Пенсильванская железная дорога класс GG1
Класс американских электровозов
Класс ПРР GG1
Пенсильванская железная дорога GG1 #4868 тянет Конгресс
4868 перевозка Конгресса
Тип и происхождение
Тип мощностиЭлектрический
ДизайнерGeneral Electric , Дональд Донер и Рэймонд Лоуи
СтроительGeneral Electric (15)
Altoona Works (124)
Дата постройки1934 – 1943
Всего произведено139
Технические характеристики
Конфигурация:
​
 •  Уайт4-6-0+0-6-4 ОЕ
 •  ААР2-С+С-2
 •  МСЖД(2′Co)(Co2′)
Измерять4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм)
Ведущий диам.36 дюймов (914 мм)
Диаметр драйвера57 дюймов (1448 мм)
Колесная базаЖесткая: 13 футов 8 дюймов (4,17 м)
Общая: 69 футов 0 дюймов (21,03 м)
Длина79 футов 6 дюймов (24,23 м) над тяговыми поверхностями сцепки
Ширина10 футов 4 дюйма (3,15 м)
Высота15 футов 0 дюймов (4,57 м) над заблокированными пантографами
Клейкий вес303 000 фунтов (137 000 килограммов)
Вес локомотива475 000 фунтов (215 000 килограммов)
Емкость топливного бака3000 фунтов (1360 кг) или 424 галлона США (1610 л; 353 имп галлона) масла для отопления поездов
Водяной колпачок.23 000 фунтов (10 400 кг) или 2 760 галлонов США (10 450 л; 2 300 имп галлонов) для отопления поезда
Электрическая система/ы11-13,5 кВ 25 Гц переменного тока от контактной сети
Текущий пикап(ы)Двойные пантографы
Тяговые двигатели12 × ГЕА-627-А1 мощностью 385 л.с. (287 кВт)
Передача инфекцииПеременный ток подается через 22-позиционный переключатель ответвлений трансформатора на спаренные тяговые двигатели, соединенные с приводом Quill.
Отопление поездаОдин парогенератор на мазуте производительностью 4500 фунтов/час
Показатели производительности
Максимальная скоростьПассажирский: 100 миль/ч (160 км/ч)
Грузовой: 90 миль/ч (145 км/ч)
Выходная мощностьПродолжительная: 4620  л.с. (3450  кВт )
Кратковременная: 8500  л.с. (6300  кВт ) при скорости 65 миль/ч (105 км/ч)
Тяговое усилие65 500  фунтов силы (291  кН )
Карьера
ОператорыПенсильванская железная дорога
Penn Central
Conrail
Amtrak
New Jersey Transit
ЛокальСеверо-восточный коридор
Первый запуск28 января 1935 г.
Последний забег29 октября 1983 г.
РаспоряжениеШестнадцать сохранились, остальные сданы на слом (один ранее находился на консервации)

Pennsylvania Railroad GG1 — это класс обтекаемых электровозов , построенных для Pennsylvania Railroad (PRR) на северо-востоке США. Этот класс был известен своим поразительным корпусом в стиле ар-деко , способностью тянуть поезда со скоростью до 100 миль в час и долгой эксплуатационной карьерой, длившейся почти 50 лет.

Между 1934 и 1943 годами General Electric и PRR's Altoona Works построили 139 GG1. GG1 поступил на службу в PRR в 1935 году и позже работал на железных дорогах-преемниках Penn Central , Conrail и Amtrak . Последний GG1 был выведен из эксплуатации компанией New Jersey Transit в 1983 году.

Большинство из них были списаны, но шестнадцать сохранились в музеях. [1] [2]

Техническая информация

Кузов и механика

GG1 был 79 футов 6 дюймов (24,23 м) в длину и весил 475 000 фунтов (215 000 кг). [3] Рама локомотива состояла из двух половин, соединенных шаровым шарниром , что позволяло локомотиву преодолевать более крутые повороты. [4] Кузов опирался на раму и был обшит сварными стальными пластинами. Кабины управления находились около центра локомотива с каждой стороны от главного масляного трансформатора и масляного отопительного котла. Такое расположение, впервые использованное в классе Modified P5 PRR , обеспечивало большую безопасность экипажа при столкновении и обеспечивало двунаправленную работу локомотива. [5] Используя нотацию Уайта для паровозов , каждая рама представляет собой локомотив 4-6-0 , который в системе классификации Пенсильванской железной дороги имеет обозначение «G». У GG1 есть две такие рамы, расположенные спина к спине, 4-6-0+0-6-4. Соответствующая классификация колесной формулы AAR — 2-C+C-2. Это означает, что одна рама установлена ​​на наборе из двух осей без привода («2») и трех осей с приводом («C»), соединенных с помощью шара и гнезда с другой рамой той же конструкции («+»). Оси без привода «2» находятся на обоих концах локомотива. GG1 был оснащен гудком Leslie A200.

