Главная железная дорога

Главная железная дорога
Туннель №2, Main Range Railway, 2008 г.
Расположение	Железнодорожный коридор от конца станции Мерфис-Крик до путепровода на улице Ратвен, Харлакстон, Мерфис-Крик, Квинсленд , Австралия
Координаты	27°29′21″ ю.ш. 152°00′23″ в.д. / 27,4892° ю.ш. 152,0063° в.д. / -27,4892; 152,0063
Период проектирования	1840-е - 1860-е годы (середина 19 века)
Построено	1865-1867
Реестр наследия Квинсленда
Официальное название	Главная железная дорога
Тип	государственное наследие (построено)
Назначенный	5 февраля 2009 г.
Номер ссылки	601480
Значимый период	1865-1867 период основания
Значимые компоненты	виды с, железнодорожная станция, павильон, насыпь - железная дорога, карьер, сарай - склад, зал ожидания, формация - железная дорога, фундаменты/руины зданий, деревья/насаждения, платформа, стена/стены - подпорная, водопропускная труба - железная дорога, жилые помещения - жилье для рабочих, устои - железнодорожный мост, железная дорога, мост/виадук - железная дорога, сигнальная будка/сигнальная будка/стрелочный пост/механические стрелки (железная дорога), сад/территория, туннель - железная дорога, сигналы, выемка - железная дорога, дренаж, машины/установки/оборудование - транспорт - железная дорога
Строители	Пето, Брасси и Беттс
Расположение Главной железной дороги в Квинсленде Показать карту Квинсленда Главная железная дорога (Австралия) Показать карту Австралии

Main Range Railway — это железная дорога , входящая в список объектов культурного наследия, которая простирается от конца железнодорожной станции Murphys Creek , Murphys Creek до моста Ruthven Street, Harlaxton, Queensland , Australia. Она является частью железной дороги Main Line и была построена с 1865 по 1867 год железнодорожными строителями Peto, Brassey и Betts . Она была добавлена ​​в реестр объектов культурного наследия Queensland 5 февраля 2009 года. ^[1]

Железная дорога Main Range , между Мёрфис-Крик и Харлакстоном на окраине Тувумбы , была построена в 1865–1867 годах железнодорожными строителями Пето, Брасси и Беттсом для колониального правительства Квинсленда . ^[1]

Главный хребет, часть Большого Водораздельного хребта Австралии , был грозным геологическим барьером для торговли после поселения скотоводов на холмах Дарлинг-Даунс в 1840-х годах. Адекватное транспортное сообщение между овцеводческими станциями Дарлинг-Даунс и портами Брисбена и Ипсвича становилось все более важным для обеспечения экспорта шерсти и импорта станционных поставок. Несколько маршрутов для перевозки ломовых грузов использовались с различной степенью сложности для перемещения товаров и людей через Главный хребет в 1840-х годах. С 1847 года ущелье Спайсера заменило ущелье Каннингема (1828) в качестве предпочтительного маршрута в южном регионе Даунс. На северном конце Даунс с 1840 года использовался ущелье Гормана , а в 1842 году — ущелье Ходжсона. ^[1]

В 1855 году была открыта платная дорога , и движение, которое вскоре стало использовать этот маршрут, способствовало расширению поселения «Болото», с 1857 года официально известного как Тувумба. К началу 1860-х годов Тувумба была главным поселением на Дарлинг-Даунс, вытеснив близлежащий Дрейтон в качестве сервисного центра для окружающего района. В этот период скотоводы Дарлинг-Даунс обладали значительной политической и экономической властью в молодой колонии Квинсленд. Это повлияло на решение инициировать железнодорожную сеть Квинсленда из Ипсвича, который считался портом для Дарлинг-Даунс, а не из Брисбена. ^[1]

Первые попытки Квинсленда построить железную дорогу были предприняты компанией Moreton Bay Tramway Company . Компания намеревалась построить трамвайную линию с лошадьми, тянущими вагоны по деревянным рельсам, изучая маршрут между Ипсвичем и Тувумбой в 1861 году. Компания не смогла собрать достаточно капитала для успеха проекта и к концу 1862 года стала неплатежеспособной. ^[1]

После этого правительство Квинсленда взяло на себя ответственность за строительство железных дорог колонии. Первый законопроект о железных дорогах, разрешающий правительству строить и занимать средства для этой цели, был принят 3 сентября 1863 года. В преддверии законопроекта ирландский инженер-строитель Авраам Фицгиббон , оценивая сравнительные затраты на строительство железнодорожной колеи между Ипсвичем и Тувумбой, рекомендовал правительству принять легкую железную дорогу с узкой колеей 3 фута 6 дюймов (1067 миллиметров (42,0 дюйма)). Подъем на Главный хребет был основным инженерным и расходным препятствием для железной дороги до Тувумбы, а узкая колея позволяла делать более узкие кривые рельсов на склоне хребта. Более легкая железная дорога с широким использованием кривых путей означала более дешевые затраты на строительство, уменьшая капитальные затраты. После долгих дебатов правительство Квинсленда приняло предложение Фицгиббона. Хотя современные примеры более коротких узкоколейных железных дорог существовали в других частях мира, ни один из них не имел такой длины или масштаба, которые предлагались для Квинсленда. Железная дорога между Ипсвичем и Тувумбой стала первым случаем использования узкой колеи для главной линии. ^[1]

Вскоре после принятия законопроекта Фицгиббон ​​был нанят в качестве главного инженера, ответственного за обследование линии, предоставление спецификаций и надзор за строительством. 23 декабря 1863 года он был назначен первым комиссаром железных дорог Квинсленда , и занимал эту должность до октября 1864 года. Сэр Чарльз Фокс был назначен инженером-консультантом, ответственным за выбор различных компонентов, таких как поезда, рельсы и мосты, для облегчения строительства железной дороги. Сэмюэл Уиллкокс отвечал за рабочую силу, задействованную в строительстве линии. ^[1]

Строительство линии между Ипсвичем и Тувумбой было разделено на пять участков. Участок 1 был от Ипсвича до Грандчестера и открыт 31 июля 1865 года. Тендеры на участки 2, 3, 4 и 5 были объявлены 24 августа 1864 года для продления линии от Грандчестера до Тувумбы. Г-да Пето, Брасси и Беттс, подрядчики с обширным мировым опытом в строительстве железных дорог и строители Участка 1, получили контракт 27 февраля 1865 года на сумму 515 000 фунтов стерлингов . ^[1]

Участок 5, подъем по Главному хребту от ручья Мерфи до Тувумбы, был самым сложным для проектирования участком, включающим крутые уклоны 1 к 50, девять туннелей, 47 мостов, 126 поворотов, многочисленные выемки, насыпи, водопропускные трубы и почти 18 миль (29 км) путевых работ. Для преодоления подъема потребовалось широкое использование рельсов радиусом 5 цепей (330 футов; 100 м). Почти две трети линии требовали выемки, примерно четверть насыпей, а оставшуюся часть — прокладки туннелей и мостов на подъеме около 1200 футов (370 м). Участок 5 был спроектирован в два отдельных этапа, обозначенных нынешним местоположением железнодорожной станции Спринг-Блафф . Уклон от этой точки к Тувумбе представлял наибольшую инженерную сложность в пределах Участка 5, с работами, включающими пять туннелей и три крупных моста. ^[1]

Огромный масштаб Main Range Railway требовал большого количества квалифицированных и неквалифицированных рабочих для завершения проекта. Иммиграционный агент правительства Квинсленда рекламировал в Великобритании и Германии железнодорожных рабочих, предлагая бесплатный проезд по судоходной линии Black Ball ремесленникам, таким как экскаваторщики, мостовые плотники, каменщики и каменщики. В апреле 1866 года на участке 5 было занято в общей сложности 1009 рабочих. ^[1]

Peto, Brassey and Betts заключили контракты на выполнение работ по определенным длинам линий или инженерных объектов с агентами, которые отвечали за соблюдение контрактов и которые, в свою очередь, нанимали бригады рабочих. Peto, Brassey and Betts также назначили ответственного инженера Роберта Балларда для надзора за строительством на Главном хребте. До работы на Главном хребте Баллард приобрел опыт строительства туннелей в Новом Южном Уэльсе , и его опыт в сложных инженерных работах, особенно прокладке туннелей , определил его назначение. Высокий уровень работы Балларда на Участке 5 (Железнодорожная линия Главного хребта), по сравнению с другими участками линии Ипсвич-Тувумба, был отмечен в отчетах вскоре после ее завершения и считался наименее дорогим в обслуживании участком железной дороги Ипсвич-Тувумба. Высокий уровень его работы на Main Range Railway позже принес ему назначения на должность инженера-суперинтенданта на Great Northern Railway в Квинсленде (позже известной как Central Western railway ) в 1872 году и на должность главного инженера Central and Northern railways (1882). В 1880-х годах правительство Квинсленда предоставило ему 5000 фунтов стерлингов за его достижения в экономически эффективном строительстве железных дорог. ^[1]

При большом объеме требуемых резания и прокладки туннелей большая часть рабочей силы была занята тяжелым ручным трудом по удалению земли. В то время как взрывчатые вещества использовались для взрыва скальных пород, работа зависела от больших бригад мужчин, которые копали киркой и лопатой, которым помогали лошади и быки, чтобы перемещать землю, которая затем использовалась для создания насыпей . Такая работа в труднопроходимой местности несла с собой высокую степень риска, и во время строительства на линии произошло множество производственных травм и смертей. ^[1]

Тоннели строились там, где рельеф был слишком сложным для создания выемок. Два были готовы к кирпичной футеровке 1 ноября 1865 года, один 1 января 1866 года и еще один 13 февраля 1866 года. К апрелю 1866 года три четверти туннеля были вырыты, и началась работа по футеровке туннелей. Внутри туннелей были проложены изогнутые и прямые рельсы или их комбинация. В дополнение к двум порталам, туннель 8 был построен с помощью боковой галереи, чтобы можно было продолжать бурение по четырем сторонам. Боковая галерея является единственным примером боковой галереи на железнодорожном туннеле, который, как считается, существует в Австралии. ^[1]

Тоннели, построенные для железной дороги Main Range, являются одними из самых ранних в Австралии. В Квинсленде единственными туннелями, которые предшествовали туннелям Main Range, являются два ( туннель Victoria и туннель Six Chain), построенные через хребет Little Liverpool на участке 2 главной линии, открывшемся 1 июня 1866 года (и до сих пор используемые). Первые железнодорожные туннели были построены в Виктории на двойной линии между Мельбурном и Бендиго , открывшейся в 1862 году (до сих пор используемые). Первым туннелем Нового Южного Уэльса, первоначально курируемым Баллардом, был туннель Redbank Range в Пиктоне , который открылся в начале 1867 года (с тех пор закрыт). ^[1]

Большой карьер, ныне известный как Клиффдейл, был основан примерно на полпути вверх по Главному хребту во время строительства, чтобы поставлять балласт для линии. В последующие годы карьер был оборудован собственным сайдингом (который впоследствии был удален) и погрузочной площадкой, с камнем, извлеченным с этого участка в 1950-х годах. ^[1]

Землекопы (строители) и подрядчики проживали в нескольких лагерях вдоль пути железной дороги. От основания хребта вверх лагеря включали лагеря Гиббона, Фонтейна, Холмса, Мэйн-Рейндж, Балларда и Камерона, обычно названные в честь человека, ответственного за участок линии в определенной области. Лагеря действовали как временные поселения и базы для определенных инженерных проектов. К августу 1865 года в лагере Балларда производили кирпичи. Пето, Брасси и Беттс поставляли сборную церковь в Балларде, а здания поставлялись для общественного пользования в других лагерях. Лагеря Фонтейна, Холмса и Балларда были самыми значительными, при этом в середине 1865 года рабочее население Балларда составляло около 500 человек. ^[1]

Были открыты такие магазины, как мясные и пекарни, а свежие продукты привозились из Тувумбы и Ипсвича. Многочисленные питейные заведения, как легальные, так и нелегальные, обеспечивали рабочих алкоголем, едой и развлечениями. Хотя многие рабочие были одинокими мужчинами, около трети из них были в сопровождении своих семей. Временный характер лагерей привел к ненадлежащей санитарии, а тиф и дифтерия стали причиной смерти множества младенцев и маленьких детей в 1866 и 1867 годах. Также произошло одно убийство в лагере Холмса и небольшое количество случайных смертей на кемпингах. Около 22 смертей (в основном младенцев) было зарегистрировано в лагере Мэйн-Рейндж. ^[1]

Строительство железной дороги Main Range Railway заняло чуть более двух лет. Это была одна из важнейших ранних общественных работ, предпринятых в Квинсленде, и крупная государственная инвестиция в инфраструктуру. Первый поезд, пересекший хребет, прибыл в Тувумбу 12 апреля 1867 года; ^[2] официальное открытие линии состоялось 30 апреля 1867 года. ^{[1] [3]}

Железная дорога вскоре стала доминирующей транспортной артерией для перемещения товаров и людей между Тувумбой и Ипсвичем. От Тувумбы Западная железнодорожная линия протянулась до Долби в 1868 году, а Южная железнодорожная линия достигла Уорика к 1871 году. Многочисленные посетители Дарлинг-Даунс в конце девятнадцатого и начале двадцатого веков восхищались инженерными и живописными качествами Главной железной дороги. До тех пор, пока в двадцатом веке не стал доминировать автомобильный транспорт, железная дорога была неразрывно связана с развитием скотоводческой, сельскохозяйственной и горнодобывающей промышленности, более тесным заселением и ростом поселков на Дарлинг-Даунс и юго-западном Квинсленде. ^[1]

Main Range Railway была одним из самых сложных участков линии для машинистов в эпоху пара на железных дорогах Квинсленда . Несмотря на появление более мощных локомотивов в девятнадцатом и двадцатом веках, сочетание крутых поворотов, крутых уклонов и туннелей создавало сложные условия для бригад. Железнодорожникам необходимо было обеспечить достаточные запасы угля и воды для преодоления переезда, и между Murphy's Creek и Toowoomba использовались локомотивы для помощи поднимающимся поездам. На изогнутых участках пути были проложены внутренние направляющие рельсы , чтобы свести к минимуму возможность схода с рельсов после 1897 года. Песочницы были размещены вдоль линии для улучшения тяги колес. Несмотря на то, что это был сложный участок железной дороги для работы, линия Main Range была относительно свободна от крупных катастроф. Из произошедших смертельных случаев худшим было столкновение Murphy's Creek (1913), когда погибло шесть человек. ^[1]

С момента своего открытия в 1867 году линия Главного хребта поддерживала высокий уровень использования с различными работами по обслуживанию и модернизации, обеспечивающими ее непрерывность как жизненно важного транспортного звена. К 1868 году был отмечен чрезмерный износ от крутых подъемов и резких поворотов, и некоторые участки железных рельсов были заменены стальными. С 1875 года все кривые с радиусом более 10 цепей (660 футов; 200 м) были переложены сталью. В 1879 году было одобрено предложение главного инженера Генри Чарльза Стэнли переложить рельсы на Главном хребте, чтобы позволить использовать более тяжелые локомотивы и сократить техническое обслуживание, и работа была завершена к 1883 году. ^[1]

В 1882 году были составлены планы путепровода с пластинчатыми балками для моста через Ратвен-стрит на вершине хребта около Харлакстона. Плоская балка заменила более раннюю деревянную конструкцию, но существующие кирпичные устои были сохранены. В Квинсленде было построено лишь небольшое количество железнодорожных мостов с кирпичными устоями. Отчет о линии Main Range Railway в марте 1867 года включал описание кирпичных устоев и каменной облицовки путепровода на дороге в Хайфилдс . Поскольку другие сохранившиеся примеры датируются более поздним периодом строительства Main Range Railway, кирпичные устои считаются старейшими в Квинсленде. ^[1]

Между 1899 и 1902 годами путь был укреплен для поддержки осевой нагрузки в 12 длинных тонн (12 т) и перестроен для устранения кривых ниже радиуса пяти цепей, в то время как неадекватные оригинальные железные балочные мосты на деревянных опорах были заменены насыпями и водопропускными трубами. В этот период железнодорожный мост Суонсонс был построен недалеко от вершины хребта; он примечателен как первый железнодорожный мост с арками из бетона, построенный в Австралии. Со второй половины 1990-х годов по 2006 год одиннадцать деревянных мостов были заменены стальными или бетонными водостоками. Помимо мостов Суонсон и Харлакстон, остались только два: мост Кингс (деревянный) и мост Мерфи-Крик (сталь и бетон). ^[1]

Со временем для стабилизации выемок, насыпей и входов в туннели использовались различные материалы, включая кирпич, камень и бетон. Многие из порталов водопропускных труб были заменены, а стороны неглубоких выемок были удалены с южной стороны пути, когда подъездная дорога, идущая параллельно линии, была построена между 1993 и 1996 годами. Совсем недавно деревянные шпалы постепенно заменялись бетонными. ^[1]

После открытия линии, ряд станций и разъездов были построены вдоль маршрута между станциями Murphy's Creek и Toowoomba. Станции были расположены в Murphy's Creek (1867), Holmes, известная как разъезд 87 Mile до 1912 года, Ballard, используемая с 1876 года, Rangeview , общественная станция с 1949 года, и Harlaxton (1884). Разъезды включали Cliffdale (к 1912 году), 88 и 95 Mile (1916) и Calobra, Commonwealth и Magoon (1942). Хотя большинство компонентов этих мест исчезли, железнодорожная станция Spring Bluff (известная как Highfields до 1890 года) сохранилась как пример небольших железнодорожных поселений, которые существовали на этом хребте. Расположенный примерно на полпути вверх по Главному хребту, оборудованный естественным источником для полива и ровным участком пути, Спринг-Блафф всегда был главной остановкой между Мёрфи-Крик и Тувумбой и единственной станцией, оборудованной постоянным смотрителем станции. Спринг-Блафф использовался местными поселенцами и лесопилкой Хайфилдс. ^[1]

К 1879 году станция Спринг-Блафф включала в себя 7000-галлонный гравитационный запас воды, пассажирскую станцию ​​и офис, коттедж носильщика и резиденцию начальника станции. Считается, что существующая станция и ночные помещения для дежурных датируются 1880-ми годами. Переездное кольцо было расширено в 1911 и 1959 годах, а его текущая конфигурация датируется 1968 годом. К 1963 году комплекс также включал сигнальную будку, отдельные помещения для мужчин (сейчас удалены), помещения для наладчиков и погрузочный отсек. Здание станции содержит две электрические штабные машины, которые демонстрируют безопасное управление несколькими поездами с использованием основного диапазона. Ни один машинист не мог проехать между станциями вверх или вниз по диапазону без проблемы с жезлом. В 1992 году станция Спринг-Блафф была выведена из эксплуатации, и было установлено Централизованное управление движением (ЦУД). ^[1]

С начала 1900-х годов живописные окрестности Спринг-Блафф стали популярным местным местом отдыха и досуга, с развлекательным ангаром, предоставленным на возвышении позади станции между 1907 и 1911 годами. Помимо отдыха и досуга, Спринг-Блафф был и остается хорошо известен своими цветочными композициями и садами. Ранние свидетельства усилий по благоустройству окрестностей существуют в единственном оставшемся дереве лондонского платана ( Platanus × hispanica ), одном из пяти, посаженных в 1870 году. С 1910-х годов Квинслендские железные дороги начали поощрять благоустройство станций и выращивание овощей персоналом станции, проводя конкурсы на лучшие композиции. В 1930-х и 1940-х годах начальник станции Ральф Кирсоп, его жена Лилиан и ночные дежурные провели масштабные улучшения садов, создав цветочные клумбы, террасированные синим металлическим камнем. Станция Спринг-Блафф неоднократно награждалась призами за свои цветочные композиции и продукцию. ^[1]

После периода послевоенного запустения местные железнодорожники с 1960-х годов были обязаны помогать в уходе за садами. С тех пор сады продолжают возделываться, предлагая чередующиеся цветочные экспозиции летом и весной. В 1970-х годах Queensland Rail начала экскурсии из Тувумбы в Спринг-Блафф, и эти поездки продолжаются во время Карнавала цветов в Тувумбе в сентябре. В течение последней четверти двадцатого века Queensland Railways продолжали улучшать удобства для посетителей в Спринг-Блафф. Работы включали расширение травяной зоны под павильоном, добавление поля для крикета , посадку местной и экзотической растительности и газонных трав, строительство битумных дорожек и установку бывшего фургона охраны для подачи закусок. С 1995 года Комитет по управлению трастом железнодорожной станции Спринг-Блафф, состоящий из представителей местных советов и Queensland Rail, несет ответственность за управление объектом. Члены Lion's Club также внесли свой вклад в содержание территории и садов. Железнодорожный комплекс Spring Bluff остается хорошо посещаемой туристической достопримечательностью. ^[1]

В 1860-х годах амбициозное строительство Main Range Railway обеспечило колонию Квинсленд критически важным транспортным звеном для экспорта товаров из внутренних районов. Эта роль сохраняется и в настоящее время, при этом большая часть перевозок по Main Range Railway осуществляется с углем для зарубежных рынков. ^[1]

в т е Схема объектов, упомянутых в этом разделе, километраж от улицы Брисбен Рома
км Основная линия в Брисбен Мёрфис-Крик Ограничение на включение в список объектов культурного наследия. 132.3 Мёрфи-Крик 135.3 135,5 Королевский мост 137.1 137.3 137,8 138.2 140,8 142.1 142.4 143,4 143,7 144,5 145 Карьер Клиффдейл 145.3 146.2 Спринг Блафф 147 147.3 151.1 151,9 152.6 152.8 153,9 155 Железнодорожный мост Свонсонс 155 Карьер Харлакстон 157,8 Ратвен-стрит Основная линия в Тувумбу км

От станции Murphy's Creek железная дорога начинает свой извилистый подъем вверх по Главному хребту, достигая вершины в Harlaxton, прежде чем плавно спуститься к станции Toowoomba. Линия следует контурам отрогов и хребтов, при этом железная дорога обычно прокладывается вдоль восходящих склонов холмов и насыпей, которые находятся к северу от пути. В ответ на рельеф местности, многочисленные построенные объекты, включая туннели, выемки, водопропускные трубы, мосты, насыпи и стабилизирующие работы, встречаются вдоль протяженности железной дороги. Постоянно меняющиеся и часто впечатляющие виды крутых лесистых холмов, оврагов и далеких хребтов простираются на юго-восток до прибрежной равнины. ^[1]

Граница наследия начинается с западной стороны железнодорожного переезда Murphy's Creek, продолжается в пределах границы железнодорожного коридора по мере его подъема на хребет и заканчивается на вершине у путепровода Ruthven Street в Харлакстоне. ^[1]

Следующие описания относятся к объектам, осмотренным во время двух посещений объекта. Другие объекты, не осмотренные, вероятно, существуют вдоль железной дороги. Все описания расположены в соответствии с типом и в порядке появления по мере того, как линия поднимается от ручья Мерфи. Включенные местоположения относятся к расстоянию от станции Roma Street, используемому Queensland Rail. Протяженность железнодорожных кемпингов 1860-х годов не была определена. ^[1]

Девять туннелей расположены вдоль Главной железной дороги, проложенной через склоны холмов разной высоты. Каждый туннель отличается по длине и все имеют эллиптические порталы и внутреннюю часть, облицованную камнем и кирпичом. Прямо за порталами находятся крутые выемки, которые включают в себя удерживающие элементы обычных и щебеночных каменных стен. ^[1]

Туннель 1 расположен на высоте 142,07 км (88,28 миль). Туннель прямой, его длина составляет около 65 метров (213 футов). Простенки порталов туннеля заполнены обычным песчаником с каменно-облицовочной поверхностью, увенчаны настилом и выступающим карнизом . Сегменты, образующие арку на входном портале, выполнены из оштукатуренного камня. Над карнизом в холм вмонтирована часть каменной подпорной стены. Сегменты арки выходного портала выполнены из камня с каменно-облицовочной поверхностью. Внутри сводчатый потолок туннеля облицован кирпичом, который соединяется с облицовкой из гладкого камня. Грубо обработанная каменная стена простирается до основания туннеля. ^[1]

Туннель 2 расположен на расстоянии 142,4 км (88,5 миль). Туннель прямой, его длина составляет около 80 метров (260 футов). Простенки порталов туннеля заполнены ровным песчаником с каменоломней, увенчанным настилом и выступающим карнизом. Сегменты песчаника образуют арочный вход, а небольшие оштукатуренные боковые стены обращены к входу. Внутри сводчатый потолок туннеля облицован кирпичом, который встречается со стеной из гладкого камня. Грубо обработанная каменная стена простирается до основания туннеля. Бетонные подпорные стенки, поддерживаемые стальными столбами, расположены снаружи обоих входов портала. ^[1]

Туннель 3 расположен на высоте 144,5 км (89,8 миль). Туннель изогнут, его длина составляет около 62 метров (203 фута). Простенки порталов туннеля заполнены ровным песчаником с каменноугольной облицовкой, увенчанным настилом и выступающим карнизом. Сегменты песчаника образуют арочный вход в туннель. Внутри арочный потолок туннеля облицован кирпичом, который соединяется с облицовкой из гладкого камня. Открытые участки потолка показывают вторую облицовку из кирпича. Грубо обработанная каменная стена простирается до основания туннеля. Входы в туннель 3 отмечены крутыми скальными выемками с обширной облицовкой киркой и участками каменной подпорной стенки. ^[1]

Туннель 4 расположен на высоте 147,25 км (91,50 миль). Туннель содержит прямую и кривую линию длиной около 161 метра (528 футов). Пазухи порталов туннеля заполнены ровным песчаником с каменно-карьерной облицовкой, увенчанным настилом и выступающим карнизом. Сегменты песчаника образуют арочный вход в туннель. Внутри арочный потолок туннеля непосредственно внутри входа облицован гладкообработанным камнем. Кирпичная облицовка может встречаться дальше внутри туннеля. От середины высоты грубо обработанная каменная стена простирается до основания туннеля. ^[1]

Туннель 5 расположен на высоте 151,05 км (93,86 миль). Туннель изогнут, его длина составляет около 92 метров (302 фута). Простенки порталов туннеля заполнены ровным песчаником с каменоломней, увенчанным палубой и выступающим карнизом. Сегменты песчаника образуют арочный вход в туннель. Внутри арочный потолок туннеля выложен кирпичом. От середины высоты грубо обработанная каменная стена простирается до основания туннеля. ^[1]

Туннель 6 расположен на высоте 151,89 км (94,38 миль). Туннель изогнут, его длина составляет около 87 метров (285 футов). Простенки порталов туннеля заполнены ровным песчаником с каменоломней, увенчанным палубой и выступающим карнизом. Сегменты песчаника образуют арочный вход в туннель. Внутри арочный потолок туннеля выложен кирпичом. От середины высоты грубо обработанная каменная стена простирается до основания туннеля. ^[1]

Туннель 7 расположен на высоте 152,64 км (94,85 миль). Туннель содержит прямую и кривую линию длиной около 59 метров (194 фута). Пазухи порталов туннеля заполнены ровным песчаником с каменно-карьерной облицовкой, увенчанным настилом и выступающим карнизом. Сегменты песчаника образуют арочный вход в туннель. Настил и карниз выходного портала ступенчатые. Внутри арочный потолок туннеля облицован гладкообработанным камнем. От середины высоты грубо обработанная каменная стена простирается до основания туннеля. ^[1]

Туннель 8 расположен на высоте 152,8 км (94,9 миль). Туннель содержит прямую и кривую линию длиной около 153 метров (502 фута). Пазухи порталов туннеля заполнены обычным песчаником с каменоломней. Сегменты песчаника образуют арочный вход туннеля. Входной портал увенчан ступенчатой ​​палубой с отсутствующими секциями карнизов. Выходной портал имеет прямую палубу и карниз. Внутри арочный потолок туннеля облицован в разных секциях кирпичом и гладкообработанным камнем. От середины высоты грубо обработанная каменная стена простирается до основания туннеля. Боковая галерея, в настоящее время примерно скрытая растительностью, расположена высоко на склоне холма над подъездной дорогой, которая огибает холм, содержащий туннель. Туннель имеет длину около 10 метров (33 фута), ширину 2,5 метра (8 футов 2 дюйма) и высоту 2,6 метра (8 футов 6 дюймов). Туннель не облицован, но его соединение с железнодорожным туннелем выполнено в виде арки. ^[1]

Туннель 9 расположен на высоте 153,85 км (95,60 миль). Туннель прямой, его длина составляет около 127 метров (417 футов). Простенки порталов туннеля заполнены ровным песчаником с каменоломней, увенчанным палубой и выступающим карнизом. Сегменты песчаника образуют арочный вход в туннель. Внутри арочный потолок туннеля облицован гладким камнем. От середины высоты грубо обработанная каменная стена простирается до основания туннеля. ^[1]

Водопропускные трубы и дренажи часто встречаются вдоль железной дороги Main Range. На разной глубине под рельсами они направляют воду с северной стороны пути, проходя под длиной железной дороги и параллельной подъездной дороги и стекая на юго-восток. Водопропускные трубы и дренажи сильно различаются по размеру, форме и составу. Материалы для водопропускных труб и дренажей включают тесаный камень, известковые камни, кирпич, бетон и гофрированные железные трубы. Ниже приведены описания входов, расположенных на северной стороне пути. ^[1]

На расстоянии 135,28 км (84,06 миль) находится кирпичная водопропускная труба. Водопропускная труба имеет форму арки, с кирпичными стенками-крыльями, каменным настилом и опорами. Внутри арка водопропускной трубы облицована кирпичами разного цвета, покрытыми чешуей. ^[1]

На расстоянии 137,32 км (85,33 миль) находится кирпичная водопропускная труба. Водопропускная труба имеет форму арки, с кирпичными стенками-крыльями, каменным настилом и опорами. Внутри арка и пол дамбы облицованы кирпичом, покрытым чешуей. ^[1]

Между водопропускными трубами на 137,32 километра (85,33 мили) и 137,8 километра (85,6 мили) находится кирпичная водопропускная труба. Водопропускная труба имеет форму арки, с кирпичными стенками-крыльями и каменным настилом и опорами. Внутри арка и пол дамбы облицованы кирпичом, покрытым чешуей. ^[1]

На расстоянии 137,8 км (85,6 миль) находится водопропускная труба из песчаника. Водопропускная труба имеет арочную форму, с каменными стенками, настилом и опорами. Левая половина настила отсутствует. Внутри водопропускная труба имеет выступающее основание, а арка и пол дамбы облицованы тесаным и обработанным камнем, покрытым чешуей. ^[1]

На расстоянии 140,8 км (87,5 миль) находится водоотвод и водопропускная труба. От небольшой водопропускной трубы с каменным настилом и стенами, скрепленными раствором, вертикально над вершиной скалы простирается водоотвод, вырезанный в скале. ^[1]

На расстоянии 143,39 км (89,10 миль) находится песчаниковая водопропускная труба. Водопропускная труба имеет арочную форму, с каменными стенками крыла, настилом и опорами. ^[1]

На расстоянии 143,69 км (89,28 миль) находится песчаниковая водопропускная труба. Водопропускная труба имеет арку с каменными стенками крыла и каменным настилом и опорами. Внутри водопропускная труба имеет выступающее основание, а арка и пол дамбы облицованы тесаным и обработанным камнем, покрытым чешуей. Снаружи входа в водопропускную трубу находятся каменные подпорные стенки. ^[1]

На расстоянии 144,99 км (90,09 миль) находится песчаниковая водопропускная труба. Водопропускная труба в значительной степени скрыта растительностью и имеет арочную форму с каменными стенками крыла, настилом и опорами. ^[1]

На расстоянии 145,33 км (90,30 миль) находится песчаниковая водопропускная труба. Водопропускная труба имеет форму арки, с каменными стенками-крыльями и опорами. Внутренняя часть арки и пол дамбы облицованы тесаным и обработанным камнем. ^[1]

Расположенный между троллейбусным депо и платформой Спринг-Блафф, широкий водосток с оштукатуренными каменными стенами проходит под рельсами. Над водостоком находится грубая деревянная балка и небольшое наклонное деревянное ограждение. ^[1]

Под платформой в Спринг-Блафф между зданием станции и большой группой бамбука находится каменная водопропускная труба. Водопропускная труба имеет форму арки, с каменными стенами крыла, палубой и опорами. Внутри арка и пол дамбы облицованы тесаным и обработанным камнем. У входа в водопропускную трубу находятся каменные подпорные стенки. Над опорами находится каменная кладка, а деревянные балки, прикрепленные к платформе, расположены над входом. Круглая труба, отводящая воду из здания станции, помещена в подпорную стену из камня справа от водопропускной трубы. Расположенный среди садов под жилыми домами, широкий извилистый водный путь, выложенный секциями больших скал и каменных подпорных стен, впадает в большую круглую бетонную трубу, продолжающуюся под рельсами. Расположенный под квартирами Феттлера, вход в небольшой водосток с каменными стенами и грубым деревянным настилом. ^[1]

Ряд двусторонних выемок проходят через скалистые отроги вдоль железной дороги Main Range. Каждая из этих выемок имеет небольшую длину, вмещая изогнутый участок рельса. Стабилизирующие элементы встречаются на гранях выемок. ^[1]

Выемка расположена примерно в 100 метрах (330 футов) после колышка 137 километров (85 миль). Выемка изгибается влево, она высокая и круто наклонная, с боками примерно одинаковой высоты. Секции бетонной штукатурки встречаются на правой стороне выемки. ^[1]

Выемка расположена менее чем в 250 метрах (820 футов) за колышком 138 километров (86 миль). Выемка изгибается вправо, она высокая и круто наклонная. Правая сторона выемки выше левой, с растительностью, растущей из-под лица. Участки бетонной штукатурки встречаются на обеих сторонах выемки. ^[1]

Выемка расположена между 147-километровым (91 миля) колышком и входом в туннель 4 (147,25 километра (91,50 мили)). Выемка изгибается вправо, она короткая и низкая, со сторонами примерно одинаковой высоты. Правая сторона имеет более крутой уклон, чем левая. Изгибая параллельно выемке, у основания левой стороны находится низкое ограждение из стальных труб. Железнодорожный сигнал расположен на выходе из выемки ^[1]

Выемка расположена между туннелем 8 (152,8 км (94,9 миль)) и туннелем 9 (153,85 км (95,60 миль)). Выемка высокая и изгибается вправо, с обеих сторон растет растительность. Правая сторона выемки выше, а левая сторона немного круче. Две секции вертикальной каменной или бетонной стены установлены в левой стороне выемки, примерно в 1,5 метрах (4 фута 11 дюймов) друг от друга. ^[1]

Выемка расположена между мостом Свонсона (154,675 км (96,111 миль)) и туннелем 9 (153,85 км (95,60 миль)). Выемка изгибается вправо и имеет более высокую правую сторону с растительностью, растущей на обеих сторонах от середины высоты. Обе стороны круто наклоняются около основания, неравномерно наклоняясь к верхней части выемки. Изгибая параллельно выемке, у основания левой стороны находится низкий бетонный бордюр. ^[1]

По мере того, как Main Range Railway поднимается, многочисленные удерживающие и стабилизирующие элементы встречаются на склонах холмов и насыпях справа от пути. Очевидны широкий спектр материалов и методов строительства, а элементы установлены на разных высотах. ^[1]

Простираясь около железной дороги примерно на 50 метров (160 футов), заканчиваясь у знака QR cant 138,22 километра (85,89 миль), находится каменная подпорная стенка. Стена ровная и с тесаным камнем. Стена установлена ​​от основания на крутом склоне холма высотой около четырех метров. Два небольших прямоугольных металлических знака QR прикреплены вдоль стены, а пучки травы растут от среднего уровня вверх. ^[1]

Между 140-километровым (87 миль) постом и водопропускной трубой на 140,8 километрах (87,5 миль) крутые высокие участки скальной поверхности вдоль железной дороги включают ряд стабилизирующих особенностей. Расположенный рядом с железнодорожным сигналом с маркировкой «HS 27», дренаж был вырезан в скале, простирающейся вертикально от бетонной водопропускной трубы вверх над вершиной скальной поверхности. Сразу справа от дренажной трубы, близко к вершине скальной поверхности, находится вставленная продолговатая секция светло-окрашенной кирпичной кладки. Простираясь от края водопропускной трубы, наклонная подпорная стенка начинается с короткой секции щебня. Стена продолжается секцией облицованной камнем кладки высотой около двух метров. Части этой стены были забетонированы, а секция обрушена с обнаженной землей. От окончания каменной стены скальная поверхность выступает ближе к железнодорожному полотну. Низкий вертикальный фиксатор кирпичной кладки высотой менее метра вмонтирован в скалу от базовой секции, простираясь примерно на 25 метров (82 фута). На некотором расстоянии, в эродированную поверхность песчаника, вмонтированы секции кирпичной кладки. Кирпичи имеют разный размер и цвет. Самая большая секция кирпичной кладки простирается вертикально, а затем горизонтально в направлении «вверх» и окружена другими, более мелкими секциями. ^[1]

Между 143,17–143,39 километрами (88,96–89,10 миль) находится участок каменной подпорной стены. Стена выложена щебнем, высотой менее одного метра и установлена ​​в основании поросшего травой наклонного берега высотой около 2,5 метра (8 футов 2 дюйма). Небольшой прямоугольный металлический знак QR прикреплен к камню вдоль стены. ^[1]

Между большой, многоуровневой современной выемкой из торкрет-бетона (известной как стена Моггилла и не имеющей значения культурного наследия) и входом в туннель 3 (144,5 км (89,8 миль)) крутой, высокий и длинный скальный склон включает в себя ряд особенностей. Скальный склон идет параллельно большому участку изогнутой колеи с решетчатыми перилами. Склон начинается со стены из обработанного киркой, тесаного и обработанного камня, простирающейся примерно на семь метров в высоту и ширину. По мере увеличения высоты склона большие участки бетонной штукатурки окружают многочисленные области открытой скалы с обработанным киркой. Среди размытого песчаника на разных высотах находятся участки обработанной, тесаной и скрепленной раствором каменной кладки. Небольшие пучки растительности разбросаны вдоль склона. Прямо за входом в туннель 3 высокий выемка крутой скалы имеет обширную облицовку киркой и участок каменной стены вдоль его основания. ^[1]

Между 148–149 километрами (92–93 мили) постов ряд стабилизирующих элементов установлен в основании низких участков берега напротив железной дороги. Параллельно участку изогнутого пути с решетчатыми перилами идет каменная подпорная стенка. Стена выложена щебнем и установлена ​​в основании крутого низкого берега. Большая часть более высокой части стены оштукатурена, и есть признаки обрушения. Стена продолжается примерно 15 метров (49 футов), примыкая к низкому квадратному участку скальной поверхности близко к основанию, обозначенному нарисованной цифрой 7 в белом квадрате. После прохождения высокой ярусной поверхности светлоокрашенной и рыхлой породы небольшой низкий берег, идущий параллельно короткому прямому участку рельса между двумя изгибами, включает в себя ряд элементов. Параллельно месту, где рельс выпрямляется, идет круто наклонная подпорная стенка из кирпича. Цвет кирпича варьируется от оранжевого до коричневого и маркируется: Campbells Redbank. Кирпичная кладка примыкает к низкому вертикальному участку скалы с выступом, которая простирается до следующего изгиба. Лицо содержит небольшой участок тесаного и обработанного камня и кирпичной кладки, установленной под скалой до основания. Над берегом, установленным на склоне холма, участок каменной стены в значительной степени скрыт растительностью. ^[1]

Большая, высокая, круто наклонная скальная поверхность между столбами 152–153 километров (94–95 миль) прикреплена секциями бетона. Большая часть бетона находится вдоль основания, со стальными стержнями, вставленными в некоторые более высокие секции. ^[1]

Между столбами 154–155 километров (96–96 миль), установленными на крутом склоне, находятся два участка высокой подпорной стены. Вырезанные и обработанные каменные блоки длинные и прямоугольные со смесью каменной кладки и облицовки из щебня. Небольшой участок щебеночной кладки разделяет два участка. Пучки травы прорастают через верхнюю половину стены. Склон холма демонстрирует признаки проседания выше и рядом с участком, обнесенным стеной. ^[1]

Между мостом Свонсон (154,675 км (96,111 миль)) и станцией Рейнджвью (155 км (96 миль)) находится участок каменной подпорной стены. Стена расположена на крутом склоне и высоко установлена, близко к границе леса. Большая часть стены скрыта растительностью. ^[1]

Между 157–158 километрами (98–98 миль) столбов, близко к вершине хребта и параллельно участку изогнутой колеи с чековыми перилами находится подпорная стенка. Стенка установлена ​​в основании крутого скалистого склона и сделана из тесаного и обработанного камня с камнем, обработанным в карьере. Стенка простирается примерно на двадцать метров. ^[1]

На Главной железной дороге существует небольшое количество мостов, каждый из которых отличается по длине, высоте и материалу. ^[1]

На расстоянии 132,34 км (82,23 мили) находится большой бетонный мост, пересекающий ручей Мерфи. Мост поддерживается высокими бетонными опорами, которые расширяются к основанию. Наверху опор мост перекрывает стальная балка . Мост имеет открытую палубу, а железная дорога уложена на деревянные шпалы. Параллельно мосту с левой стороны проходит деревянная дорожка с ограждением. ^[1]

На расстоянии 135,5 км (84,2 мили) находится мост Кингс-Бридж, деревянный мост средней длины, расположенный над подземным переходом для дороги Керим, который не запечатан. Мост поддерживается шестью наборами из трех круглых свайных опор с диагональными распорками, закрепленными болтами с каждой стороны. Каждая опора увенчана одной балкой, на которой установлены деревянные балки, охватывающие мост. Мост имеет открытую палубу с железнодорожными путями, установленными на деревянных шпалах. Металлическая дорожка проходит параллельно мосту с его южной стороны. Бетонные подпорные стенки, поддерживаемые стальными столбами, размещены под обоими концами моста. ^[1]

Расположенный на высоте 154,960 км (96,288 миль) над безымянным оврагом недалеко от вершины хребта Тувумба, мост Суонсонс-Рейл . Это неармированная бетонная арочная конструкция длиной 99 футов (30 м), построенная на крутом склоне. Он изогнут в плане и состоит из трех 10,1-метровых (33-футовых) круглых бетонных арок, двух бетонных опор и двух устоев. Он несет одну железнодорожную колею шириной 1,07 метра (3 фута 6 дюймов) и рассчитан на нагрузку на ось в 12 тонн. Конструкция детализирована выступающими карнизами у оснований арок и врезанными линиями на стенах перемычек, имеющими форму, похожую на стыки, которые встречаются в каменном мосту. Мост находится в отдаленном месте, доступном только для железнодорожников. С него открывается обширный вид на хребет Тувумба. ^[1]

Расположенный на высоте 157,76 км (98,03 мили), отмечающий конец подъема Главного хребта, путепровод Ратвен-стрит (Пикник-Бридж). Мост находится высоко над железной дорогой, расположен недалеко от места бывшей станции Харлакстон и обеспечивает движение на север по Ратвен-стрит. Мост представляет собой клепаный балочный мост, покрытый бетоном и поддерживаемый кирпичными устоями с каменными крестовинами . Особенности моста в значительной степени скрыты трубчатым пешеходным мостом на его восточной стороне и дублирующим бетонным мостом на его западной стороне. Это более поздние мосты, и они не считаются имеющими культурное значение. ^[1]

Между туннелем 3 (144,5 км (89,8 миль)) и станцией Спринг-Блафф (146,17 км (90,83 мили)) находится карьер Клиффдейл. Расположенный на некотором расстоянии с северной стороны железной дороги, скальный склон карьера высокий, крутой и неровный. Из склона растет несколько деревьев, а у его основания залегает большое количество щебня. Формирование подъездной дороги примыкает к железной дороге на широкой травянистой территории. Толстая стена из бетона установлена ​​в наклонном растительном склоне над подъездной дорогой, окруженном стенами из бетона и щебня. Перед стеной находится большой бетонный блок, закрепленный короткой деревянной балкой, прикрепленной стальными стержнями. Деревянный знак Queensland Rail над цементной установкой запрещает поиск ископаемых. Над склоном большая ровная травянистая территория простирается до основания склона карьера. ^[1]

Комплекс железнодорожной станции Спринг-Блафф расположен в 146,17 километрах (90,83 мили) от станции Рома-стрит вдоль большой кривой уровня железной дороги Мэйн-Рейндж ( 27°27′55″ ю.ш. 151°58′34″ в.д. / 27,4654° ю.ш. 151,9761° в.д. / -27,4654; 151,9761 (железнодорожная станция Спринг-Блафф (ранее известная как Мэйн-Рейндж и Хайфилдс) ). Ключевые особенности участка расположены на серии террас, врезанных в уступ главного хребта, на северной стороне железной дороги, в окружении местной растительности, состоящей преимущественно из открытого эвкалиптового леса. Здание и платформа станции, железнодорожные жилые дома, деревянный павильон и другие построенные сооружения расположены среди обширных ландшафтных садов и открытых травянистых площадей. ^[1]

Садовые клумбы с каменными террасами и клумбы с подпорными стенками из камня, древесины или бетона встречаются по обе стороны железной дороги. В садовой клумбе под кварталом Феттлера большие белые камни, вмонтированные в бетон, образуют слова: Spring Bluff. Смесь экзотических и местных деревьев и кустарников разбросана по всему участку. Среди выдающихся насаждений можно отметить большой куст бамбука рядом со зданием вокзала и близлежащий лондонский платан (platanus acerifolia) (1870) с памятной табличкой у его основания. ^[1]

Удобства для отдыха на территории включают столы для пикника, поле для крикета и железнодорожный вагон, используемый для закусок. Слева от железной дороги, рядом с огороженной битумной парковкой, находится современная резиденция Queensland Rail. Вдоль всей станции проходит петля переезда. ^[1]

Здание станции Спринг-Блафф представляет собой одноэтажное прямоугольное деревянное сооружение, расположенное в центре на платформе станции, обращенной на юго-восток. Здание имеет деревянный каркас и облицовано фасками , за исключением заднего фасада, который имеет открытый каркас стоек к навесу и женской комнате ожидания (которые, по-видимому, являются самыми ранними секциями здания). Все установлено на низко посаженных бетонных пнях. Двускатная крыша из гофрированного железа выступает в сторону платформы, поддерживаемая изогнутыми и фасками деревянных кронштейнов с односторонними выступами. ^[1]

Здание состоит из четырех секций: женской приемной, убежища, офиса и помещения для электроприборов. ^[1]

В северо-восточном конце здания находится дамская комната ожидания. Она имеет четырехпанельную деревянную дверь с фрамугой и окно-створку на платформу. В заднем углу комнаты ожидания горизонтальные деревянные жалюзи образуют окно, а небольшая дверь обеспечивает доступ у основания. В задней стене есть двухстворчатое окно-створка. ^[1]

Рядом находится сарай-убежище с деревянными скамейками вокруг стен, двумя наборами поворотных деревянных ставней на задней стене и полом, выложенным деревянными досками. Задняя стена облицована горизонтальными шпунтованными соединениями. Северо-восточная внутренняя стена имеет вертикальную облицовку шпунтованными соединениями с высокой маленькой навесной дверью, открывающейся из комнаты ожидания. Юго-западная внутренняя стена облицована фасковыми досками. На стенах установлены пояснительные и другие панели. ^[1]

Рядом с зоной ожидания находится офис. Возвышение к платформе имеет подъемное окно и четырехпанельную деревянную дверь с фрамугой. Почтовый слот вставлен в облицовку из скосов. В задней стене имеется двухстворчатое подъемное окно. ^[1]

В юго-западном конце здания находится комната электроинструментов, в которую можно попасть с платформы через четырехпанельную деревянную дверь. Внутри два красных электроинструмента стоят на деревянных постаментах . Распределительный щит установлен на стене справа, а в задней стене есть подъемное окно. В задней стене есть двухстворчатое подъемное окно. ^[1]

На платформе около ангара-убежища находится памятный камень Второй мировой войны с мемориальной доской. Над ним, на стене здания станции, установлена ​​панель, посвященная 50-летию окончания Второй мировой войны. ^[1]

На северо-восточном конце платформы находится двухрычажная наземная рама. На обоих концах платформы находятся деревянные знаки с названием станции: Spring Bluff. ^[1]

На склоне холма в задней части здания расположена каменная стена, в которой сохранились остатки арочного кирпичного камина. ^[1]

Непосредственно рядом со зданием станции, на ее юго-западном конце, находится отдельно стоящая сигнальная будка. Это небольшое квадратное сооружение с крышей-скаллионом, обшитое металлическими листами, и окнами в алюминиевых рамах. Современный резервуар для воды собирает дождевую воду из желобов сигнальной будки. Здание сигнальной будки и резервуар для дождевой воды не имеют культурного наследия, но в будке находятся два культурно значимых элемента: стальная рама из 15 рычагов, вмонтированная в деревянные доски пола, и схема деревянной рамы кабины, установленная на задней стене. ^[1]

Рядом с резервуаром для воды длинная внешняя деревянная лестница ведет в сады и дом начальника станции. ^[1]

Расположенные высоко на склоне холма над железной дорогой в задней части большой благоустроенной территории, три деревянных здания, все бывшие жилые дома железнодорожников, простираются на запад. ^[1]

Дом начальника станции — это деревянное здание, защищенное шатровой крышей, покрытой гофрированным железным листом. Здание выходит на юго-восток, обшито обшивкой и фасками и стоит на деревянных пнях, на слегка наклонном участке. В задней части дома находится пристроенная кухня с ломаной двускатной крышей. Кухня обшита фасками различной ширины, некоторые до 30 сантиметров (12 дюймов). ^[1]

Главный фасад имеет центральную четырехпанельную деревянную дверь с многопанельными окнами-подъемниками по обеим сторонам. Отдельная крыша из гофрированного железа укрывает пристроенную веранду. Веранда ограждена столбами и перилами, простирающимися с обеих сторон центральной лестницы. Боковая балюстрада веранды заполнена навесными досками. ^[1]

Юго-западный фасад имеет многопанельное подъемное окно, закрытое металлическим колпаком. Второе, открытое окно со стеклянными жалюзи частично закрыто гофрированным железным резервуаром для воды, установленным на высоких деревянных пнях и основании. Небольшой набор деревянных лестниц ведет к экранированной боковой двери. Отдельная кухонная секция фасада содержит гофрированную железную нишу для печи с выступающей вентиляционной трубой. Задний фасад включает в себя закрытое подъемное окно и деревянную дверь, оба с защитными решетками. Вдоль северо-восточного фасада находятся три закрытых подъемных окна, меньшее сетчатое окно, боковая дверь и небольшой мощеный дворик . ^[1]

Грядки перед домом обрамлены деревянными столбами. ^[1]

Дом ночного офицера — это длинное прямоугольное деревянное здание, защищенное двускатной крышей, покрытой гофрированным железом. Здание обращено на юго-восток, обшито досками и стоит на деревянных пнях, на слегка наклонном участке. Пристроенная прямоугольная конструкция находится сзади здания. Главный фасад имеет выступающий фронтонный отсек на юго-западном углу с декоративным деревянным заполнением. Под фронтоном находится большое окно, затененное деревянным тентом , накрытое небольшой скатной железной крышей. Юго-западная половина бывшей передней веранды была обшита досками, включающими два набора раздвижных окон в алюминиевых рамах. Небольшой набор деревянных ступеней ведет к секции открытой веранды и входа, обшитых деревянным столбом и перилами с круглой деревянной балюстрадой. Задняя стена веранды обшита скошенной доской и имеет два окна-створки. ^[1]

Современный деревянный забор, граничащий с внешней грядкой, отмечает вход в дом. ^[1]

Кварталы Феттлера представляют собой небольшую прямоугольную деревянную конструкцию, защищенную двускатной крышей, покрытой гофрированным железом. Здание обращено на юго-восток, облицовано смесью навесных досок и фасок и стоит на деревянных пнях, на слегка наклонном участке. Главный и задний фасады имеют центрально расположенные окна-створки. К северо-востоку от более ранних кварталов пристроена более поздняя прямоугольная конструкция, облицованная гофрированным железом, защищенная крышей-скаллионом. Главный фасад имеет деревянную дверь и окно с двумя наборами стеклянных жалюзи. Похожее окно есть на заднем фасаде здания. Вентиляционная труба выступает из крыши. ^[1]

Перед зданием находится ряд многоярусных грядок, разделенных деревянными подпорками и столбами. ^[1]

Расположенная высоко над травянистой зоной с полем для крикета, извилистая битумная дорожка ведет к травянистой поляне, на которой находится деревянный павильон. Павильон представляет собой большую прямоугольную деревянную конструкцию, открытую с боков и защищенную двускатной крышей, покрытой гофрированным железом. Здание обращено на юго-восток и стоит на деревянных пнях на слегка наклонном участке. Внутри открытая деревянная рама, украшенная граффити, поддерживает длину крыши. Скамейки встроены в периметр со всех сторон павильона, а пол выложен деревянными досками. Периметральные столбы оснащены диагональными распорками, прикрепленными к горизонтальным балкам на каркасе крыши. На юго-западном и северо-восточном фасадах столбы поддерживают двускатные заполнения из неокрашенного гофрированного железа. ^[1]

В задней части павильона, каркасная конструкция с тремя сторонами гофрированного железа укрывает камин. Рядом находится деревянный блок для омовений, содержащий мужские и женские туалеты. ^[1]

Примерно в 100 метрах (330 футов) к востоку от платформы вдоль железной дороги находится троллейбусный сарай. Троллейбусный сарай имеет прямоугольную форму, облицован неокрашенным гофрированным железом и защищен крышей из скиллиона. Главный фасад заполнен тремя отсеками, каждый из которых имеет навесные двойные двери с вертикальными деревянными планками и внутренними диагональными распорками. ^[1]

Два меньших складских помещения находятся по обе стороны от сарая для тележек. На северо-востоке находится складской сарай, похожий по конструкции на сарай для тележек, с одной дверью. На юго-западе находится деревянная конструкция. Здание обшито досками и защищено двускатной крышей из гофрированного железа. На главном и юго-западном фасадах находятся входные двери. ^[1]

5 февраля 2009 года железная дорога Main Range была включена в Реестр культурного наследия Квинсленда, поскольку она соответствовала следующим критериям. ^[1]

Это место играет важную роль в демонстрации эволюции и закономерностей истории Квинсленда.

Main Range Railway важна для демонстрации модели развития Квинсленда, как крупная государственная инвестиция в инфраструктуру для содействия экономическому развитию Квинсленда. Огромное предприятие для своего времени (1865-1867), включающее большую рабочую силу и кардинальное изменение ландшафта, Main Range Railway является одним из самых значительных ранних общественных сооружений Квинсленда. ^[1]

Main Range Railway играет важную роль в демонстрации эволюции железнодорожной сети Квинсленда и цели ее создания. Main Range Railway открыла модель расширения железных дорог Квинсленда на запад от портов через Водораздельный хребет, чтобы помочь развитию внутреннего Квинсленда. ^[1]

Железная дорога Main Range (построена в 1865–1867 годах) была самой ранней железнодорожной линией, пересекающей Большой Водораздельный хребет в Квинсленде и Австралии, открывшейся раньше, чем железная дорога Zig Zag в Голубых горах Нового Южного Уэльса, строительство которой велось с 1863 по 1869 год. Также считается, что это первая в мире магистральная узкоколейная железная дорога. ^[1]

Это место демонстрирует редкие, необычные или находящиеся под угрозой исчезновения аспекты культурного наследия Квинсленда.

Практически нетронутые туннели Главной железной дороги демонстрируют редкий аспект культурного наследия Квинсленда, являясь одними из самых ранних железнодорожных туннелей в Австралии, построенных в 1860-х годах. ^[1]

Туннель 8 демонстрирует редкий аспект культурного наследия Квинсленда, поскольку это единственный пример боковой галереи в железнодорожном туннеле, который, как считается, существует в Австралии. ^[1]

Сады станции Спринг-Блафф демонстрируют практику, которая когда-то была распространена, но сейчас встречается редко: украшение территории железнодорожной станции для эстетического наслаждения пассажиров поездов и посетителей. ^[1]

Путепровод Ратвен-стрит — старейший сохранившийся металлический железнодорожный путепровод Квинсленда длиной около 40 футов (12 м). Путепровод представляет собой редкое в настоящее время использование кирпичных устоев для железнодорожного моста. Считается, что они являются старейшими сохранившимися примерами этого типа в Квинсленде. ^[1]

Это место может стать источником информации, которая будет способствовать пониманию истории Квинсленда.

Там, где в пределах железнодорожной зоны на Главном хребте все еще сохранились места бывших кемпингов, существует потенциальная возможность раскрытия информации об организации и домашней жизни железнодорожных лагерей 1860-х годов в Квинсленде. ^[1]

Место важно для демонстрации основных характеристик определенного класса культурных мест.

Подъем по железной дороге Главного хребта важен для демонстрации основных характеристик пересечения железнодорожного хребта. Железная дорога поднимается от ручья Мерфи у подножия Большого Водораздельного хребта до вершины в Харлакстоне. Вдоль маршрута инженерные особенности отвечали сложному и изменчивому рельефу, как показано в обеспечении девяти туннелей, многочисленных водопропускных труб, выемок и насыпей, а также обширного использования криволинейного пути. Первоначально линия включала строительство 47 мостов (в основном деревянных), но они были постепенно заменены водопропускными трубами и насыпями. ^[1]

В частности, туннели Главной железной дороги демонстрируют высокое качество работы главного инженера Роберта Балларда, который был назначен специально за его опыт в этой области железнодорожного машиностроения. ^[1]

Это место имеет важное эстетическое значение.

Главная железная дорога имеет важное эстетическое значение. Железная дорога предлагает множество различных искусственных и природных ландшафтов для ознакомления. Выемки, туннели и другие построенные объекты являются ощутимой иллюстрацией необычайных человеческих усилий, необходимых для того, чтобы сделать железную дорогу реальностью. Можно увидеть участки извилистой железной дороги, прокладывающие свой путь вверх по хребту. Постоянно меняющиеся и часто захватывающие виды крутых лесистых холмов, оврагов и далеких хребтов простираются на юго-восток до прибрежной равнины. ^[1]

Комплекс ландшафтных садов, железнодорожных зданий и природных ландшафтов на станции Спринг-Блафф является отличительной и весьма живописной особенностью железной дороги Main Range. ^[1]

Место играет важную роль в демонстрации высокой степени творческих или технических достижений в определенный период.

Main Range Railway играет важную роль в демонстрации высокой степени технических достижений в Квинсленде 1860-х годов. Как часть главной линии между Ипсвичем и Тувумбой, подъем Main Range Railway, первый в Квинсленде железнодорожный переход, использовал узкую колею в размерах и масштабах, ранее неизвестных ни в австралийских колониях, ни в других странах. На сложной и изменчивой местности и с уклоном около 365 метров (1198 футов) Main Range Railway демонстрирует масштаб инженерных разработок, необходимых для строительства маршрута, о чем свидетельствует значительное использование сильно изогнутых путей, туннелей, водопропускных труб, выемок, насыпей и мостов. ^[1]

Эта статья Википедии изначально была основана на "The Queensland heritage register", опубликованном штатом Квинсленд под лицензией CC-BY 3.0 AU (доступ 7 июля 2014 г., архив 8 октября 2014 г.). Геокоординаты изначально были вычислены на основе "Queensland heritage register bounds", опубликованного штатом Квинсленд под лицензией CC-BY 3.0 AU (доступ 5 сентября 2014 г., архив 15 октября 2014 г.).

• Халлам, Грег (2003), Строительство железной дороги Main Range, Queensland Rail Heritage Unit , получено 28 декабря 2016 г.

Медиа, связанные с Main Range Railway на Wikimedia Commons