десяти центов за пассажира. Через двадцать лет после завершения строительства штат Орегон получит возможность выкупить канал по его фактической стоимости. Компания также должна была выплачивать 10% чистой прибыли от пошлин штату в течение первых десяти лет и 5% в дальнейшем. [11]

Инвесторы ищут

В начале 1869 года компания искала инвесторов, опубликовав проспект , [12] в котором, среди прочего, предсказывалось, что через канал и шлюзы будет проходить 60 000 тонн грузов и 20 000 пассажиров каждый год, что оказалось преувеличением на несколько сотен процентов. [13] Сообщалось также, что компания отправила агента на восток для переговоров о финансировании. [14]

Действия по осуждению

В марте 1869 года адвокат компании Септимус Хуэлат подал иск о конфискации в окружной суд округа Клакамас, чтобы приобрести в Линн-Сити полосу земли длиной около 2014 футов (614 м) и шириной 60 футов (18 м) [15]. К 1869 году Линн-Сити был поселением только по названию, поскольку фактический город, расположенный на западной стороне реки, чуть ниже водопадов, был смыт наводнением в декабре 1861 года. [16] [10]

Законодательные действия

Срок, установленный законодательным органом в законодательстве 1868 года, оказался невыполнимым. [10] [13] Субсидия была слишком мала, чтобы привлечь инвесторов. [13] Новое законодательство было одобрено в 1870 году. [10] [17] Закон 1870 года был в значительной степени похож на законодательство 1868 года, за исключением того, что он увеличил субсидию до 200 000 долларов в форме облигаций, выплачиваемых золотом, выпущенных штатом Орегон, которые должны были быть выпущены после внесения гарантийного обязательства в размере 300 000 долларов. [10] Выпущенные штатом облигации должны были подлежать уплате 1 января 1881 года. [18] Максимальные взимаемые пошлины при любых обстоятельствах составляли пятьдесят центов за тонну груза и десять центов за пассажира. Крайний срок завершения был отодвинут на 1 января 1873 года. [10] [6]

Дальнейшие корпоративные действия

На ежегодном собрании в декабре 1870 года Бернард Голдсмит и Джозеф Тил, оба из Портленда, Орландо Хьюмасон и Джейсон К. Келли, оба из Даллеса , Джон Ф. Миллер из Сейлема и Дэвид П. Томпсон из Орегон-Сити были избраны директорами , которые затем 8 декабря 1871 года назначили должностных лиц компании: Бернарда Голдсмита, президента; Джона Ф. Миллера, вице-президента; Джозефа Тила, казначея; и Септимуса Хьюлата, из Орегон-Сити, адвоката и секретаря. [19] [5] 3 февраля 1871 года были поданы дополнительные учредительные документы , предоставляющие компании широко расширенные полномочия по сбору пошлин, ведению дел с правами на воду и недвижимостью, а также владению и управлению промышленными предприятиями и пароходами. [10]

Государственные облигации на сумму 200 000 долларов были дополнены облигациями, выпущенными компанией, на сумму еще 200 000 долларов. [20] Оба выпуска облигаций были проданы со скидкой: государственные облигации — на 80%, а частные — на 77,5%, а вырученные средства в размере 315 500 долларов были использованы на строительство шлюзов и канала. [20]

Дизайн

Первоначальный проект, разработанный в январе 1869 года, как сообщалось, предполагал канал длиной 2500 футов и шириной 40 футов с тремя шлюзами длиной около 200 футов. [21] Однако в начале 1871 года были поданы заявки на основе планов и спецификаций Кэлвина Брауна, которые предусматривали четыре шлюза, каждый длиной 160 футов, с каналом длиной около 2900 футов и деревянной стеной по всей длине канала, а сами шлюзы были построены из каменной кладки. [22]

Айзек В. Смит занял пост главного инженера в феврале 1871 года, до начала строительства. [22] Смит рекомендовал заменить деревянную стену каменной, увеличить длину всех шлюзов до 210 футов и построить пятый шлюз, известный как «охранный», в 1200 футах вдоль канала от четвертого шлюза. Контракты были заключены на этой основе. [22]

Однако, выполнив лишь небольшую часть работы на новой основе, подрядчики не смогли ее завершить. В декабре 1871 года Смит доложил совету директоров компании, что он неправильно рассчитал количество и стоимость камня, который можно было получить вблизи работ, и что каменные стены не могли быть завершены к крайнему сроку проекта 1 января 1873 года. [22]

К 31 мая 1872 года Смит вернулся к деревянной стене, крепко скрепленной железом и придавленной камнем. [22] Утверждалось, что этот переход сэкономил от 75 000 до 100 000 долларов на стоимости строительства, но в то время его критиковали как несоответствующий стандартам, установленным государством для строительства канала. [23]

Расходы

Были опубликованы различные заявления относительно стоимости работ. В 1893 году комитет законодательного собрания штата, изучая, следует ли штату приобретать шлюзы, обнаружил, что на строительство было потрачено от 300 000 до 325 000 долларов. [20] Исследование, проведенное в 1899 году Корпусом инженеров, обнаружило первоначального учредителя компании, который заявил, что общая стоимость строительства шлюза составила 339 000 долларов, из которых 35 000 долларов были потрачены на приобретение права прохода, а еще 20 000 долларов были потрачены на «политические дополнения», в результате чего фактическая стоимость строительства составила 284 000 долларов. [20]

Строительство

Ставки

Приглашение к участию в торгах на строительство канала и шлюзов, 20 января 1871 г.

18 января компания из своего главного офиса по адресу 93 Front Street в Портленде объявила о приеме запечатанных заявок от подрядчиков , торги должны были закончиться в полдень 1 марта 1871 года. [24] Капитан Айзек У. Смит был главным суперинтендантом. Э. Г. Тилтон был главным инженером; помощником Тилтона был Дж. А. Лессурд, который руководил строительством ворот и работами по железу и дереву. Майор Кинг был секретарем проекта. [6] А. Х. Джордас, инженер и архитектор из Сан-Франциско, стал одним из подрядчиков и продолжил руководить работами. [25]

Намеченной датой завершения было 1 декабря 1872 года. Подрядчики были связаны серьезными обязательствами по завершению работы к этому времени. Ежемесячные выплаты подрядчикам основывались на оценках инженера-надзирателя, который жил на заводе. Компания удерживала 20% от цены контракта в качестве гарантии завершения. [25] До октября 1872 года общая стоимость работ оценивалась в 450 000 долларов, и еще около 50 000 долларов необходимо было потратить до завершения. [6]

Взрывные работы

Взрывные отверстия в скале были прорезаны новыми на тот момент паровыми бурами с алмазными наконечниками, произведенными Severance & Holt, и установлены на небольших тележках, что позволяло перемещать их по месту работы по мере необходимости. [25] Вместо того, чтобы измельчать скалу в порошок, как в предыдущих конструкциях, эти буры вырезали в скале кольцо диаметром около 2 дюймов, а оставшаяся часть скалы, называемая керном, выходила через охлаждаемую водой железную трубу. [25] Ежедневно бурилось от двадцати до тридцати отверстий. Каждое бурение могло бурить от пяти до семи футов в час. Взрывные работы приходилось проводить осторожно, чтобы не сделать отвал слишком маленьким, поскольку разбитая скала предназначалась для использования в каменной кладке . [25]

Предполагалось, что временная плотина будет необходима через верхнюю часть работ. По состоянию на сентябрь 1871 года на работах работали две паровые вышки и две кузницы. [25] В восточной стене канала должны были быть установлены ворота, чтобы позволить использовать речную воду промышленным предприятиям, расположенным вдоль канала. [25]

Растрата средств

В ноябре 1871 года один из подрядчиков, мистер Джордан, исчез, оставив неоплаченные долги различным кредиторам на сумму около 28 000 долларов или более, а также невыплаченную заработную плату в размере 6 000 долларов. [26] Компания согласилась выплатить требования по заработной плате. Айзек В. Смит занял место Джордана, намереваясь ускорить строительство настолько быстро, насколько позволяла погода, и весной 1872 года направил дополнительную рабочую силу, чтобы уложиться в установленный государством срок. [26]

Рабочая сила

На проекте работало от 300 до 500 человек. [6] Около 100 человек работали большую часть времени по ночам. [6] По состоянию на сентябрь 1871 года сообщалось, что подрядчик испытывал трудности с набором рабочих и каменщиков, и тогда было нанято всего около 100 человек, а вакансии были открыты еще для 100–150 человек. Сообщалось, что «место работ благоприятное», и рабочим будут платить заработную плату, эквивалентную 2 долларам в день монетой, а каменщики будут получать больше. [25]

Каменщики и каменотесы получали от 5 до 6 долларов в день, плотники от 3 до 3,50 долларов в день, а рабочие получали 2,50 доллара в день. Ежемесячная заработная плата составляла 50 000 долларов. [6] 27 июля 1872 года газета Morning Oregonian сообщила, что «шестьдесят китайцев теперь работают на шлюзах в Линн-Сити». [27] Сообщалось, что успешное завершение проекта было «обеспечено тем, что к людям относились по-доброму и внимательно, а также платили им щедро и быстро». [6] Кроме того, сообщалось, что «полная оплата труда каждого человека не задерживалась ни на минуту». [6]

Раскопки

Раскопки включали 48 603 кубических ярда (37 160 м 3 ) камня, 1 334 кубических ярда (1 020 м 3 ) рыхлой породы и 1 659 кубических ярдов (1 268 м 3 ) земли. Установленная кладка включала 900 кубических ярдов (688 м 3 ) первого класса, 4 423 кубических ярда (3 382 м 3 ) второго класса и 700 кубических ярдов (535 м 3 ) третьего класса. К северу (вниз по течению) от шлюза охраны находился овраг , который был заполнен 20 000 кубических ярдов (15 000 м 3 ) кубических ярдов камня [28] или 40 000 тонн. [22]

За исключением фундаментных стен и крыльев , проект состоял из 1138 линейных футов (347 м) каменной кладки, 1042 фута (318 м) деревянных стен над замком охраны и 1192 фута (363 м) деревянных стен под замком охраны. [28]

Взрывчатые вещества, использованные во время строительства, включали 18 000 фунтов гигантского пороха и 10 000 фунтов черного пороха . [6] Материалы, использованные при строительстве, включали 5 123 фунта цемента, 1 326 000 дощатых футов пиломатериалов, 180 700 фунтов железа для ворот, 71 000 фунтов железа для болтов для дорожек канала, крыльев и других компонентов, не включая железо, использованное в машинах, вышках и другом оборудовании, а только железо, размещенное в работах. [28]

Завершение и церемония открытия

Губернатор Лафайет Гровер произнес вступительную речь на открытии шлюзов 1 января 1873 года.

Сообщалось, что шлюзы будут готовы к проходу судов 16 декабря 1872 года, однако компания намеревалась проверить шлюзы с помощью шаланда, прежде чем пропускать пароходы. [29] Ожидалось, что пароход сможет пройти через шлюзы 25 декабря 1872 года, однако это оказалось невозможным, поскольку некоторые ворота не работали должным образом, и требовалось еще несколько дней работы. [30]

Губернатор Лафайет Гровер назначил трех комиссаров, бывшего губернатора Джона Уайтекера , Джорджа Р. Хелма и Ллойда Брука, чтобы осмотреть шлюзы и принять их от имени штата, если они были построены в соответствии с законом. [31] Комиссары осмотрели шлюзы в субботу, 28 декабря 1872 года. [31]

Пароход «Мария Уилкинс» был первым судном, использовавшим шлюзы. [3]

Шлюзы были впервые введены в эксплуатацию в среду, 1 января 1873 года. [32] В 12:17 небольшой пароход «Мария Уоткинс» вошел в первый шлюз. Уоткинс опоздал, так как ожидалось, что он прибудет в 11:00 утра. Большая толпа зрителей приветствовала пароход со стен шлюза, когда он вошел. Лодка ответила на приветственные крики тремя гудками парового свистка. [32]

Каждый шлюз поднимал судно на десять футов. После того, как Уоткинс прошел через шлюзы в верховья реки, губернатор Гровер сделал несколько поздравительных речей президенту компании шлюзов. Это было встречено троекратным ура президенту компании Бернарду «Бену» Голдсмиту , полковнику Тилу, капитану Айзеку У. Смиту и губернатору. Уоткинс перевозил ряд высокопоставленных лиц, включая губернатора Лафайета Гровера (1823–1911), мэра Портленда Филиппа Вассермана , нескольких редакторов газет, капитана парохода Джозефа Келлогга , комиссаров шлюзов и других приглашенных гостей. На борту была только одна женщина. Прохождение Уоткинса через шлюзы заняло один час сорок пять минут . Обратный путь вниз по реке занял около часа, чтобы судно прошло через сооружения. Ожидалось, что время прохождения транзита можно будет сократить до получаса. [32]

Поддержка Гровером компании шлюзов была подвергнута критике несколько лет спустя, в 1878 году, в газете Willamette Farmer (перепечатанной в Oregon City Enterprise ), где тогдашний губернатор был описан как «старческий простак», «подхалим и льстивый подхалим» и глава «приспешников и инструментов» компании Oregon Steam Navigation Company , руководители которой к 1878 году получили контроль над шлюзами. [33]

Размеры в 1873 году

Вид на север со стороны шлюза № 1 после ремонта в 1980 году.
Губернатор Гровер на Штернвиллере в шлюзах, вероятно, шлюзе № 3, в 1873 году. Видны стены шлюза на восточной стороне канала, а также каменная кладка ворот шлюза и защитные деревянные крылья , выступающие над стенами шлюза.

После завершения строительства общая длина канала и шлюзов составила 3600 футов (1097 м), включая с севера (вниз по течению) на юг (вверх по течению):

  • подход к первому, или северному шлюзу, шириной 200 футов (61 м) и 50 футов (15 м) футов. [32]
  • четыре шлюза, каждый длиной 210 ​​футов (64 м) и шириной 40 футов (12 м);
  • канал к югу от шлюзов, длиной 1273 фута (388 м) и шириной от 60 футов (18 м) до 100 футов (30 м);
  • шлюз длиной 210 ​​футов (64 м) и шириной 40 футов (12 м);
  • канал и бассейн, 1077 футов (328 м) и от 80 футов (24 м) до 250 футов (76 м). [28]

Конструкция замка

Подъемные шлюзы были типа, известного как «комбинированные» шлюзы, с нижними воротами одного шлюза, функционирующими как верхние ворота шлюза, расположенного ниже. [28] Стены подъемного шлюза возвышались на 19 футов (5,8 м) над полом шлюза и были 5 футов (1,5 м) наверху, с уклоном 3 дюйма на фут (25 см/м). Все стены имели свой фундамент на твердой скале. Стена сторожевого шлюза была на 16 футов (4,9 м) выше пола сторожевого шлюза, но в остальном была похожа на стены у подъемных шлюзов. [28]

Подъемные шлюзы были обозначены по номеру, причем шлюз 1, самый дальний вниз по течению, был одновременно самым северным и самым низким. Первый и второй шлюзы были полностью вырезаны из цельной скалы, за исключением областей вокруг ворот, где была установлена ​​кладка для полых угловых опор и опор для ворот. [28] Каждый полый угловой опор весил 2 тонны. [6]

Деревянные кранцы были прикреплены болтами к стенкам шлюза, чтобы предотвратить повреждение судов, соприкасающихся с естественной скалой, которая образовала стенки первого и второго шлюзов. [28] Третий шлюз также был вырублен в цельной скале, но со стенами над поверхностью. Деревянные кранцы , подкрепленные трехдюймовым брусом, были прикреплены к скале болтами. Четвертый шлюз был почти полностью над поверхностью, со стенами из каменной кладки по обеим сторонам. [28]

Каждый из четырех подъемных шлюзов имел подъемную силу 10 футов (3,0 м). [32] Общее падение от низкого уровня воды над сооружениями до низкого уровня воды под ними составило 40 футов. [32] Нижний конец канала был прорезан на глубину 40 футов через твердый базальт. [32]

Около 700 футов (213 м) западной стены было построено из древесины поверх каменной стены, покоящейся на скальном основании. Каменная стена была 8 футов (2,4 м) наверху, 3 фута (0,9 м) - 15 футов (4,6 м) в высоту, с отступом 3 дюйма на фут (25 см/м). Остальная часть западной стены была высечена из естественной скалы. [28]

Согласно отчету инженера Смита от 1873 года, шлюзовой затвор оставался открытым, когда уровень воды в канале был менее 3 футов (0,9 м). [28] В противном случае судам приходилось бы проходить через шлюзовой затвор. [28]

Сторожевой шлюз был предназначен для предотвращения переливания пищи через нижние стенки канала. В обычных водных условиях сторожевой шлюз оставался открытым, чтобы не задерживать суда, совершающие транзит. [32] Выше по течению (на юг) от сторожевого шлюза восточная боковая стена была построена из дерева с изгибами на расстоянии 5 футов (1,5 м) друг от друга. Каждый изгиб был прикреплен к коренной породе тремя железными прутьями, простирающимися на всю высоту поперечных распорок на изгибе. Вся деревянная стена была заполнена камнем. [28]

Конструкция ворот

Ворота были основаны на конструкциях, используемых в шлюзах на реке Мононгахела . Каждый качался на подвесных стержнях, установленных в железных кронштейнах, привязанных к каменной кладке. Ворота не опирались на ролики или трамвайные пути, и ими легко управлял один человек. Каждые ворота имели восемь калиток , расположенных около нижней части ворот, каждая калитка имела размеры 4 фута (1,2 м) на 2 фута (0,6 м). [28] [6] Шлюзы затапливались и осушались путем открытия и закрытия калиток с помощью соединительных стержней. [6] Для работы с каждыми воротами требовалось два человека. [6] Под каждым порогом ворот было две водопропускные трубы для отвода грязи и гравия, которые в противном случае могли бы помешать открытию ворот. [28] Каждые шлюзовые ворота были 22 фута (7 м) в длину и 20 футов (6 м) в высоту. Контрфорсы толщиной 16 футов (4,9 м) укрепляли стены, несущие ворота. Ворота открывались и закрывались с помощью рукояток. [6]

Камень, используемый для кладки, был местным базальтом , за исключением камня, используемого для полых угловых перемычек, который был несколько иным базальтовым типом, но добытым из карьера на реке Клакамас, принадлежавшего некоему Бейкеру. Кладка была сделана с использованием гидравлического цемента без примеси извести . [28] Стены из каменной кладки были построены из блоков базальта , каждый весом от 1 до 2 тонн. [32]

По завершении строительства максимальная глубина воды в шлюзе составляла 3 фута (0,9 м). [28] В газете, издававшейся в то время, говорилось, что нормальная глубина воды в реке у истока канала составляла семь футов, а в сезоны низкой воды — четыре с половиной фута. Этого было достаточно, чтобы позволить речным судам безопасно пройти. [6]

Лодки могли проходить через шлюзы с уровнем воды до 15 футов (4,6 м) на верхних воротах шлюза охраны. Шлюз охраны был спроектирован так, чтобы можно было установить рельс, который позволял бы судам проходить с уровнем воды 17,5 футов (5,3 м). Однако в тех немногих случаях каждый год, когда уровень реки поднимался выше, навигация не могла быть безопасной, и шлюз охраны не мог быть открыт. [28]

Операции 1873–1915 гг.

Ожидалось, что каменная кладка прослужит неопределенно долго, а деревянные работы — восемь-десять лет. Дополнительные строительные работы все еще необходимо было выполнить в течение первых четырех-пяти месяцев после открытия шлюзов.

Впоследствии ожидалось, что годовые расходы на ремонт не превысят 600 долларов. По оценкам, потребности в персонале составляли одного смотрителя шлюза, 125 долларов в месяц, и двух смотрителей шлюза, по 50 долларов каждый в месяц. [28] Некоторые сторонники канала и шлюзов считали, что их существование оказывало «регулирующее» влияние на железнодорожные грузовые тарифы, конкурируя с железными дорогами за бизнес грузоотправителя. [10] [20]

Создана новая компания по производству замков

28 декабря 1875 года Уильям Стронг, У. Х. Эффинджер и Фрэнк Т. Додж основали Willamette Transportation and Locks Company с капиталом в 1 000 000 долларов США, акциями по 100 долларов США каждая, с теми же корпоративными целями, что и Willamette Falls Canal and Lock Company. [10] [34] 8 марта 1876 года в соответствии с документом , зарегистрированным в округе Клакамас, Willamette Falls Canal and Lock Company продала всю свою собственность, включая канал и шлюзы, Willamette Transportation and Locks Company за 500 000 долларов США. [10] [35]

8 января 1877 года четыре видных бизнесмена, Джон К. Эйнсворт , Симеон Г. Рид , Роберт Р. Томпсон и Бернард Голдсмит , подали дополнительные учредительные документы, которые увеличили полномочия Willamette Transportation and Locks Co. [10] По состоянию на 5 мая 1877 года Симеон Г. Рид был вице-президентом новой корпорации, которая в дополнение к владению шлюзами владела и управляла пароходами на реке Уилламетт. [36] Эйнсворт, Рид и Томпсон были тесно связаны с могущественной Oregon Steam Navigation Company (OSN). Источник 1895 года считал сделку 1876 года продажей OSN [7]

С 1880 года Willamette Transportation and Locks Co. находилась под контролем Oregon Railway and Navigation Company (OR&N) [4]

Комиссия за замки и сборы за проезд

Законы Орегона, принятые в 1876 и 1882 годах, учредили комиссию канала, состоящую из губернатора, секретаря штата и казначея штата, с полномочиями посещать работы и возбуждать судебные иски для обеспечения содержания и обслуживания канала. [4] Согласие комиссии канала было необходимо для любого ремонта или усовершенствования, за исключением чрезвычайных ситуаций. Суда, использующие канал, должны были отчитываться о тоннаже груза и перевезенных пассажирах. [4] Компания шлюзов также должна была ежеквартально отчитываться перед комиссией канала. [4]

Первым дежурным смотрителем шлюза был Джон «Джек» Чемберс (1841–1929). [37] Чемберс отвечал за тяжелые каменные работы во время строительства канала и шлюзов. [37] Он прослужил на шлюзах пятьдесят лет и стал известен каждому капитану парохода, работавшему на реке Уилламетт. [37] Первоначальные сборы за пользование шлюзами были установлены на уровне разрешенного законом максимума в пятьдесят центов за тонну груза и 10 центов за каждого пассажира. [6]

Несмотря на законное требование направлять государству 10% от чистых поступлений от пошлин, к 1893 году был произведен только один платеж в размере 435 долларов за 1873 год. [10] Оправданием для отправки других платежей было то, что после этого времени не было никаких чистых поступлений от сбора пошлин. [10]

23 ноября 1905 года штат Орегон, представленный генеральным прокурором А. М. Кроуфордом и окружным прокурором Джоном Мэннингом, подал иск в окружной суд Орегона против Portland General Electric Company с требованием взыскать 10 процентов сборов, взимаемых за эксплуатацию шлюзов с 1873 года. [38]

В 1907 году сборщиком пошлины на шлюзах был местный станционный агент OR&N (Southern Pacific) в Орегон-Сити. [4] Половину зарплаты агента выплачивала OR&N, а другую половину — Portland General Electric. [4]

В 1906 году в Олбани, штат Орегон, была создана Ассоциация открытых рек , которая выступала за приобретение общественностью шлюзов Уилламетт-Фолс. [39] Ассоциация открытых рек и ее сторонники выступали за введение бесплатных сборов после того, как правительство получило шлюзы. [39]

17 ноября 1906 года судья Артур Л. Фрейзер (1860–1907) из окружного суда округа Малтнома постановил, что закон, требующий разделения чистых сборов с государством, применяется только к компании Willamette Falls and Locks Company, а не к любому ее правопреемнику в толковании, поскольку закон ссылался на компанию Willamette Falls and Locks Company по имени и не включал никаких правопреемников или правопреемников, а также закон не делал долю государства конкретным сбором за сами шлюзы. [40]

Финансирование, права на воду и реорганизация корпораций

1 января 1887 года Willamette Transportation and Locks Co. выпустила ипотечные облигации на сумму 420 000 долларов нью-йоркскому бизнесмену и президенту OR&N Элайдже Смиту. Эти облигации действовали как залог на канал и шлюзы и все еще оставались непогашенными в 1893 году. [10] [41] В 1889 году компания предоставила двум промышленным фирмам, Willamette Pulp and Paper Co и Crown Paper Co., строительные площадки вдоль канала и права на забор воды из канала для промышленных целей. [4] Чтобы разрешить это, не мешая навигации, был построен дополнительный лоток для заполнения канала. [4]

8 августа 1892 года П. Ф. Морей, Фредерик В. Холман и Чарльз Х. Кофилд основали Portland General Electric Company с капитализацией в 4 250 000 долларов. Среди целей новой компании были владение и эксплуатация канала и шлюзов Willamette Falls, а также использование гидроэнергии водопадов в любых законных целях. Чарльз Х. Кофилд, секретарь Portland General Electric, ранее был секретарем Willamette Transportation and Locks Company. [4] 24 августа 1892 года за номинальную плату Willamette Falls and Locks Company продала всю свою недвижимость, включая канал и шлюзы, Portland General Electric. [10]

Орегон разрешил штату купить шлюзы и канал в 1893 году, через двадцать лет после завершения строительства, но эта возможность так и не была реализована. [20] Средние поступления от платы за проезд за шесть лет с 1887 по 1892 год составляли приблизительно 15 750 долларов в год. При общей стоимости шлюзов и канала, оцениваемой в 450 000 долларов, это принесло бы прибыль после вычета 2 700 долларов за рабочую силу и 1 000 долларов за ремонт, что составило бы прибыль менее 2,75%. [4]

По состоянию на февраль 1908 года акции компании Portland General Electric принадлежали компании Portland Railway, Light and Power Company. [4]

Ущерб от наводнения 1890 г.

Канал и шлюзы Уилламетт в 1890 году, как они изображены в West Shore , литературном журнале того периода. Обратите внимание на промышленные предприятия на левой стороне канала.

Наводнение 1890 года серьезно повредило шлюзы. Канал был затоплен мусором. [37] Двое шлюзовых ворот были разрушены, как и дом смотрителя шлюза Джека Чемберса. [37] Дополнительные работы были запланированы на 1893 год, и, как предполагалось, их стоимость составит от 135 000 до 150 000 долларов. [10]

Проектируемая работа состояла из расширения 1300 футов канала до 80 футов и замены разрушающейся и протекающей части деревянной стены на каменную конструкцию. [10] Расширенный канал позволит пароходам быстрее проходить через шлюзы, позволяя им проходить друг мимо друга в канале, и позволит накапливать больше воды для промышленных и навигационных нужд. [10]

Кроме того, за 16 000 долларов планировалось углубить нижний шлюз, чтобы обеспечить безопасный проход больших пароходов, когда река находится в состоянии низкого уровня воды. [10]

Протекающие ворота шлюза 2 на шлюзах Уилламетт-Фолс, 10 апреля 1899 г. Калитки шлюза закрыты, но ворота в таком плохом состоянии, что через них вытекает вода. Фото, вероятно, сделано с правительственного судна-ловушки с вышкой, которая видна на снимке.

Федеральное приобретение

3 марта 1899 года замки были обследованы советом инженеров Соединенных Штатов, чтобы составить отчет о том, следует ли приобретать замки правительству Соединенных Штатов. [20] К 1899 году деревянные шлюзовые ворота сгнили и сильно протекали. [20] С 1873 года их меняли только один раз. [20] Почти все деревянные конструкции вскоре потребовали замены. [20] Деревянные конструкции в регионе, если они подвергались воздействию погодных условий, требовали замены примерно каждые восемь-девять лет, а во влажных районах замена требовалась еще раньше. [20]

Исследование Инженерного корпуса

Общая стоимость работ, необходимых для восстановления шлюзов до первоначального рабочего состояния 1873 года, в 1899 году была подсчитана примерно в 38 800 долларов США. [20] Стоимость замены всего проекта в 1899 году была подсчитана в 314 300 долларов США. [20] Используя другой метод, включая данные о чистой прибыли от работ и предполагаемые затраты на необходимые работы по замене, Инженерный корпус оценил стоимость канала и шлюзов в 1899 году в 421 000 долларов США. [20]

В отчете 1899 года рекомендовалось приобретение при условии, что шлюзы можно будет купить по разумной цене. [20] (К этому времени ипотечные облигации, выпущенные Элайдже Смиту, были погашены. [20] ) Однако цена, запрошенная владельцами в 1899 году, составила 1 200 000 долларов, что правительство посчитало слишком высокой. [20] К 1899 году работы находились в плохом состоянии, и было сделано мало улучшений. [20] Так много воды в канале было отведено для производственных целей, что это серьезно мешало использованию шлюзов для навигации. [20]

В период с 1882 по 1899 год (полгода) было 12 863,5 шлюзов, через которые прошло 234 451,5 пассажиров и было перевезено 504 145,04 тонн груза. [20] За пять лет с 1894 по 1898 год чистая прибыль шлюзов колебалась от минимума в 21 210,13 долларов США в 1896 году до максимума в 28 503,10 долларов США в 1898 году. [20]

Шаги к приобретению

В июне 1902 года Конгресс принял закон о реках и гаванях, который уполномочил провести исследование относительно того, следует ли правительству США приобретать канал и шлюзы. [42] В предыдущем году Portland General Electric заработала около 35 000 долларов на сборах за пользование шлюзами и каналом. [42] 21 ноября 1902 года совет офицеров Инженерного корпуса, в состав которого входили майор Джон Миллис из Сиэтла, капитан унтер-офицер Лэнгфитт из Портленда и лейтенант Р. П. Джонсон из Сан-Франциско, провел предварительную проверку шлюзов. [43]

Главной проблемой, связанной с предлагаемой покупкой, был вопрос о правах на воду. [43] Промышленные предприятия на западном берегу реки ниже водопадов получали всю свою энергию от воды, взятой из судоходного канала. [43] Они использовали так много воды, что когда уровень реки был низким, было невозможно вести промышленные операции и навигацию одновременно. [43] Правительство США было готово приобрести работы только в том случае, если для навигации будет достаточно воды. [43] Еще одним сложным моментом было то, что в 1902 году владелец канала и шлюзов, Portland General Electric, продолжал запрашивать ту же цену продажи, 1 200 000 долларов, которую правительство сочло слишком высокой в ​​1899 году. [43]

Компания Portland General Electric утверждала, что, поскольку она владеет обеими сторонами реки Уилламетт у водопадов, она контролирует все права на использование воды, текущей через водопады от берега к берегу. [44] Тогда рассматривалась возможность строительства нового канала на восточной стороне водопадов вместо покупки существующего канала на западной стороне. [44]

Позиция компании в ответ заключалась в том, что правительство должно было бы осудить и заплатить за права на воду на любом новом построенном канале. [44] Однако сообщалось, что прокурор США из Орегона Джон Холл направил Генеральному прокурору свое мнение о том, что правительство имеет законные полномочия строить новые шлюзы, при условии, что они будут расположены ниже обычной отметки максимального уровня воды в реке. [44]

В 1907 году законодательный орган штата Орегон принял законопроект о выделении 300 000 долларов США для выплаты федеральному правительству на покупку канала и шлюзов Уилламетт. [45] Однако в 1908 году решение судьи Фрейзера было отменено после апелляции в Верховный суд штата Орегон .* Орегон против Portland General Electric , 52 Or. 502 (Sup.Ct. 17 ноября 1908 г.).

31 мая 1909 года во время замены шлюзовых ворот трое мужчин получили травмы, когда фальш-конструкция, поддерживающая старые ворота, рухнула, и ворота упали, в результате чего один мужчина сломал ногу, другой получил сильные ушибы, а третий получил рваные раны на ногах. [46]

В 1911 году канал и шлюзы были оценены в 300 000 долларов США для целей налога на имущество, и на них был наложен налог в размере 5 587,50 долларов США, который был позднее уплачен владельцем работ, компанией Portland Railway, Light & Power Co. [47]

Приобретение завершено

Канал Уилламетт и шлюзы, вид на север в сторону подвесного моста Орегон-Сити . Пароход NR Lang справа. К этому времени, где-то после 1900 года, большая концентрация промышленности возникла прямо к востоку от канала.

В 1912 году Военное министерство одобрило покупку замков у компании Portland Railway, Light & Power Company. [48] Цена покупки должна была составить 375 000 долларов. [3] [49] Сделка была окончательно закрыта только в 1915 году.

Причиной задержки была необходимость установить право собственности продавца на имущество, а также проработать детали различных условий, которые продавец хотел приложить к продаже. [48] Проблемы с правом собственности возникают из-за того, что город Линн-Сити, который находился на западной стороне водопада, был смыт наводнением в 1862 году, по-видимому, вместе со всеми его записями. [50] Хотя владельцы и операторы шлюзов, по-видимому, могли заявить о праве собственности путем противопоставленного владения , это не было сочтено достаточным правительством США, которое требовало доказательства в виде карты города Линн-Сити. [50]

К августу 1912 года велись поиски карты Линн-Сити. [51] Чиновник Корпуса инженеров услышал от одного старого жителя Линн-Сити, что карта пережила наводнение, но эту карту найти не удалось. Чиновник намеревался проконсультироваться с Джорджем Х. Хаймсом из Орегонского исторического общества , чтобы узнать больше о Линн-Сити. [51]

До передачи правительству США некоторые мельницы около шлюзов брали воду непосредственно из верхнего уровня шлюза. [48] Это создавало течения, которые препятствовали навигации через шлюз. Правительство не желало позволять этому продолжаться под его владением, поэтому, как часть условий продажи, Соединенные Штаты должны были построить стену в судоходном канале, что имело бы эффект создания отдельного источника воды с отверстием значительно выше водопада для промышленности на стороне канала.

В апреле 1915 года стоимость этой стены, оцениваемая в $125 000–$150 000, была бы самой крупной отдельной работой, запланированной тогда для шлюзов и канала. Другие работы, которые правительство намеревалось выполнить, включали ремонт шлюзовых ворот и углубление подходов к шлюзам. Нижний порог шлюза ниже по течению должен был быть понижен, и должна была быть построена новая пара ворот. [48]

Реконструкция 1916–1917 гг.

Строительство временного деревянного лотка для прохода по каналу и шлюзам Уилламетт-Фолс (вверху) и первое использование временного лотка пароходом Pomona с кормовым колесом 10 дней спустя (внизу), апрель 1917 года.

Реконструкцией канала и шлюзов руководили майор HC Jewett из Инженерного корпуса и EB Thomson, помощник инженера во Втором округе. [52] Строительство стены началось в апреле 1916 года. [53] К сентябрю 1916 года было построено около 1000 футов стены, разделяющей канал и шлюзы от промышленного лотка, с использованием коффердамов . Около 200 футов стены ниже по течению от сторожевого шлюза все еще оставалось достроить. Чтобы разрешить речному движению продолжаться во время реконструкции, Инженерный корпус армии построил деревянный лоток в качестве временного канала. [52] Коффердам был бы слишком дорогим для использования из-за глубины воды. [52]

Ширина лотка должна была составлять 42 фута, а глубина — 6 футов. [52] Внутренняя часть лотка должна была быть запечатана путем плотного натягивания промасленного холста поверх обшивки. [52] Вся конструкция должна была быть надежно укреплена, чтобы выдерживать вес воды и проходящих речных судов. [52] Строительство лотка должно было оставить дно и обе стороны канала сухими, чтобы можно было заливать бетон. [52]

Стена была завершена 1 сентября 1917 года. [53] Она была 1280 футов в длину, от шлюза охраны до шлюза № 4. В некоторых местах стена была более 50 футов в высоту. Оценочная стоимость строительства стены составляла 150 000 долларов, но сообщалось, что она была завершена за значительно меньшую сумму. [53]

Конгресс выделил 80 000 долларов на улучшение нижних шлюзов, углубив их, установив бетонные фундаменты под шлюзовыми воротами и проведя другие работы. [53] Однако после завершения строительства стенки канала 1 сентября 1917 года грузоотправители выступили против работ, которые в то время велись, поскольку это мешало навигации. Они хотели отложить работы до лета 1918 года, чтобы урожай 1917 года можно было переместить вниз по реке. Местный инженерный корпус хотел, чтобы работы продолжались с перерывами, поскольку была собрана рабочая сила, и Конгресс мог перераспределить средства из-за войны . [ 53]

Недавние ремонты и закрытие

Из-за отсутствия финансирования для проведения необходимых проверок и ремонта шлюзы были закрыты в январе 2008 года. [54] [55] В апреле 2009 года в рамках плана экономического стимулирования федерального правительства было выделено 1,8 миллиона долларов на ремонт и проверку шлюзов, а в октябре 2009 года было выделено еще 900 000 долларов на дополнительный ремонт и эксплуатационные расходы. [56] Шлюзы вновь открылись в январе 2010 года, и первым прошедшим судном стало Willamette Queen . [57] Шлюзы были открыты все лето 2010 года, а затем из-за отсутствия федерального финансирования на эксплуатацию их открытие в 2011 году не было запланировано. [58]

В декабре 2011 года шлюзы снова были закрыты, на этот раз из-за чрезмерной коррозии анкеров ворот шлюзов. Дальнейшее ухудшение состояния шлюзов привело к тому, что Корпус инженеров армии США переклассифицировал шлюзы как находящиеся в «нерабочем состоянии» из-за опасений, что любая дальнейшая эксплуатация шлюзов может привести к отказу шлюзов, что создаст угрозу безопасности для населения. Ожидалось, что шлюзы останутся постоянно закрытыми, поскольку отсутствие движения через шлюзы делает финансирование любых ремонтных работ низким приоритетом. [59] Однако некоторые заинтересованные группы настоятельно рекомендовали Корпусу инженеров армии открыть шлюзы, по крайней мере, сезонно, и Совет уполномоченных округа Клакамас поддержал эти усилия в декабре 2014 года. [60]

В 2023 году Портлендское подразделение Инженерного корпуса армии США заключило контракты на ремонт шлюзов. Эта работа, которая началась в октябре 2023 года, направлена ​​на ремонт и сейсмическую модернизацию шлюзов. [61] Когда работа завершится в 2026 году, шлюзы будут переданы Управлению шлюзов Уилламетт-Фолс, публичной корпорации, состоящей из 11 членов, которые будут контролировать шлюзы. [61] Эта работа в конечном итоге прокладывает путь к повторному открытию шлюзов и установлению судоходства по Уилламетт. [1]

Внесено в Национальный реестр

В 1974 году замки были добавлены в Национальный реестр исторических мест. [2]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ ab Bartholomew, Holly (2 октября 2023 г.). «Ремонт шлюзов Willamette Falls начнется в этом месяце». BizTrib.com . Получено 4 октября 2023 г. .
  2. ^ ab "Замки на Уилламетт откроются в понедельник". Statesman Journal . 14 мая 2003 г. стр. 18.
  3. ^ abcd Корнинг, Говард М. (1956). Словарь истории Орегона . Бинфорд и Морт .[ нужна страница ]
  4. ^ abcdefghijkl Конгресс США (26 февраля 1908 г.). «Приложение: Каналы в Орегоне». Предварительный отчет Комиссии по внутренним водным путям . Том 5250. Вашингтон, округ Колумбия: Издательство правительства США. С.  308–310 .
  5. ^ ab Wright, EW, ed. (1895). "VIII ... Компания Willamette Falls Canal and Locks". Морская история северо-запада Тихого океана Льюиса и Драйдена . Портленд, штат Орегон: Lewis and Dryden Printing Co. стр. 163. LCCN  28001147.
  6. ^ abcdefghijklmnopqr «Прогресс в Орегоне». Oregon City Enterprise . 31 января 1873 г. стр. 1, стб. 3.
  7. ^ ab Wright, EW, ред. (1895). "III ... Джеймс П. Флинт на Средней Колумбии". Морская история Тихоокеанского Северо-Запада Льюиса и Драйдена . Портленд, штат Орегон: Lewis and Dryden Printing Co. стр. 35, № 3. LCCN  28001147.
  8. ↑ Историческое общество штата Айдахо (1922). «Капитан Эфраим В. Боман». Двухгодичный отчет Совета попечителей . Том 8. Бойсе, Айдахо . С. 39.
  9. ↑ Huelat, Septimus (14 сентября 1868 г.). «Учредительные документы ... Wallamet Falls Canal and Locks Company». The Weekly Enterprise . Том 3, № 10. Орегон-Сити, штат Орегон: Ирландия, ДеВитт Клинтон (1836–1913) (опубликовано 16 января 1869 г.). стр. 3, столбцы 5 и 6.
  10. ^ abcdefghijklmnopqrst Cross, Harvey E.; et al. (1893). «Отчет Специального комитета, назначенного для рассмотрения плана приобретения шлюзов на реке Уилламетт в городе Орегон». Журнал Сената . Сейлем, штат Орегон: Законодательное собрание штата Орегон, семнадцатая регулярная сессия. стр.  660–672 .
  11. ^ abcd Законодательное собрание штата Орегон, 5-я двухгодичная сессия (1868). «Закон об ассигнованиях средств на строительство пароходного канала у водопада Уолламет». The Weekly Enterprise . Том 3, № 7. Орегон-Сити, штат Орегон: Ирландия, ДеВитт Клинтон (1836–1913) (опубликовано 26 декабря 1868 г.). стр. 3, стб. 6.{{cite news}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)
  12. ↑ Huelat, Septimus, секретарь (16 января 1869 г.). «Циркуляр компании Wallamet Falls Canal and Locks Company, округа Клакамас, штат Орегон». The Weekly Enterprise . Том 3, № 10. Орегон-Сити, штат Орегон: Ирландия, ДеВитт Клинтон (1836–1913). стр. 3, столбцы 4 и 5.{{cite news}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)
  13. ^ abc Mills, Randall V. (1947). Кормоколесные пароходы вверх по Колумбии: столетие пароходства в округе Орегон . Линкольн, Небраска: Университет Небраски. С.  58–59 , 142–143 . ISBN 0-8032-5874-7. LCCN  77007161.
  14. ↑ Сейлем, штат Орегон (23 января 1869 г.). «Письмо из Орегона: судоходный канал у водопада Уолламета». Sacramento Daily Union . Т. 36, № 5574 (опубликовано 6 февраля 1869 г.). стр. 1, стб. 4.
  15. ^ "Новые объявления". The Weekly Enterprise . Орегон-Сити, штат Орегон. 27 марта 1869 г. стр. 2, столбец 7.
  16. ^ Корнинг, Говард МакКинли (1973). «Потерянные города водопадов Уилламетт… Линн-Сити, терминал торговли». Willamette Landings: Ghost Towns of the River (2-е изд.). Портленд, Орегон: Историческое общество Орегона. стр.  32–49 . ISBN 0875950426.
  17. ^ Уайтакер, Джон ; и др. (1 января 1873 г.). «Канал и шлюзы Уилламетт: отчет уполномоченных по обследованию и принятию работ от имени штата». Oregon City Enterprise . Том 7, № 11. Нолтнер, Энтони А. (1838–1907) (опубликовано 10 января 1873 г.). стр. 2, стб. 4.
  18. ^ «Отчеты секретаря Эрхарт… Канал водопада Уилламетт и шлюзовые облигации…». Уилламетт Фармер . Том XII, № 31. Сейлем, штат Орегон: Уилламетт Фармер Паблишинг Ко. 17 сентября 1880 г. стр. 5, стб. 4.
  19. ^ "Canal and Lock Co". Weekly Enterprise . Орегон-Сити, штат Орегон. 16 декабря 1870 г. стр. 2, стб. 3.
  20. ^ abcdefghijklmnopqrstu Военный министр (19 декабря 1899 г.). «Обследование и осмотр канала и шлюзов в водопадах Уилламетт, река Уилламетт, штат Орегон». Серийный набор Конгресса США . Том 3974. Вашингтон, округ Колумбия: Правительственная типография.
  21. ^ "Запирание водопадов Уолламета". Morning Oregonian . Том VIII, № 322. Портленд, штат Орегон: Генри Л. Питток . 5 января 1869 г. стр. 3, столбец 1.
  22. ^ abcdef Смит, Айзек В. (1872). «Каналы и шлюзы — Заявление инженера». Oregon City Enterprise . Т. 6, № 11. Нолтнер, Энтони А. (1838–1907) (опубликовано 31 мая 1872 г.). стр. 2, стб. 7.
  23. ^ «Будут ли канал и шлюзы мошенничеством?». Willamette Farmer . Т. IV, № 12. Сейлем, Орегон: AL Stinson. 11 мая 1872 г. стр. 4, стб. 1.
  24. ↑ Голдсмит, Бернард (18 января 1871 г.). «Строителям и подрядчикам... Запечатанные предложения будут приниматься до полудня 1 марта 1871 г....» The Weekly Enterprise (тендер). Том 5, № 11. Орегон-Сити, штат Орегон: Нолтнер, Энтони А. (1838–1907) (опубликовано 20 января 1871 г.). стр. 2, стб. 6.
  25. ^ abcdefgh "Канал и шлюзы Уилламетт". The Weekly Enterprise . Том 5, № 43. Орегон-Сити, штат Орегон: Нолтнер, Энтони А. (1838–1907). 1 сентября 1871 г. стр. 2, стб. 1.
  26. ^ ab "Исчез. Один из подрядчиков, г-н Джордан, на работах по строительству шлюзов ..." Oregon City Enterprise . Т. 6, № 2. Нолтнер, Энтони А. (1838–1907). 17 ноября 1871 г. стр. 3, стб. 1.
  27. ^ "Орегон". Morning Oregonian . Портленд, штат Орегон: Питток, Генри Л. 27 июля 1872 г. стр. 2.
  28. ^ abcdefghijklmnopqrs Смит, Айзек В. (1873). «Отчет инженера Willamette Falls Canal & Lock Co». Willamette Farmer . Т. V, № 19. Сейлем, штат Орегон (опубликовано 28 июня 1873 г.). стр. 3, столбцы 4 и 5.
  29. ^ «Завершено. Из достоверных источников мы узнаем, что работа над каналом и шлюзами...» Willamette Farmer . Т. IV, № 43. Сейлем, штат Орегон. 14 декабря 1872 г. стр. 1, стб. 4.
  30. ^ "Шлюзы и канал. В бюллетене от 25 декабря говорится, что ожидалось прохождение парохода..." Уилламетт Фармер . Т. IV, № 45. Сейлем, штат Орегон. 28 декабря 1872 г. стр. 8, стб. 2.
  31. ^ ab "Принято — губернатор Гровер назначил ... уполномоченных для проверки шлюзов ..." Oregon City Enterprise . Том 7, № 10. Нолтнер, Энтони А. (1838–1907). 3 января 1873 г. стр. 3, стб. 1.
  32. ^ abcdefghi «Завершение шлюзов: первая лодка прошла». Oregon City Enterprise . Том 7, № 10. Нолтнер, Энтони А. (1838–1907). 3 января 1873 г. стр. 3, стб. 2.
  33. ^ «Комиссары по шлюзам... мы встретились с членами Совета по каналам и шлюзам...» Oregon City Enterprise (перепечатка статьи из Willamette Farmer .). Том XII, № 42. Демент, Фрэнк С. 8 августа 1878 г. стр. 2, стб. 2.
  34. ^ «Компания Willamette Transportation And Locks Company объединилась…». Oregon City Enterprise . Том 10, № 11. Демент, Фрэнк С. 7 января 1876 г. стр. 4, стб. 1.
  35. ^ «Передача недвижимости … Willamette Falls Canal and Locks Company в …». Oregon City Enterprise . Том 10, № 21. Демент, Фрэнк С. 17 марта 1876 г. стр. 3, стб. 1.
  36. ^ "Город и округ: Willamette Freights". Городская стража города Юджин . № 496. Buys, George J. 5 мая 1877 г. стр. 3, стб. 1.
  37. ^ abcde "Ветеран Орегонского городского шлюза умирает: Джон Чемберс, хорошо известный навигаторам Уилламетта". Sunday Oregonian . Т. XLVIII, № 32. Портленд, штат Орегон. 11 августа 1929 г. стр. 14, стб. 4.
  38. ^ "Государство запрашивает долю: подает в суд на Portland General Electric Company: заявляет, что имеет право на десять процентов прибыли от дорожных сборов". Oregon City Enterprise . Том 28, № 52. 24 ноября 1905 г. стр. 1, стб. 5.
  39. ^ ab "Битва за открытую реку Уилламетт". Daily Capital Journal (редакционная статья). Том XIX, № 127. Сейлем, штат Орегон: Хофер, Э., полковник. 17 июня 1909 г. стр. 2, стб. 1.
  40. ^ «Говорит, что штат не может получить процент: судья Фрейзер постановил, что Орегон не может собирать часть прибыли городских шлюзов Орегона». Oregon Daily Journal . Том V, № 220. Портленд, штат Орегон: Джексон, Чарльз Сэмюэл . 17 ноября 1906 г. стр. 1.
  41. ↑ Айвс против Смита , 4 Railway and Corp. LJ 584, 585 (NY Sup. 4 декабря 1888 г.).
  42. ^ ab «Два вида использования воды: производство и навигация у водопадов: между ними нет конфликта: инженеры должны изучить вопрос о приобретении правительством канала и шлюзов в Орегон-Сити — это сделает реку свободной». Sunday Oregonian . Портленд, штат Орегон. 3 августа 1902 г. Часть вторая, страница 10.
  43. ^ abcdef "View Canal Locks: United States Engineers Visit of Oregon City". Morning Oregonian . Том XLII, № 13, 088. Портленд, штат Орегон. 22 ноября 1902 г. стр. 10, столбец 1.
  44. ^ abcd «Отмена пошлин: национальное правительство может купить замки». Morning Oregonian . Портленд, штат Орегон. 24 октября 1904 г. стр. 14, столбец 1.
  45. ^ "Орегон уведомляет Тафта: копия законопроекта об ассигнованиях реки Уилламетт отправлена ​​в Вашингтон". East Oregonian . Том 20, № 6, 108. Пендлтон, штат Орегон . 25 октября 1907 г. стр. 2, стб. 3.
  46. ^ "Трое раненых в Орегон-Сити". Morning Oregonian . Том XLIX, № 15, 135. Портленд, штат Орегон. 1 июня 1909 г. стр. 5, столбец 3.
  47. ^ «Энергетическая компания пострадала: недосмотр в оценке не освобождает от налоговых обязательств». Morning Oregonian . Том LI, № 15, 769. Портленд, штат Орегон. 11 июня 1011 г. стр. 5, столбец 3.
  48. ^ abcd "Ожидается замочный акт: документы по проекту города Орегон где-то в почте: бесполезные поиски: закрытие сделки отложено до прибытия документов — транспортная компания подготовила новые тарифы". Morning Oregonian . Том XXXIV, № 17. Портленд, штат Орегон. 25 апреля 1915 г. стр. 6.
  49. ^ "News Release 97–127" (Пресс-релиз). Инженерный корпус армии США. 29 декабря 1997 г. Архивировано из оригинала 16 января 2009 г. Получено 10 июня 2007 г.
  50. ^ ab "Покупка замков может быть задержана". Morning Oregonian . Т. XXXI, № 29. Портленд, штат Орегон. 21 июля 1912 г. стр. 8, стб. 1.
  51. ^ ab "Отсутствие записей о городе Линн: продажа замков все еще зависит от восстановления городского обследования". Morning Oregonian . Т. LII, № 16, 127. Портленд, штат Орегон. 1 августа 1912 г. стр. 16.
  52. ^ abcdefg "Идея ложного канала: деревянный лоток для перевозки товаров в Орегон-Сити". Morning Oregonian . Т. VLI, № 17, 413. Портленд, штат Орегон. 13 сентября 1916 г. стр. 14, столбец 3.
  53. ^ abcde "Большая стена завершена: проект шлюзов города Орегон из бетона, длиной 1280 футов: другие работы могут подождать". Morning Oregonian . Том LVII, № 17, 715. Портленд, штат Орегон. 1 сентября 1917 г. стр. 16, столбец 3.
  54. ↑ The Sunday Oregonian, Metro Northwest Section, стр. 3, 13 января 2008 г.
  55. ↑ Молли Янг (25 апреля 2011 г.). «Шлюзы Уилламетт-Фолс останутся закрытыми для лодок до конца года». OregonLive . Получено 12 июля 2018 г.
  56. ^ Дунгка, Николь (28 октября 2009 г.). «Второй шанс для Уилламетт Фоллс Локс, сокровища Орегона». OregonLive . Получено 29 октября 2009 г.
  57. ↑ Майнер, Колин (28 января 2010 г.). «Приглашаем пассажиров на поездку через шлюзы водопада Уилламетт». OregonLive . Получено 28 января 2010 г.
  58. ^ "Lock Fest 2011 Canceled". Willamette Falls Heritage Foundation. 12 апреля 2011 г. Получено 14 апреля 2011 г.
  59. ^ "Шлюзы в Уилламетт Фоллс вышли из строя". Statesman Journal . Сейлем, Орегон. 2 декабря 2011 г. Получено 2 декабря 2011 г.
  60. ^ «Находящиеся под угрозой исчезновения шлюзы Уилламетт-Фолс заслуживают создания оперативной группы: редакционная статья». OregonLive . 21 декабря 2014 г. Получено 12 января 2015 г.
  61. ^ ab "Инженерный корпус начнет двухлетний проект по обеспечению безопасности и сейсмическому ремонту в Уилламетт Фоллс Ло". Портлендский округ . Получено 4 октября 2023 г.

Ссылки

Книги

  • Корнинг, Говард М. (1956). Словарь истории Орегона . Бинфорд и Морт .
  • Корнинг, Говард Мак-Кинли (1973). Willamette Landings: Ghost Towns of the River (2-е изд.). Портленд, Орегон: Историческое общество Орегона. ISBN 0875950426.
  • Миллс, Рэндалл В. (1947). Колесные пароходы вверх по Колумбии: столетие пароходства в округе Орегон . Линкольн, шт. Небраска: Университет Небраски. ISBN 0-8032-5874-7. LCCN  77007161.
  • Райт, Э. У., ред. (1895). Морская история Тихоокеанского Северо-Запада Льюиса и Драйдена. Портленд, штат Орегон: Lewis and Dryden Printing Co. LCCN  28001147.
  • Томпкинс, Джим (2006). Oregon City . Arcadia Publishing. ISBN 1439634327.

Отчеты

  • Конгресс США (26 февраля 1908 г.). Предварительный отчет Комиссии по внутренним водным путям. Том 5250. Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США.
  • Смит, Айзек В. (1873). «Отчет инженера Willamette Falls Canal & Lock Co». Willamette Farmer . Т. V, № 19. Сейлем, штат Орегон (опубликовано 28 июня 1873 г.). стр. 3, стб. 4.
  • Кросс, Харви Э. и др. (1893). «Отчет Специального комитета, назначенного для рассмотрения плана приобретения шлюзов на реке Уилламетт в городе Орегон». Журнал Сената . Сейлем, штат Орегон: Законодательное собрание штата Орегон, семнадцатая регулярная сессия. стр.  660–672 .
  • Армия США, начальник инженеров (1922). Река Уилламетт у водопада Уилламетт. Вашингтон, округ Колумбия. стр. 1907.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
  • Военный министр (19 декабря 1899 г.). «Обследование и осмотр канала и шлюзов в водопадах Уилламетт, река Уилламетт, штат Орегон». Серийный набор Конгресса США . Том 3974. Вашингтон, округ Колумбия: Правительственная типография.

Судебные дела

  • Орегон против Portland General Electric , 52 Or. 502 (надв. суд, 17 ноября 1908 г.).

Онлайн-коллекции газет

  • Факты об Инженерном корпусе армии
  • Веб-сайт Информационного центра «Конец Орегонской тропы»
  • Национальный фонд сохранения исторического наследия
  • Фонд наследия водопада Уилламетт
  • Исторический американский инженерный отчет (HAER) № OR-1, «Шлюзовая камера водопада Уилламетт № 1, река Уилламетт, Уэст-Линн, округ Клакамас, штат Орегон», 14 фотографий, 5 чертежей с измерениями, 2 страницы с подписями к фотографиям
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Willamette_Falls_Locks&oldid=1244628451"