Электрические и двигательные установки

Пантограф на каждом конце корпуса локомотива использовался для сбора  переменного тока напряжением 11 000 В и частотой 25  Гц с проводов контактной сети . Во время работы ведущий пантограф обычно опускался, а ведомый поднимался для сбора тока, поскольку при отказе заднего пантографа он не ударял по переднему пантографу. Трансформатор между двумя кабинами понижал напряжение с 11 000 В до напряжения, необходимого для тяговых двигателей и другого оборудования. [5] Двенадцать тяговых двигателей GEA-627-A1 мощностью 385 лошадиных сил (287 кВт) (коллекторные двигатели переменного тока, а не асинхронные двигатели переменного тока [6] ) приводили в движение ведущие колеса GG1 диаметром 57 дюймов (1448 мм) на шести осях с помощью привода иглы . Требуемая мощность была такова, что использовались двойные тяговые двигатели, при этом два двигателя приводили в движение каждую ось. Тяговые двигатели были шестиполюсными, 400 вольт, 25 Гц, каждый мощностью 385 л. с. (287 кВт). Двигатели были смонтированы на раме с помощью приводов игл к подпружиненным ведущим колесам, что обеспечивало гибкую систему подвески по всей относительно длинной раме локомотива, что позволяло всему весу колеса опираться на рельс для хорошего сцепления независимо от состояния пути. Скорость двигателя с последовательным возбуждением коллектора увеличивается за счет увеличения подаваемого на двигатель напряжения, тем самым увеличивая ток через якорь двигателя, что необходимо для увеличения его крутящего момента и, таким образом, увеличения скорости двигателя. [7] [8] В кабине машиниста был 21-позиционный контроллер для подачи напряжения на двигатели. Четыре неприводных ведущих / ведомых колеса были установлены на каждом конце локомотива.

Генерация пара для отопления

В 1930-х годах пассажирские вагоны отапливались паром от локомотива. У GG1 был масляный парогенератор, питавший «паровую линию» поезда. [9]

История

Начиная с конца 1910-х годов PRR получила FF1 , но решила, что он слишком медленный для пассажирских поездов; ее перевели на тяжелые грузовые перевозки. В середине 1920-х годов она получила электровоз L5, который в то время имел третий рельс питания. Когда Пенсильвания построила O1 и P5, она выбрала P5 вместо O1 за его возможности и мощность на рельсах. После аварии на переезде с P5a кабину переместили в центр и обозначили как P5a (модифицированный). Жесткая рама P5a плохо держала дорогу на высоких скоростях и начала трескаться. PRR все еще искала идеальный электровоз. Вскоре Пенсильвании улыбнулась удача, и уже в 1932 году она нашла два контакта. Механическая конструкция GG1 была в значительной степени основана на EP3, который PRR позаимствовала у железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда, чтобы сравнить его с P5a. [10] В 1933 году PRR решила заменить свои локомотивы P5a; она попросила General Electric и Westinghouse разработать прототипы локомотивов с меньшей нагрузкой на ось и большей мощностью, чем у P5a, максимальной скоростью не менее 100 миль в час (160 км/ч), обтекаемым дизайном кузова и единой (центральной) кабиной управления. [11]

Локомотив GG1, ок.  1940 г.

Обе компании доставили свои прототипы PRR в августе 1934 года. [12] R1 компании Westinghouse был по сути «немного больше, чем удлиненной и более мощной версией P5a» с колесной формулой AAR 2-D-2. [12] General Electric доставила свой GG1. Оба локомотива испытывались в течение десяти недель на регулярных рейсах между Нью-Йорком и Филадельфией и на испытательном полигоне в Клеймонте , штат Делавэр. [13] PRR выбрала GG1, потому что жесткая колесная база R1 не позволяла ему проходить крутые повороты и некоторые железнодорожные стрелки . 10 ноября 1934 года железная дорога заказала 57 локомотивов: [13] 14 собранных General Electric в Эри , 18 — собственным заводом PRR в Алтуне и еще 20 — в Алтуне с электрическими компонентами от Westinghouse в Ист-Питтсбурге и шасси от Baldwin Locomotive Works в Эддистоне . [14] Еще 81 локомотив был построен в Алтуне между 1937 и 1943 годами. [15]

28 января 1935 года, чтобы отметить завершение электрификации линии из Вашингтона, округ Колумбия , в Нью-Йорк , PRR запустила специальный поезд, перевозимый Пенсильванской железной дорогой 4800 , прежде чем открыть линию для коммерческих перевозок 10 февраля. [16] Он совершил круговой рейс из округа Колумбия в Филадельфию ; он преодолел обратный путь за рекордные 1 час и 50 минут. [16]

В 1945 году поезд Pennsylvania GG1 перевозил траурный поезд президента Франклина Д. Рузвельта с вокзала Union Station в Вашингтоне на вокзал Pennsylvania Station в Нью-Йорке . [17]

В середине 1950-х годов, в связи со снижением спроса на пассажирские перевозки, поезда GG1 4801–4857 были переоборудованы для максимальной скорости 90 миль в час (140 км/ч) и переведены на грузовые перевозки. [18] Первоначально они сохранили свой парогенератор для отопления поездов и были отозваны на пассажирские перевозки для почтовых поездов в праздничный сезон [18] и «дополнительных пассажирских поездов», таких как те, которые отправляются на ежегодный футбольный матч между армией и флотом в Филадельфии. [19]

Пенсильванская железная дорога GG-1 4899 в Ньюарке, штат Нью-Джерси, в сентябре 1964 г.
Поезд Penn Central GG1 с концертом The Afternoon Congressional на станции Union Station в Вашингтоне , 18 января 1969 г.

Ограничение скорости для GG1 по расписанию составляло 75-80 миль/ч до октября 1967 года, когда некоторым из них в течение пары лет было разрешено 100 миль/ч. Когда вагоны Metroliner ремонтировались в конце 1970-х годов, GG1 снова разрешили 100 миль/ч на короткое время при перевозке вагонов Amfleet в поездах, которые должны были пройти 226,6 миль из Нью-Йорка в Вашингтон за 3 часа и 20-25 минут. [ требуется цитата ]

8 июня 1968 года два поезда Penn Central GG1 перевозили похоронный поезд Роберта Ф. Кеннеди со станции Penn Station в Нью-Йорке в Вашингтон, округ Колумбия [20]

Дизайн оболочки

Первым дизайнером проекта GG1 был промышленный дизайнер Дональд Роско Донер, который создал первые масштабные модели, хотя завершенный прототип выглядел несколько иначе. [21] [22] В какой-то момент PRR наняла известного промышленного дизайнера Рэймонда Лоуи, чтобы «улучшить эстетику GG1». [13] [21] Окончательный дизайн ретроспективно представляет собой «ар-деко», каким мы его знаем сегодня.

Хотя до 2009 года считалось, что Лоуи был единственным, кто отвечал за стиль GG1, теперь считается, что Донер также внес свой вклад. (Конструкции GG1 Донера повлияли на модифицированный P5as, который дебютировал до GG1 — а не наоборот, как считалось. [22] ) Лоуи утверждал, что он рекомендовал использовать гладкий сварной корпус вместо клепаного , использованного в прототипе. [23] Лоуи также добавил пять золотых полосок и схему окраски Brunswick green . [23]

В 1952 году цветовая гамма была изменена на тосканский красный ; три года спустя полоски были упрощены до одной полосы, и были добавлены большие красные замковые камни . [24]

Инциденты

6 сентября 1943 года Congressional Limited потерпел крушение на станции Frankford Junction , в районе Kensington в Филадельфии , штат Пенсильвания. Поезд тянул GG1 4930. Авария произошла из-за возгорания буксы ( горячей коробки ) на передней части седьмого из 16 вагонов поезда. Букса заклинило, и ось сломалась, зацепив нижнюю часть тележки и подбросив вагон вверх. Он ударился о сигнальный портал , который оторвался от его крыши вдоль линии окон «как банка сардин». Вагон № 8 обернулся вокруг портала в вертикальном положении в форме буквы U. Следующие шесть вагонов были разбросаны под разными углами по путям, а последние два вагона остались неповрежденными. В общей сложности погибло 79 пассажиров, все из вагонов № 7 и № 8, и 117 получили ранения, некоторые из них серьезные. [25] [26]

15 января 1953 года поезд 173, ночной федеральный из Бостона, приближался к Вашингтону за GG1 4876. Поезд прошёл сигнал в 2,1 мили (3,4 км) к северу от станции Washington Union Station на скорости от 60 до 70 миль в час (от 97 до 113 км/ч), и машинист убавил газ и начал применять тормоза. [27] Когда машинист понял, что поезд не замедляется, а применение аварийного тормоза не дало эффекта, он подал звуковой сигнал. Сигнальщик , услышав гудок и заметив скорость 4876, позвонил заранее в офис начальника станции. [28] 4876 преодолел несколько стрелок на скорости, значительно превышающей безопасные пределы, и въехал на станцию ​​на скорости около 35–40 миль в час (от 56 до 64 км/ч). [29] Поезд разрушил столб, проехал через офис начальника станции и в вестибюль , [29] где он провалился через пол в подвал станции. Благодаря эвакуации вестибюля никто не погиб, ни на станции, ни в поезде. Временный пол был возведен над двигателем и образовавшейся им дырой для инаугурации президента Дуайта Д. Эйзенхауэра . [28] 4876 в конечном итоге был разобран, вывезен из подвала и собран заново с новой рамой и надстройкой в ​​Алтуне. Реконструированный 4876 сохранился в Железнодорожном музее B&O в Балтиморе.

Было установлено, что причиной аварии стал закрытый «угловой кран», клапан спереди и сзади всех локомотивов и вагонов, используемых в системе воздушного тормоза поезда, на задней части третьего вагона в поезде. [30] Ручка углового крана была неправильно установлена ​​и коснулась днища вагона. После того, как он был закрыт, труба воздушного тормоза на всех вагонах за закрытым клапаном оставалась под полным давлением, удерживая тормоза на этих вагонах отпущенными, в то время как тормоза на локомотиве и первых трех вагонах были задействованы в экстренном порядке. [31]

Единственная крупная электромеханическая поломка GG1 произошла из-за метели в феврале 1958 года, которая пронеслась по северо-востоку Соединенных Штатов [32] и вывела из строя почти половину GG1. Исключительно мелкий снег, образовавшийся из-за экстремально низких температур, прошел через воздушные фильтры тяговых двигателей и попал в электрические компоненты. [33] Когда снег растаял, он закоротил компоненты. [33] Примерно на 40 единицах воздухозаборники позже были перемещены под пантографы.

Распоряжение

Penn Central GG1 с Южным полумесяцем в 1976 году.
NJ Transit 4877 в Саут-Эмбое, Нью-Джерси, 1981 г.

В 1968 году PRR, имея 119 сохранившихся GG1, объединилась с New York Central Railroad, образовав Penn Central. Penn Central обанкротилась в 1970 году, и ее грузовые операции позже перешли к контролируемой правительством компании Conrail, которая использовала 68 GG1 для грузовых перевозок до окончания использования электрической грузовой тяги в 1980 году.

После своего создания в 1971 году Amtrak приобрела 30 GG1 по 50 000 долларов за штуку [34] и арендовала еще 21, из которых 11 предназначались для использования в пригородных поездах Нью-Йорка и Лонг-Бранч . [35] Amtrak изначально перенумеровала купленные GG1 как №№ 900–929; позже железная дорога добавила префикс «4». Это дублировало некоторые номера арендованных единиц, которые были перенумерованы с 4930 на 4939, за исключением 4935, который сохранил свой старый номер PRR/PC.

Amtrak безуспешно пытался заменить GG1 в 1975 году на General Electric E60 . [36] E60 сошел с рельсов во время испытаний на скорости 102 мили в час (164 км/ч), что вызвало расследование (E60 использовал те же тележки, что и дизельный P30CH, который тогда эксплуатировался Amtrak), что задержало принятие. Желаемая скорость обслуживания в 120 миль в час (193 км/ч) так и не была достигнута (лимит расписания был 90 миль в час, затем 80, затем 90).

Замена была наконец найдена после того, как Amtrak импортировала и испытала два легких европейских локомотива: X995, Rc4a, построенный ASEA из Швеции , и X996, французской конструкции. Железная дорога выбрала конструкцию ASEA, изначально прозванную «Шведским свистом» [37] или «Могучей мышью» [38] , а позже часто называемую «Шведской фрикаделькой». Electro-Motive Diesel , тогда часть General Motors , получила лицензию на строительство производной модели под названием AEM-7 . [37] Когда прибыли AEM-7, Amtrak окончательно прекратила обслуживание GG1 26 апреля 1980 года. [39]

Последние GG1, находившиеся в эксплуатации, были одними из 13, назначенных New Jersey Transit (#4872–4884) на линию North Jersey Coast Line между Нью-Йорком и Саут-Эмбоем (бывший New York and Long Branch), которая работала до 29 октября 1983 года, таким образом, локомотив был выведен из эксплуатации после 49 лет службы. [40]

Сохранение

Пятнадцать серийных локомотивов и прототип были сохранены в музеях. Ни один из них не находится в рабочем состоянии; их главные трансформаторы были сняты из-за ПХБ в изоляционном масле. [ необходима цитата ]

Бордовый локомотив с золотыми полосами в музее вместе с другим железнодорожным оборудованием.
PRR 4890, экспонат Национального железнодорожного музея в Грин-Бей, штат Висконсин .
Amtrak 4939 готовится к перекраске в PRR 4927, а затем экспонируется в Железнодорожном музее Иллинойса .

В середине 1930-х годов многие железные дороги модернизировали локомотивы и пассажирские вагоны, чтобы передать модное чувство скорости. [41] В то время как у Union Pacific был M-10000 , а у Chicago, Burlington & Quincy Railroad — Zephyr , у PRR был GG1. [41] GG1 «за эти годы появлялся в большем количестве рекламных роликов и видеоклипов, чем любой другой локомотив». [42] Он также был представлен в художественных календарях, предоставленных PRR, которые использовались для «продвижения его репутации в глазах общественности». [43]

Раскрашенные PRR GG1 появляются в фильмах Broadway Limited в 1941 году, The Clock в 1945 году, Blast of Silence в 1961 году, версии 1962 года The Manchurian Candidate и Avalon в 1990 году. [44] [45] [46] [47] [48] Два GG1 появляются в фильме 1973 года The Seven-Ups — черный локомотив Penn Central и серебристо-красно-синий локомотив Amtrak. [49] GG1 Penn Central также появляется в другом фильме 1973 года The Last Detail . [50] PRR GG1 4821 ненадолго появляется в фильме 1952 года The Greatest Show on Earth , перевозя цирк Ringling Bros. Barnum & Bailey Circus в Гринвич-Ярд в Филадельфии, когда режиссер фильма Сесил Б. Демилль рассказывает сцену его прибытия. Ближе к концу фильма 1951 года «Яркая победа» показано , как поезд GG1 ​​№ 4849 въезжает на станцию.

GG1 и Congressional были изображены на почтовой марке в рамках программы Почтовой службы США « Все на борт!», посвященной американским поездам XX века, выпущенной в 1999 году. [51]

Игры для ПК Railroad Tycoon II , Railroad Tycoon 3 , Train Fever , Transport Fever и Transport Fever 2 позволяют игрокам приобретать и эксплуатировать локомотивы GG1 на своих маршрутах поездов. GG1 также доступен в стандартных играх Trainz Simulator в последние годы и доступен в качестве дополнений для Railworks, Train Simulator от Dovetail Games и Microsoft Train Simulator. GG1 в вымышленной советской цветовой схеме появляется в качестве реквизита окружающей среды в шутере от первого лица 2023 года Atomic Heart .

Модели GG1 выпускаются в масштабах G, O, S, HO, N и Z компаниями Rivarossi, Bachmann, Tyco, Lionel, MTH, USA Trains, Kato, Astor, Fine Art Models, Märklin и другими производителями.

Ссылки

  1. ^ «GG1 PRR — Где они сейчас?».
  2. ↑ Фотографии GG-1 в действии см. в книге Карлтона, Пола. «Under Pennsy Wires» (1977: D. Carleton Railbooks).
  3. ^ Абендшайн 1983, стр. 5
  4. ^ Абендшайн 1983, стр. 2–3
  5. ^ ab Abendschein 1983, стр. 3
  6. ^ "В 1935 году PRR представил тип GG1 2-C+C-2. PRR опирался на однофазный коллекторный двигатель..."; ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ 1880-1990, Майкл Даффи, Институт инженерии и технологий, Лондон, Англия. 2003, стр. 253. "
  7. ^ Миддлтон, Wm: Приложение, Междугородная эра
  8. ^ Высокий пусковой крутящий момент двигателя с фазным якорем; необходимость в системе низкого-высокого напряжения для управления током якоря с целью регулирования скорости; Раздел 2, стр. 31, Руководство по применению двигателей NEMA, Siemans AG, Мюнхен, Германия.
  9. ^ См. данные на боковой панели.
  10. ^ Безилла 1980, стр. 141–142
  11. ^ Безилла 1980, стр. 141
  12. ^ ab Bezilla 1980, стр. 143
  13. ^ abc Bezilla 1980, стр. 145
  14. ^ "Заказ на 15 000 000 долларов"
  15. ^ The Pennsylvania GG1 The Railway Magazine выпуск 1393 апрель 2017 г. страницы 40-47
  16. ^ ab Bezilla 1980, стр. 154
  17. ^ Похоронный поезд Рузвельта, Роберт Клара
  18. ^ ab Volkmer 1991, стр. 24
  19. ^ Фолькмер 1991, стр. 105
  20. ^ ab "Музей Американской железной дороги - Пенсильванская железная дорога GG1 4903". Архивировано из оригинала 2010-04-16 . Получено 2010-07-17 .
  21. ^ ab Wayt 2009, стр. 30–35
  22. ^ ab Wayt 2010, стр. 86–87
  23. ^ ab Bezilla 1980, стр. 146
  24. ^ Шафер и Соломан 2009, стр. 128
  25. ^ "Филадельфия, Пенсильвания, крушение поезда Congressional Limited, сентябрь 1943 г.". 29 декабря 2007 г. Архивировано из оригинала 26.03.2012.
  26. ^ Расследование МУС № 2726
  27. ↑ «Несчастный случай на вокзале Юнион», стр. 6.
  28. ^ ab Loftus 1953, стр. 16
  29. ^ ab «Несчастный случай на вокзале Юнион», стр. 5.
  30. ↑ «Несчастный случай на вокзале Юнион», стр. 13.
  31. ^ «Несчастный случай на вокзале Юнион», стр. 14.
  32. ^ Безилла 1980, стр. 164
  33. ^ ab Benjamin 1958, стр. 25
  34. ^ Брэдли 1985, стр. 66
  35. ^ Брэдли 1985, стр. 70
  36. ^ Беркс 1975, стр. 18
  37. ^ ab Burks 1980
  38. ^ Брэдли 1985, стр. 136
  39. ^ Миддлтон 2001, стр. 413
  40. ^ Соломан 2003, стр. 56
  41. ^ ab Schafer & Soloman 2009, стр. 127
  42. ^ Болл 1986, стр. 34
  43. ↑ Каппер 1992, стр. 56–57.
  44. ^ Бродвей Лимитед , 60:07, 60:09
  45. ↑ Часы , 01:14.
  46. ↑ Взрыв тишины , 01:30.
  47. ↑ Маньчжурский кандидат , 41:56.
  48. ↑ Авалон , 66:37.
  49. ↑ Севен-Апс , 93:33, 96:36.
  50. ↑ Последняя деталь , 40:32.
  51. ^ «Все на борт!»

Источники

  • Абендшайн, Фредерик Х. (23 апреля 1983 г.). "Pennsylvania Railroad Electric Locomotive GG1 4800" (PDF) . Американское общество инженеров-механиков . Архивировано из оригинала (PDF) 7 апреля 2014 г. . Получено 13 декабря 2009 г. .
  • «Все на борт! Американские поезда 20-го века». Почтовая служба США . 1999. Архивировано из оригинала 17 мая 2008 года.
  • «Заказ на двигатели PRR на сумму 15 000 000 долларов». The New York Times . 11 ноября 1934 г. стр. N11.
  • Interstate Commerce Commission (17 февраля 1953 г.). "Accident at Union Station, Washington DC" (PDF) . Interstate Commerce Commission . Архивировано из оригинала (PDF) 23 августа 2011 г. . Получено 3 января 2010 г. .
  • Авалон (кинофильм). TriStar Pictures . 5 октября 1990 г.
  • Болл, Дон (1986). Пенсильванская железная дорога, 1940–1950-е годы . Честер, Вермонт: Elm Tree Books. ISBN 0-393-02357-5.
  • Бенджамин, Филип (21 февраля 1958 г.). «Беспорядки в Пенсильвании утихают». The New York Times . стр. 25.
  • Безилла, Майкл (1980). Электрическая тяга на Пенсильванской железной дороге, 1895–1968. University Park : Penn State University Press . ISBN 978-0271002415. OCLC  5336721.
  • Взрыв тишины (кинофильм). Universal-International . Апрель 1961 г.
  • Брэдли, Роджер (1985). