Обсуждение:Управление воздушным движением

Эта статья уровня 4 имеет рейтинг Start-class по шкале оценки контента Википедии . Она представляет интерес для следующих WikiProjects :

Aviation: Airports This article is within the scope of the Aviation WikiProject. If you would like to participate, please visit the project page, where you can join the project and see lists of open tasks and task forces. To use this banner, please see the full instructions.AviationWikipedia:WikiProject AviationTemplate:WikiProject Aviationaviation This article has been checked against the following criteria for B-class status: Referencing and citation: criterion not met Coverage and accuracy: criterion not met Structure: criterion met Grammar and style: criterion not met Supporting materials: criterion not met This article is supported by the airport project. This article has been marked as needing immediate attention.

The contents of the Terminal control center page were merged into Air traffic control. For the contribution history and old versions of the redirected page, please see its history; for the discussion at that location, see its talk page.

Роль контрактных вышек, возможно, немного преувеличена — они были введены слишком рано и получили слишком широкое освещение. tbeddab 20:11, 17 февраля 2006 (UTC) [ ответить ]

Согласен. Вступительный абзац общей статьи об ATC — слишком раннее место для того, чтобы в такой степени подробно описывать, как организована ATC в одной конкретной стране. BaseTurnComplete 02:22, 21 февраля 2006 (UTC) [ ответить ]

Эта статья начинается со слов «Основная цель систем УВД во всем мире — разделять самолеты для предотвращения столкновений». Предотвращение аварий — обязанность каждого, поэтому нет необходимости это говорить. Все также знают, что два объекта не занимают одно и то же пространство. Столкновения или аварии происходят, когда что-то идет не так в любом аспекте жизни. Никто не говорит, что цель пилотов — управлять самолетами для предотвращения столкновений. Цель УВД — организация потока движения самолетов и поддержка пилотов, и точка.

Это заявленная цель УВД, как указано во многих официальных документах по всему миру. Я привел ссылку на странице, чтобы прояснить это. Основная задача УВД — предотвратить столкновение между самолетами, работающими в системе. Пилоты, по сути, полностью освобождены от ответственности за предотвращение столкновений с другими самолетами при работе в ПМУ в воздушном пространстве класса E или выше — эта ответственность делегирована УВД и, в крайнем случае, системам предотвращения столкновений на борту самолета. Распространено заблуждение, что пилот имеет неоспоримые полномочия управлять своим самолетом. Подумайте об этом так — вы можете делать все, что захотите, со своим автомобилем на своей земле, но если вы решите ехать по шоссе, вы должны соблюдать законы. Вы можете делать все, что захотите, со своим самолетом VFR в воздушном пространстве класса E, но если вы решите лететь в воздушное пространство B, вы должны соблюдать правила УВД. Конечно, это не абсолютные истины — никто не ожидает, что пилот полетит в грозу, потому что ему так сказал диспетчер, точно так же, как вы можете проехать на красный свет, чтобы избежать столкновения с автомобилем сзади, но у вас должна быть веская причина, по которой вы нарушили закон. Srilm ( talk ) 05:29, 15 июня 2009 (UTC) [ ответить ]

Вышеизложенное является смелым заявлением. Я работаю в FAA в качестве исследователя-докторанта, и меня много лет учили многочисленные другие специалисты по авиации, что основная функция УВД — именно удерживать самолеты на расстоянии. Другие обязанности также необходимы, да, но безопасность — это приоритет 1, все остальное — более низкий приоритет. Почему было бы ненужным или тривиальным заявлять об этом? Также «Никто не говорит, что цель пилотов — управлять самолетами [sic] для предотвращения столкновений» — это, помимо того, что это плохая грамматика, еще и неверно. Основная функция командира воздушного судна (КВС) — безопасная эксплуатация самолета. Этому учат в наземной школе. Например, КВС несет исключительную ответственность за предотвращение столкновений в авиации общего назначения в неконтролируемом воздушном пространстве и остается соответственным даже во время сопровождения полета. Даже в больших самолетах КВС ВСЕГДА несет ответственность за самолет, включая предотвращение столкновений (в той малой степени, в которой это возможно). На практике в контролируемом воздушном пространстве УВД почти всегда занимается этим, потому что у них обычно лучшее оборудование. Но это не значит, что пилот НЕ несет ответственности. Нам нужно, чтобы это обсуждение было точным и непредвзятым. PrairieOjibway ( talk ) 04:05, 27 марта 2009 (UTC) [ ответить ]

Тонкий момент здесь — цель «системы» УВД — предотвращать столкновения. Это четко указано в приказе FAA, который я привел в качестве ссылки, а также в приказах других правительств и организаций по всему миру. ОДНАКО... Отдельный авиадиспетчер, строго говоря, не пытается предотвратить столкновение самолетов. Он пытается обеспечить утвержденные стандарты эшелонирования между самолетами и другими самолетами, транспортными средствами и местностью. Другими словами, его цель — удерживать самолеты дальше друг от друга, чем это действительно необходимо (в большинстве случаев). Это «буфер безопасности», встроенный в систему, так что даже если диспетчер не справится со своей работой правильно, останется некоторый запас, чтобы компенсировать человеческую ошибку.Srilm ( talk ) 16:26, 28 июня 2009 (UTC) [ reply ]

—Предыдущий неподписанный комментарий добавлен Sdruvss ( обсуждение • вклад ) 18:43, 23 января 2009 (UTC) [ ответить ]

Может ли кто-нибудь добавить объяснение терминологии управления воздушным движением, например, «тяжелый» и «уровень полета» и другие кодовые слова? Я недостаточно разбираюсь в УВД, чтобы знать, что полезно, а что нет, и было бы полезно знать это сейчас, когда несколько авиакомпаний теперь разрешают пассажирам прослушивать радиопереговоры пилотов. Подстраница может быть оправдана — «Что следует слушать, слушая разговоры диспетчеров с пилотами». Karlkatzke \

«ТЯЖЕЛЫЙ» — один из весовых классов воздушных судов с максимальным полным весом 225 000 фунтов и более.

«Эшелон полета (FL)» означает высоту над средним уровнем моря на уровне 18 000 футов или выше, где пилоты используют настройку высотомера на 29,92 дюйма. Эшелоны полета составляют сотни футов (например: FL180 составляет 18 000 футов).

Эшелоны полета начинаются с 180 в Соединенных Штатах, но не в некоторых других частях мира. По сути, эшелоны полета начинаются там, где рельеф больше не является фактором (пилот не беспокоится о своей высоте над землей). Цель состоит в том, чтобы удерживать быстро движущиеся самолеты, пролетающие большие расстояния, на той же установке высотомера, что и самолеты вокруг них, так что безопасное вертикальное разделение поддерживается, когда это необходимо.Srilm ( talk ) 16:30, 28 июня 2009 (UTC) [ reply ]

'Альтернативная точка зрения' была представлена ​​shaunwall@yahoo.com бывшим ATCO (1964-1988) Пн. 02 июня 1345Z. Будет предпринята попытка объединения. Pcb21 16:52 8 июня 2003 (UTC)

В разделе Поставщики услуг по аэронавигации (ANSP) и поставщики услуг по трафику (ATSP) указаны Airservices Australia, Royal Australian Air Force и Civil Air в качестве поставщиков услуг в Австралии. Первые два верны, третий, Civil Air, на самом деле является профсоюзом авиадиспетчеров, и я вскоре его удалю, поскольку они фактически не предоставляют никаких функций по управлению воздушным движением. Если у кого-то есть причины, по которым он должен остаться, напишите об этом здесь. —Предыдущий неподписанный комментарий добавлен Spuzzdawg ( обсуждение • вклад ) 16:44, 18 июня 2009 (UTC) [ ответить ]

Простая физика определяет объем трафика, который может приземлиться в аэропорту за определенный промежуток времени.

- Очень неопределенно... требования к эшелонированию зависят от погоды, типа, используемого подхода, воздушного пространства и местности.

-"ПРОСТАЯ ФИЗИКА" мало что может сделать, 747 может приземлиться в строю, как пара Thunderbirds. Правила и требования имеют гораздо большее отношение к пропускной способности.

Правила ППП требуют большего расстояния между взлетом и посадкой, которое должно составлять X секунд, чтобы после ухода на второй круг разделение было законным.

-тип самолета (избегание турбулентности в следе),

-погода (видимость и ветер),

- экологические факторы / уровень шума / вопросы местного самоуправления

-схема подхода.

Не совсем так: вылетающие самолеты разделены по времени (минуты, а не секунды) на основе категории вихря, приземляющиеся самолеты разделены по категории вихря на конечном этапе захода на посадку (для IFR - VFR даны рекомендуемые интервалы). Если между вылетами нет проблем с разделением вихря, то разделение на маршруте становится контролирующим фактором, и для разделения вылетов используется либо разделение по времени, либо разделение по радиолокации (в зависимости от правил полета и класса воздушного пространства). Если это не является фактором, то общее правило, согласно которому только один самолет может использовать взлетно-посадочную полосу в любой момент времени, становится ограничивающим factrp (хотя из этого правила есть некоторые исключения). За исключением некоторых особых случаев, приземляющиеся самолеты не разделены от вылетов (упущенные заходы не разделены от вылетов систематическим образом - они решаются тактически, когда они происходят) BaseTurnComplete 22:04, 6 января 2006 (UTC) [ ответить ]

Эта статья становится очень длинной и перегруженной текстом, с кажущимися бесконечными блоками текста. Помимо сокращения и уплотнения, я думаю, что ее можно было бы значительно улучшить, если бы мы (a) добавили несколько изображений и, возможно, больше подзаголовков, чтобы помочь макету; (b) разветвили ее на подстатьи. В частности, такие области, как TRACON и, возможно, даже EnRoute Control, можно было бы легко суммировать в гораздо более коротком пространстве, и при этом сохранить детали в подстатье, используя формат Основная статья: TRACON под заголовками. Я довольно занят в эти дни, но именно на этом я сосредоточил свои усилия. - Lommer | ^talk 03:53, 16 мая 2005 (UTC) [ ответить ]

Все это можно было бы устранить, просто ссылаясь на часть и раздел FAR. Тогда не будет споров о том, являются ли инструкции ATC рекомендательными или обязательными, и является ли основная роль ATC разделением трафика и т. д. — Предыдущий неподписанный комментарий добавлен 99.156.170.115 ( обсуждение ) 17:40, 14 ноября 2010 (UTC) [ ответить ]

В этой статье есть несколько неверных утверждений. Пока что я прочитал только первые несколько абзацев, но следующие пункты привлекли мое внимание. Обратите внимание, что я знаком только с процедурами США, поэтому возможно, что эти утверждения верны и в других странах. Но если это так, то утверждения все равно следует прояснить.

• "Самолеты VFR... не имеют установленных маршрутов и высот". По сути верно, но не полностью. Часть 91 FAR требует, чтобы самолеты VFR в горизонтальном крейсерском полете выше 3000 AGL летали на определенных высотах (в частности, нечетные тысячи плюс 500 при полетах по курсу от 0 до 179 градусов и четные тысячи плюс 500 при полетах по курсу от 180 до 359). Несмотря на мнение некоторых пилотов VFR с небольшим стажем, это обязательное правило, а не предложение FAA.

Во многих странах действуют похожие правила, однако они не всегда обязательны: часто это всего лишь рекомендация BaseTurnComplete 22:04, 6 января 2006 (UTC) [ ответить ]

• "Самолеты VFR должны иметь [sic] транспондер". Абсолютная ложь. Для полетов VFR транспондер не требуется. Он требуется только для полетов в контролируемом воздушном пространстве (или иногда около него). Более того, это требование может быть отменено с предварительного разрешения УВД (например, для перегона не оборудованного транспондером самолета через контролируемое воздушное пространство).

• (При предоставлении дорожных рекомендаций для самолетов VFR) "Диспетчеры не дают никаких указаний относительно направления полета". Конечно, дают. Они не обязаны давать эти указания, но могут, и пилоты должны их выполнять (хотя любой пилот всегда может отказаться от любых указаний ATC, если это необходимо для безопасности в соответствии с частью 91 FAR).

У меня такое чувство, что есть еще такие неполные/неточные утверждения, до которых я еще не добрался. Я думаю, что эта статья должна быть проверена опытным пилотом или диспетчером.

Danorris 15:21, 12 июля 2005 (UTC) [ ответить ]

Эта статья основана на множестве предположений и не содержит практически никаких ссылок. Я поставил тег спора, но один из других авторов удалил его. Вместо того, чтобы ввязываться в войну возвратов, я бы предпочел просто заявить здесь, что эта статья написана в очень бессистемной и разговорной манере и содержит много неточностей. Скорее всего, ее написали те, у кого мало опыта в реальном УВД, или те, кто имеет ограниченное знакомство с УВД и применял то, что происходит на их объекте или в стране, к УВД в целом. Один из авторов попросил меня «быть конкретным» относительно неточностей в этой статье, поэтому я буду публиковать пару каждый раз, когда буду делать это заявление. 1. «Большинство диспетчеров на маршруте работают в районных центрах управления (ACC), и они подразделяются на две основные специализации: Терминал и Маршрут (который далее делится на воздушное пространство высокого и низкого уровня)». Это не относится ко всем странам. В США Терминал не является функцией маршрута, а скорее вышка и подход являются функциями Терминала. Терминальные диспетчеры радиолокационных станций отделены и отличаются от диспетчеров на маршруте почти во всех отношениях, от оборудования, которое они используют, до стандартов эшелонирования, которые они применяют. Кроме того, диспетчеры на маршруте работают в низком, высоком и сверхвысоком секторах. 2. "Диспетчерам аэропорта обычно назначается воздушное пространство, называемое зоной управления, в среднем радиусом 5 морских миль от аэродрома с потолком в среднем 3000 футов AAE (выше высоты аэродрома)". Термин "зона управления" устарел и был частично заменен (также дополнен) концепцией "площадь поверхности" в США и большинстве других стран ИКАО. Srilm 09:12, 22 сентября 2007 (UTC) [ ответить ]

Я опытный пилот и диспетчер (по 25/20 лет). Эта статья настолько сломана, что я не знаю, с чего начать. Ее нужно либо полностью переписать, либо сделать специфичной для страны автора. Я могу говорить только за США, потому что я там, но если кто-то читает эту статью и думает, что она применима к УВД в США, то он получает неверную информацию почти в каждом абзаце. Srilm 18:52, 21 сентября 2007 (UTC) [ ответить ]

На самом деле, диспетчеры не должны давать указания самолетам VFR, получающим сопровождение полета. Если пилот VFR получает указание, которое он/она не хочет выполнять, пилот всегда может сказать: «Отменить рекомендации VFR, squawking VFR» и выключить радио. (Конечно, пилот все равно должен поддерживать радиосвязь и следовать инструкциям, находясь в «обязательных для разговора» воздушных пространствах, таких как классы B, C и D в США) — Разрешено как подано. 04:07, 4 ноября 2005 (UTC) [ ответить ]

На самом деле, это на 100% неточно. Я выделяю это жирным шрифтом, потому что это должно быть видно, так как это потенциальная проблема безопасности для неопытных пилотов. Я говорю и как опытный пилот, и как опытный диспетчер, когда говорю вам это: как только вы запросили обслуживание УВД, от вас ожидают выполнения инструкций УВД . Вы можете сообщить, что вы «не можете» выполнить действие, но вам лучше быть готовым получить новые инструкции вместо отказа от действия. Когда вы запрашиваете сопровождение полета по ПВП, вы по сути подчиняетесь контролю УВД по ПВП. Диспетчеры обычно дают только рекомендации воздушным судам, выполняющим ПВП, но, в зависимости от ситуации, также выдают инструкции таким самолетам. Тот факт, что УВД выдает инструкции воздушному судну, должен быть причиной для опытного пилота «сесть и принять во внимание», поскольку диспетчеры обычно делают это только в случае возникновения проблем с разделением или безопасностью. Простая отмена обслуживания, потому что вы не хотите выполнять указания диспетчера, не только отличный способ получить отчет о вашем бортовом номере, это изначально опасно и глупо. Диспетчеры не дают указаний, потому что они получают от этого удовольствие; если диспетчерский пункт дает вам указание, это делается для того, чтобы обеспечить надлежащее разделение и безопасность полетов. Попробуйте эту штуку "отмените рекомендации, я становлюсь глухим", и вы, скорее всего, услышите от вашего местного инспектора FAA НЕМЕДЛЕННО. --69.143.69.249 05:58, 18 ноября 2006 (UTC) [ ответить ]

Рекомендации по ПВП и слежение за полетами являются концепциями, ориентированными на США, и, насколько мне известно, не имеют аналогов в ИКАО, хотя в некоторых странах существуют похожие концепции (в Великобритании служба радиолокационной информации очень похожа на службу слежения за полетами в США). BaseTurnComplete 22:04, 6 января 2006 г. (UTC) [ ответить ]

"Cleared as filed" технически правильно. Диспетчеры (в США) не должны давать указания воздушным судам VFR, получающим полет по маршруту (воздушное пространство E). По мере того, как буква воздушного пространства увеличивается (D, C, TRSA, B), диспетчер получает больше полномочий. С другой стороны, инструкция от диспетчера обычно имеет цель. Как диспетчер и пилот с более чем 20-летним стажем, я видел множество ситуаций, когда и пилоты, и диспетчеры превышали свои полномочия. Но да, у вас есть право прекратить полет в воздушном пространстве E. Используйте это право осторожно. Srilm 00:11, 18 сентября 2007 (UTC) [ ответить ]

Как диспетчер с 20-летним стажем и пилот с 25-летним стажем, я также заметил за эти годы, что диспетчеры склонны превышать свои полномочия в отношении самолетов VFR. Кроме того, поскольку диспетчеров с самого начала обучают использовать стандарты эшелонирования IFR, они переоценивают возможности самолетов VFR. «Видеть и быть увиденным» работает довольно хорошо с самолетами VFR, движущимися со скоростью траектории движения. Много раз я приходил на работу и меня спрашивали: «О боже, вы вчера летали в XXX? В траектории было так много целей, что мы не могли их различить, и многие из них, должно быть, почти не попали». Обычно я отвечаю: «Я был там весь день, и на самом деле было довольно тихо. Было много самолетов, но все было довольно спокойно и гладко». Мне также выдавали «векторы террора» для самолета, который, когда я наконец его увидел, был едва достаточно близко, чтобы я мог снова на него взглянуть. Я пытаюсь научить своих студентов-диспетчеров, что VFR работает. Выпускайте предупреждения о дорожном движении и безопасности, конечно, но не превышайте свои полномочия.Srilm ( обсуждение ) 03:34, 29 июня 2009 (UTC) [ ответить ]

• "FAA несет ответственность за все аспекты управления воздушным движением США, включая найм и обучение диспетчеров, которые являются сотрудниками федерального правительства". Это неверно. FAA регулирует УВД в США, но некоторые диспетчеры не являются сотрудниками FAA, а скорее частными подрядчиками, нанятыми аэропортом или другим местным органом власти. Это часть программы FAA Contract Tower. http://www.faa.gov/news/speeches/speeches/Blakey/2004/speeches_blakey_040524.htm KAllendoerfer Эта неточность, похоже, была исправлена, хотя я не могу сказать, кем. Tx! KAllendoerfer 11:32, 19 февраля 2006 (UTC) [ ответить ]

Что касается ссылки на CRM, совсем недавнее развитие здесь, в Великобритании, это 'TRM' (Team Resource Management) - в основном CRM, применяемый к ATC. Используется ли этот термин где-либо еще, или используется CRM?

В США эта концепция называлась ATTE, Air Traffic Teamwork Enhancement. Она так и не была полностью реализована, поскольку, как обычно, FAA не финансировало время, необходимое для того, чтобы диспетчеры отсутствовали на вышке/прицеле для прохождения обучения. —Предыдущий неподписанный комментарий добавлен 204.210.120.119 ( обсуждение ) 21:56, 21 января 2008 (UTC) [ ответить ]

Может ли кто-нибудь добавить что-нибудь о недавно введенных системах УВД над Тихим и Атлантическим океанами, в которых компьютерные каналы передачи данных используются для передачи информации между УВД и самолетом, когда самолет находится вне зоны действия радара (и в некоторой степени голосовой связи). Я не эксперт в этом вопросе, но как относительно новая и интересная технология было бы неплохо, если бы кто-нибудь мог добавить немного о ней. Фактически, это даже может заслужить отдельную статью...84.65.96.122 02:18, 19 апреля 2006 (UTC) [ ответить ]

Вы имеете в виду ADS и CPDLC. Посмотрим, смогу ли я что-нибудь втиснуть. BaseTurnComplete 18:51, 22 апреля 2006 (UTC) [ ответить ]

Нужно ли нам быть немного осторожнее с определениями? В Великобритании "Terminal Control" означает Approach Control и Area Control более низкого уровня в районах с большим количеством близко расположенных аэропортов, в отличие от Tower control. Текст здесь, кажется, подразумевает, что в США это означает Approach и Tower control (в Великобритании их называют Airport Control). А как насчет других стран? BaseTurnComplete 21:14, 9 июля 2006 (UTC) [ ответить ]

Поскольку существуют большие различия между правилами и практикой FAA и ICAO, может быть, было бы хорошей идеей разделить их и иметь страницу ATC(FAA) и страницу ATC(ICAO)? --69.143.69.249 06:03, 18 ноября 2006 (UTC) [ ответить ]

Согласен, частично. Было бы лучше иметь главную страницу Air Traffic Control, использующую терминологию ICAO, а затем иметь отдельные разделы, которые можно было бы расширить на отдельные страницы, подробно описывающие, как Air Traffic Control осуществляется в каждой стране. США — не единственная страна, которая значительно отклоняется от ICAO, но ICAO номинально является мировым стандартом BaseTurnComplete 17:07, 16 декабря 2006 (UTC) [ ответить ]

Хорошая идея. Я работаю диспетчером в США, и большая часть этой статьи, хотя я уверен, что она верна в других странах, неверна применительно к США. Любая страница ATC во всем мире должна быть гораздо более общей, чем эта. 75.66.91.10 20:40, 20 июля 2007 (UTC)srilm [ ответить ]

Не согласен. Было бы слишком запутанно для среднего читателя, если бы было две статьи, одна для одной страны, другая для всех остальных стран. Было бы намного лучше просто иметь отдельный раздел. 199.125.109.70 16:09, 27 июля 2007 (UTC) [ ответить ]

Не согласен Пожалуйста, имейте в виду, что неспециалисты должны понимать это. Если кто-то введет «управление воздушным движением» и получит страницу с неоднозначностями, предлагающую выбор между ICAO и FAA, он не будет знать, что выбрать, чтобы получить базовую информацию о том, как работает УВД. Abc30 — Предыдущий неподписанный комментарий, добавленный Abc30 ( обсуждение • вклад ) 00:12, 5 сентября 2007 (UTC)[ отвечать ]

Комментарий Это загадка, потому что если статья не разделена, она крайне неточна по многим вопросам. Но ее нельзя сделать точной, если только большая часть контента не разделена или просто не удалена. Интересно, сообщество предпочло бы увидеть гораздо более короткую, более общую статью или статью с большим количеством сносок и исключений? Srilm 23:56, 17 сентября 2007 (UTC) [ ответить ]

Что случилось с тегом discoured? Пожалуйста, уточните, что именно вы имели в виду под этими "великими многими вещами". Я не вижу необходимости ни в сносках, ни в исключениях. Есть раздел для различий, используйте его. Я удаляю тег. 199.125.109.70 19:57, 21 сентября 2007 (UTC) [ ответить ]

Вот несколько примеров, которые я схватил наугад: 1. «Диспетчеры могут использовать радиолокационную систему, называемую вторичным обзорным радаром, также известную как аэропортовый обзорный радар, для воздушного движения, приближающегося и улетающего». SSR и ASR — это две разные вещи. Радар может использоваться для другого движения, не только для прибывающих и улетающих. 2. «Наземный контроль должен запросить и получить разрешение от диспетчерской вышки, чтобы пересечь любую взлетно-посадочную полосу любым самолетом или транспортным средством». Очень упрощенно и, конечно, не соответствует действительности во многих аэропортах. 3. «В то время как полеты по ППП находятся под положительным контролем, пилоты ПВП могут запросить сопровождение полета, которое предоставляет услуги по консультированию по движению в зависимости от времени и может также оказать помощь в избежании зон погодных и полетных ограничений». Самолеты ПВП также иногда находятся под положительным контролем. Опять же, упрощение, которое может легко привести к неправильной интерпретации. Это не личные нападки, но любой, кто читает эту статью, может ошибочно поверить, что она верна. Я вернул спорный тег, но, похоже, в последнее время была проведена некоторая уборка. Я удалю спорный тег, но эта статья все еще требует много работы и ссылок. Srilm 21:03, 21 сентября 2007 (UTC) [ ответить ]

Управление воздушным движением перенаправляет сюда, и есть указания, что этот термин является более общим, чем «управление воздушным движением». Рассмотрим строку, показанную в ATM и страницу Talk:Управление воздушным движением. Может ли кто-нибудь прокомментировать это? Должна ли «управление воздушным движением» иметь собственную статью или она должна появиться как концепция в «управление воздушным движением»? Спасибо за вклад. --User:Ceyockey ( talk to me ) 23:59, 3 декабря 2006 (UTC) [ ответить ]

На самом деле все наоборот, Air Traffic Management — более широкий термин, включающий в себя ATC, а также такие понятия, как Air Traffic Flow Management (ATFM), Airspace Design и другие концепции. Это стоило бы подробно рассмотреть в отдельной статье.86.132.198.177 12:41, 28 декабря 2006 (UTC) [ ответить ]

Изображение:Mapflightmap3.jpg используется в этой статье. Я заметил, что на странице изображения указано, что изображение используется в рамках добросовестного использования , но нет объяснения или обоснования того, почему его использование в этой статье Википедии является добросовестным использованием. В дополнение к шаблону добросовестного использования , вы также должны написать на странице описания изображения конкретное объяснение или обоснование того, почему использование этого изображения в каждой статье соответствует добросовестному использованию .

Пожалуйста, перейдите на страницу описания изображения и отредактируйте ее, включив в нее обоснование добросовестного использования . Использование одного из шаблонов на Wikipedia:Fair use reasone guideline — это простой способ убедиться, что ваше изображение соответствует политике Wikipedia, но помните, что вы должны заполнить шаблон. Не вставляйте просто пустой шаблон на страницу изображения.

Если есть другие добросовестные медиа, рассмотрите возможность проверки того, что вы указали обоснование добросовестного использования для других изображений, используемых на этой странице. Обратите внимание, что любые добросовестные изображения, загруженные после 4 мая 2006 года и не имеющие такого объяснения, будут удалены через неделю после загрузки, как описано в критериях быстрого удаления . Если у вас есть какие-либо вопросы, пожалуйста, задайте их на странице Вопросы об авторских правах на медиа . Спасибо.

BetacommandBot 04:04, 7 ноября 2007 (UTC) [ ответить ]

Запросить ссылку на использование "английского". Я хотел бы знать, было ли это согласовано договором или просто традицией. -- Voidvector ( обсуждение ) 06:17, 28 декабря 2008 (UTC) [ ответить ]

Это часть правил ИКАО, международного органа, который устанавливает политику для международной авиации. Пилот должен владеть либо английским, ЛИБО основным языком, используемым станцией [УВД] на земле. Диспетчеры должны владеть КАК английским, так и основным языком станции (предполагая, что это не английский). 66.21.209.18 (обсуждение) 07:59, 16 июня 2009 (UTC) [ ответ ]

Это потому, что в конце Второй мировой войны подавляющее большинство авиадиспетчеров мира были англоговорящими. Это из-за обширных воздушных маршрутов, которые обслуживали ВВС союзников, которые в значительной степени были по всему миру, а также потому, что большая часть Европы находилась под управлением союзников после капитуляции Германии. Также у британцев и стран Содружества, а позже и у американцев, были самые комплексные радиолокационные системы, установленные на различных аэродромах. В основном, это потому, что люди, отвечающие за большую часть мирового воздушного пространства, были англоговорящими. Другим преимуществом было то, что английский язык преподавался как второй язык во многих школах мира, поэтому было больше людей, знакомых с английским, чем с любым другим языком, в результате влияния Британской империи . Другие языки, которые могли бы использоваться, такие как французский и испанский, не были столь полезны с географической точки зрения, поскольку части мира, где говорили на этих языках, например, части южной части Тихого океана, Южной Америки, по большей части не были теми, где авиакомпании хотели бы работать, потенциал для пассажирских перевозок, а следовательно, и доходов, был намного меньше. Такие страны, как тогдашний Советский Союз и Китай, имели очень мало влияния, поскольку их правительства были более изолированными, и их граждане не могли пользоваться воздушными путешествиями так, как это делали «западные» граждане. — Предыдущий неподписанный комментарий добавлен 213.40.249.208 ( обсуждение ) 13:34, 18 ноября 2009 (UTC)[ отвечать ]

Предлагаю включить статью «Авиадиспетчер» в эту статью. -- FayssalF - ^{Wiki me up ®} 06:14, 10 июня 2009 (UTC) [ ответить ]

• Согласен с этим предложением. ل enna vecia 14:32, 6 июля 2009 (UTC) [ ответить ]
• Oppose . Обе статьи уже достаточно длинные для WP, а объединение делает статью длиннее (хотя и не слишком). Это отдельные темы, которые примечательны и поэтому заслуживают отдельных страниц. -- Алан Лифтинг ( обсуждение ) - 20:28, 31 июля 2009 (UTC) [ ответить ]
• Противостоять . Одно — оккупация, другое — система. Ура, Мазо ( обсуждение ) 04:05, 19 августа 2009 (UTC) [ ответить ]
• Противоположно . Статьи указывают в разных направлениях с минимальным дублированием -- Rumping ( обсуждение ) 09:50, 29 октября 2009 (UTC) [ ответ ]
• Oppose . Вы моран. —Предыдущий неподписанный комментарий добавлен 69.120.85.167 ( обсуждение ) 15:05, 13 марта 2010 (UTC)[ отвечать ]
• Против — Я согласен с аргументом «оккупация против системы», в частности. — Дядя Бабба ( обс .) 17:59, 14 апреля 2010 (UTC)[ отвечать ]

Кажется, лучше оставить их как отдельные статьи, я удалю тег объединения. Rpvdk ( обсуждение ) 08:42, 15 июня 2010 (UTC) [ ответ ]

Я заметил, что в одной части статьи говорилось: «В сентябре 1964 года Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) ввело два уровня воздушных трасс: один на высоте от 1000 до 18 000 футов (от 305 до 5486 метров) над землей...»

Я частный пилот, и это должно означать что-то вроде... от 1000 футов над уровнем земли (AGL) до 18 000 футов над средним уровнем моря (MSL)....

Небольшая разница, но это более правильно.

207.67.8.130 (обсуждение) 16:17, 13 января 2010 (UTC) Брайан [ ответить ]

Этот раздел довольно запутанный, и я постараюсь его немного подчистить. Например, заголовок — «Поставщики аэронавигационных услуг (ANSP) и поставщики услуг трафика (ATSP)», но первый абзац ссылается на «разделение между Управлением гражданской авиации (CAA) (Регулятором) и ANSP (Поставщиком аэронавигационных услуг)». Является ли CAA ATSP? Текст неясный и запутанный. — Дядя Бабба ( обсуждение ) 17:59, 14 апреля 2010 (UTC) [ ответить ]

Статья помечена как требующая ссылок с 2007 года. Пожалуйста, не стесняйтесь повторно включать нижеприведенный материал с соответствующими ссылками. Спасибо! Doniago ( talk ) 19:47, 11 мая 2011 (UTC) [ ответить ]

История

==История== The examples and perspective in this article may not represent a worldwide view of the subject. You may improve this article, discuss the issue on the talk page, or create a new article, as appropriate. (July 2010) (Learn how and when to remove this message) В 1919 году была создана Международная комиссия по аэронавигации (ICAN) для разработки Общих правил воздушного движения. Ее правила и процедуры применялись в большинстве стран, где эксплуатировались самолеты. Соединенные Штаты не подписали Конвенцию ICAN, но позже разработали свой собственный набор правил воздушного движения после принятия Закона о воздушной торговле 1926 года. Этот закон уполномочил Министерство торговли устанавливать правила воздушного движения для навигации, защиты и идентификации самолетов, включая правила относительно безопасных высот полета и правила предотвращения столкновений между судами и самолетами. Первые правила были краткими и базовыми. Например, пилотам было сказано не начинать взлет, пока не исчезнет риск столкновения с приземляющимися самолетами и пока предшествующие самолеты не покинут поле. По мере увеличения трафика некоторые операторы аэропортов поняли, что таких общих правил недостаточно для предотвращения столкновений. Они начали предоставлять форму управления воздушным движением (УВД), основанную на визуальных сигналах. Первые диспетчеры, такие как Арчи Лиг (один из первых сигнальщиков системы), стояли на поле, размахивая флагами для общения с пилотами. По мере того, как все больше самолетов оснащались радиосвязью, радиоуправляемые вышки управления движением в аэропортах начали заменять сигнальщиков. В 1930 году в муниципальном аэропорту Кливленда начала работать первая радиоуправляемая вышка в Соединенных Штатах. К 1935 году работало около 20 радиоуправляемых вышек. Увеличение количества рейсов создало потребность в УВД, которое не ограничивалось бы только территорией аэропорта, но и распространялось бы вдоль воздушных трасс. В 1935 году основные авиакомпании, использующие аэропорты Чикаго, Кливленда и Ньюарка, договорились координировать обработку воздушного движения между этими городами. В декабре первый Центр управления воздушным движением открылся в Ньюарке, штат Нью-Джерси. Дополнительные центры в Чикаго и Кливленде появились в 1936 году. Первые диспетчеры отслеживали положение самолетов с помощью карт, досок и маленьких лодочных грузиков, которые стали называться креветочным судном. У них не было прямой радиосвязи с самолетом, но они использовали телефоны, чтобы оставаться на связи с авиадиспетчерами, операторами радио на трассах и диспетчерами аэропорта. В июле 1936 года управление воздушным движением на маршруте стало федеральной ответственностью, и были выделены первые ассигнования в размере $175 000 ($2 665 960 сегодня). Федеральное правительство предоставляло услуги по управлению воздушным движением, но местные органы власти, где располагались вышки, продолжали эксплуатировать эти объекты. В 1941 году Конгресс выделил средства Управлению гражданской авиации (CAA) на строительство и эксплуатацию вышек УВД, и вскоре CAA начало брать на себя операции на первой из этих вышек, и к 1944 году их число выросло до 115. В послевоенную эпоху УВД в большинстве аэропортов в конечном итоге стало постоянной федеральной ответственностью. В ответ на потребности военного времени CAA также значительно расширило свою систему управления воздушным движением на маршруте. Послевоенные годы ознаменовались началом революционного развития в УВД, внедрением радара , системы, которая использует радиоволны для обнаружения удаленных объектов. Первоначально разработанная британцами для военной обороны, эта новая технология позволила диспетчерам видеть положение отслеживаемых самолетов на визуальных дисплеях. В 1946 году CAA представило экспериментальную башню, оборудованную радаром, для управления гражданскими полетами. К 1952 году агентство начало свое первое повседневное использование радара для управления заходом на посадку и вылетом. Четыре года спустя оно разместило крупный заказ на радары дальнего действия для использования в УВД на маршруте. В 1960 году Федеральное управление гражданской авиации (FAA) начало успешное тестирование системы, в рамках которой полеты в определенных зонах положительного контроля должны были нести радиолокационный маяк, называемый транспондером , который идентифицировал самолет и помогал улучшить работу радара. Пилоты в этом воздушном пространстве также должны были летать по приборам независимо от погоды и оставаться на связи с диспетчерами. В этих условиях диспетчеры могли сократить расстояние между самолетами почти на половину стандартного расстояния. В течение многих лет пилоты преодолевали сложный лабиринт воздушных трасс. В сентябре 1964 года FAA ввело два уровня воздушных трасс: один от 1000 до 18 000 футов (от 305 до 5486 метров) над уровнем земли и второй от 18 000 до 45 000 футов (13 716 метров) над средним уровнем моря . Оно также стандартизировало настройки приборов самолета и контрольные точки навигации, чтобы снизить нагрузку на диспетчеров. С 1965 по 1975 год FAA разработало сложные компьютерные системы, которые должны были заменить пластиковые маркеры для отслеживания самолетов, тем самым модернизировав Национальную систему воздушного пространства. Теперь диспетчеры могли просматривать информацию, отправленную транспондерами самолетов, для формирования буквенно-цифровых символов на имитируемом трехмерном экране радара. Система позволила диспетчерам сосредоточиться на обеспечении разделения путем автоматизации сложных задач. В апреле 1970 года FAA создала Центр управления потоками, чтобы предотвратить нарушение общенационального потока воздушного движения из-за скоплений заторов. Этот тип УВД становился все более сложным и важным, и в 1994 году FAA открыла новый Центр управления системой управления воздушным движением с передовым оборудованием. В январе 1982 года FAA представило План национальной системы воздушного пространства (NAS). План предусматривал модернизацию станций обслуживания полетов, более совершенные системы для УВД и усовершенствования наблюдения и связи «земля-воздух». Были разработаны более совершенные компьютеры и программное обеспечение, были объединены центры управления воздушным движением, а количество станций обслуживания полетов сокращено. Новые доплеровские радары и более совершенные транспондеры дополняли автоматические радиопередачи о состоянии поверхности и полета. В июле 1988 года FAA выбрало IBM для разработки новой многомиллиардной усовершенствованной системы автоматизации (AAS) для национальных центров УВД на маршруте. AAS включала бы рабочие станции диспетчеров, называемые «секторными комплектами», которые включали бы новые возможности отображения, связи и обработки. Система имела модернизированное оборудование, что позволяло повысить автоматизацию сложных задач. В декабре 1993 года FAA пересмотрело свой заказ на запланированную AAS. IBM сильно отставала от графика и имела серьезные перерасходы средств. В 1994 году FAA упростило свои потребности и выбрало новых подрядчиков. Пересмотренная программа модернизации продолжилась под разными названиями проектов. В 1999 году диспетчеры начали первое использование ранней версии системы замены стандартной терминальной автоматизации, которая включала новые дисплеи и возможности для средств управления подходом. В течение следующего года FAA завершило развертывание замены дисплейной системы, предоставив более эффективные рабочие станции для диспетчеров на маршруте. В 1994 году была представлена ​​концепция свободного полета. Она могла бы в конечном итоге позволить пилотам использовать бортовые приборы и электронику для поддержания безопасного расстояния между самолетами и снижения зависимости от наземных диспетчеров. Полная реализация этой концепции включала бы технологию, которая использовала бы Глобальную систему позиционирования для отслеживания положения самолета. В 1998 году FAA и отрасль начали применять некоторые из ранних возможностей, разработанных программой свободного полета. Текущие исследования по модернизации УВД включают в себя систему связи, навигации и наблюдения для управления воздушным движением, которая опирается на самый передовой самолетный транспондер , глобальную навигационную спутниковую систему и сверхточный радар. Проводятся испытания по разработке новых дисплеев кабины , которые позволят пилотам лучше контролировать свои самолеты, объединяя до 32 типов информации о движении, погоде и опасностях.

Это отличная статья, которая, насколько мне известно, описывает, как осуществляется управление терминалами во многих странах. Однако я думаю, что аббревиатура TRACON — это американский термин для более общего термина Terminal Control Centre (напишите последнее слово как хотите), поэтому я добавил предложение, чтобы показать, что это американская терминология. BaseTurnComplete 22:16, 6 января 2006 (UTC) [ ответить ]

Я согласен, и я изменил статью, чтобы отразить более глобальную точку зрения. Не стесняйтесь вносить изменения, если что-то из того, что я сделал, не имеет смысла. — Очищено как подано. 05:18, 9 января 2006 (UTC) [ ответить ]

Wesson International раньше делала игру, которая показывала непрофессионалам основы управления воздушным движением. -- Пользователь: Дэвид Джордан 03:12, 17 марта 2006 (UTC) [ ответить ]

На главной странице я заметил следующее:

Прибывающие самолеты принимаются из центра маршрутизации в соответствии с заранее определенными соглашениями о маршруте, высоте, скорости, интервале и т. д. Контролер Центра управления терминалом, работающий с этим трафиком, возьмет под контроль самолет и смешает его с другими самолетами, входящими в центральное воздушное пространство из других зон или «ворот», в единый, параллельный или перпендикулярный конечный пункт для взлетно-посадочной полосы. Интервал имеет решающее значение для того, чтобы самолет мог приземлиться и освободить взлетно-посадочную полосу до того, как на нее приземлится следующий самолет. Вышка также может запросить увеличенный интервал между самолетами, чтобы позволить самолетам вылететь или пересечь используемую взлетно-посадочную полосу. В фильме рассказывается о Джоне Дэниеле Роберте и Льюисе Хиллари.

Что означает арабский? Можем ли мы оставить комментарии на английском, поскольку это, похоже, преобладающий язык? — Предыдущий неподписанный комментарий добавлен [[User:{{{1}}}|{{{1}}}]] ([[User talk:{{{1}}}|talk]] • [[Special:Contributions/{{{1}}}|contribs]])

Пролетающие самолеты — это самолеты, которые входят в воздушное пространство Центра управления терминалом в одной точке и выходят из него в другой, не приземляясь в аэропорту. Они должны контролироваться таким образом, чтобы они оставались отделенными от поднимающегося и опускающегося трафика, который движется в аэропорт и из него. Их маршрут может быть изменен, чтобы обеспечить это. Когда они возвращаются в центр маршрута, они должны следовать исходному маршруту, если изменение не было согласовано. — Предыдущий неподписанный комментарий добавлен [[User:{{{1}}}|{{{1}}}]] ([[User talk:{{{1}}}|talk]] • [[Special:Contributions/{{{1}}}|contribs]])

Потомак и Вашингтон-центр — это одно и то же? -- Daysleeper47 16:43, 6 марта 2007 (UTC) [ ответить ]

Нет, Potomac Approach. Washington Center. — Предыдущий неподписанный комментарий добавлен 96.255.118.29 (обсуждение) 03:41, 31 марта 2014 (UTC) [ ответить ]

Эта статья снова стала очень ориентированной на США. Время для интернационализации. BaseTurnComplete ( обсуждение ) 17:26, 26 января 2008 (UTC) [ ответ ]

В статье говорится, что пользователи ADS-B платят провайдеру за передачу своих сообщений. Я думаю, что это неправда. Это могло бы быть правдой для ADS-A, совершенно другой вещи. — Предыдущий неподписанный комментарий добавлен 96.255.118.29 (обсуждение) 03:44, 31 марта 2014 (UTC) [ ответить ]

Да, единственная стоимость — это начальная установка оборудования. Думаю, его следует удалить. 98.248.41.62 (обсуждение) 08:52, 30 июля 2020 (UTC) [ ответить ]

Удаляя, ADS-B стоит только установить. Никаких контрактных/подписных/регулярных расходов, связанных с этим. Просто начальное оборудование. Кроме того, 118.29 выше, я думаю, вы имеете в виду ADS-C. Я не могу найти никаких ссылок на ADS-A, но ADS-C выглядит как контрактная услуга. Источник здесь FireLordAang ( обсуждение ) 04:31, 23 февраля 2021 (UTC) [ ответить ]

Отредактировал его, чтобы правильно отразить цель ADS-C против ADS-B и различать их. FireLordAang ( обсуждение ) 04:39, 23 февраля 2021 (UTC) [ ответить ]

Здравствуйте, уважаемые википедисты!

Я только что изменил 2 внешние ссылки на Air traffic control . Пожалуйста, уделите немного времени, чтобы просмотреть мои правки. Если у вас есть какие-либо вопросы или вам нужно, чтобы бот игнорировал ссылки или страницу в целом, посетите этот простой раздел FaQ для получения дополнительной информации. Я внес следующие изменения:

• Добавлен архив https://web.archive.org/web/20080925061303/http://www.eurocontrol.int:80/sesar/public/subsite_homepage/homepage.html в http://www.eurocontrol.int/sesar/public/subsite_homepage/homepage.html
• Добавлен архив https://web.archive.org/web/20060524043438/http://www.centennialofflight.gov:80/essay/Government_Role/Air_traffic_control/POL15.htm в http://www.centennialofflight.gov/essay/Government_Role/Air_traffic_control/POL15.htm

Когда вы закончите просматривать мои изменения, пожалуйста, установите отмеченный параметр ниже на значение true или failed, чтобы сообщить об этом другим (документация по адресу ).{{Sourcecheck}}

Это сообщение было опубликовано до февраля 2018 года . После февраля 2018 года разделы страниц обсуждения "Внешние ссылки изменены" больше не генерируются и не отслеживаются InternetArchiveBot . Никаких специальных действий в отношении этих уведомлений на страницах обсуждения не требуется, кроме регулярной проверки с использованием инструкций инструмента архивации ниже. Редакторы имеют право удалять эти разделы страниц обсуждения "Внешние ссылки изменены", если они хотят очистить страницы обсуждения от загромождения, но перед выполнением массовых систематических удалений ознакомьтесь с RfC . Это сообщение динамически обновляется через шаблон (последнее обновление: 5 июня 2024 г.) .{{source check}}

• Если вы обнаружили URL-адреса, которые бот ошибочно посчитал неработающими, вы можете сообщить о них с помощью этого инструмента.
• Если вы обнаружили ошибку в архивах или самих URL-адресах, вы можете исправить их с помощью этого инструмента.

Привет.— InternetArchiveBot ( Сообщить об ошибке ) 09:02, 6 октября 2016 (UTC) [ ответить ]

В настоящее время в Швеции строится новый аэропорт «Скандинавские горы», который станет первым в мире аэропортом, построенным без диспетчерской вышки:

• http://www.flygtorget.se/Aktuellt/Artikel/?ID=11893&KatID=1

Поскольку диспетчерская вышка (как ни странно?) перенаправляет на эту страницу, это, возможно, стоит упомянуть. Mais oui! ( talk ) 09:08, 22 декабря 2016 (UTC) [ ответить ]

Пытаюсь прояснить вашу формулировку: аэропорты без башен довольно распространены в США (и, я думаю, в других местах). Обычно это аэропорты с одной взлетно-посадочной полосой для авиации общего назначения. Я думаю, вы пытаетесь указать на то, что в этом аэропорту есть «виртуальный» УВД, что звучит так, будто это может быть по-другому. Ура! Skyraider1 ( обсуждение ) 12:06, 22 декабря 2016 (UTC) [ ответить ]

Источник утверждает, что это будет первый аэропорт, построенный с этой системой. Это не первый аэропорт, использующий эту систему, в Швеции уже есть аэропорты, использующие эту систему. В США есть аэропорт, который в настоящее время тестирует эту систему, JYO [1]. -  GB  fan 12:37, 22 декабря 2016 (UTC) [ ответить ]

Привет!

Недавно в правую часть страницы было добавлено несколько новых фотографий вышек ATC по всему миру. Хотя каждая из них может быть несколько интересна с точки зрения архитектуры по отдельности, наличие беспорядочной галереи, выровненной по вертикали, не добавляет качества всей статье (см. Что можно и чего нельзя делать с изображениями ). Когда у меня появится время, я могу отобрать и/или переставить некоторые фотографии... Я бы также рекомендовал не добавлять новые фотографии самих вышек. Тех, что сейчас в статье, более чем достаточно, чтобы показать читателю, как выглядит вышка ATC.

Ура! Skyraider1 ( обсуждение ) 15:04, 18 июля 2017 (UTC) [ ответить ]

Здравствуйте, уважаемые википедисты!

Я только что изменил 2 внешние ссылки на Air traffic control . Пожалуйста, уделите немного времени, чтобы просмотреть мои правки . Если у вас есть какие-либо вопросы или вам нужно, чтобы бот игнорировал ссылки или страницу в целом, посетите этот простой FAQ для получения дополнительной информации. Я внес следующие изменения:

• Добавлен архив https://web.archive.org/web/20100607105632/http://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/ATC/atc0201.html в http://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/ATC/atc0201.html
• Исправлено форматирование/использование для http://www.navcanada.ca/NavCanada.asp?Language=en&Content=ContentDefinitionFiles%5CTechnologySolutions%5Cproducts%5CIIDS%5Cexcds%5Cdefault.xml

Закончив просмотр моих изменений, вы можете следовать инструкциям в шаблоне ниже, чтобы исправить любые проблемы с URL-адресами.

Это сообщение было опубликовано до февраля 2018 года . После февраля 2018 года разделы страниц обсуждения "Внешние ссылки изменены" больше не генерируются и не отслеживаются InternetArchiveBot . Никаких специальных действий в отношении этих уведомлений на страницах обсуждения не требуется, кроме регулярной проверки с использованием инструкций инструмента архивации ниже. Редакторы имеют право удалять эти разделы страниц обсуждения "Внешние ссылки изменены", если они хотят очистить страницы обсуждения от загромождения, но перед выполнением массовых систематических удалений ознакомьтесь с RfC . Это сообщение динамически обновляется через шаблон (последнее обновление: 5 июня 2024 г.) .{{source check}}

• Если вы обнаружили URL-адреса, которые бот ошибочно посчитал неработающими, вы можете сообщить о них с помощью этого инструмента.
• Если вы обнаружили ошибку в архивах или самих URL-адресах, вы можете исправить их с помощью этого инструмента.

Привет.— InternetArchiveBot ( Сообщить об ошибке ) 09:06, 22 января 2018 (UTC) [ ответить ]

Привет всем, когда смотришь на эту статью, одной из кричащих странностей является то, что все семь фотографий в верхней части страницы — это диспетчерские вышки. Диспетчерские вышки — это всего лишь один из трех основных типов объектов управления воздушным движением, два других — это центры управления аэродромом/подходом и центры маршрутов. Для неподготовленного внешнего наблюдателя диспетчерские вышки — это обычно тот образ, который приходит на ум, когда думаешь об управлении воздушным движением, потому что это то, с чем больше всего сталкивается общественность. Однако реальность управления воздушным движением такова, что все три типа объектов одинаково важны для безопасных авиаперелетов. Пожалуйста, помните, что Википедия — это то, что является правдой, сбалансированным и пропорциональным по конкретной теме, а не то, что популярно или общеизвестно. Я предлагаю заменить некоторые из этих семи фотографий диспетчерских вышек в верхней части статьи на фотографии центров управления аэродромом/подходом и центров маршрутов, чтобы более полно предоставить сбалансированное и полное представление о том, что такое управление воздушным движением на самом деле. Мысли, комментарии и мнения приветствуются. Спасибо за чтение Mrbeastmodeallday ( обсуждение ) 22:44, 3 марта 2019 (UTC) [ ответить ]

В начале раздела «Технологии» на странице есть строка, в которой говорится: «В Америке диспетчеры передают друг другу бумажные полосы хода полета». Относится ли это только к Соединенным Штатам или также к остальной части Северной Америки и Южной Америки? С другой стороны, широко ли используются бумажные полосы на других континентах? ElToAn123 ( обсуждение ) 15:54, 24 мая 2021 г. (UTC) [ ответить ]

@ElToAn123 Я был контролером в Германии, и мы использовали бумажные полоски 10 лет назад. TreSpillerDama (обсуждение) 04:11, 25 января 2023 (UTC) [ ответить ]

Я считаю, что диспетчерская вышка аэропорта могла бы стать отдельной статьей, с существенным потенциалом для расширения. Какова история таких сооружений? Когда и где были построены первые? Как менялась их конструкция с течением времени? Каковы типичные варианты компоновки?

Будет ли кто-нибудь заинтересован в работе над этим? BD2412 T 17:39, 10 февраля 2024 (UTC) [ ответить ]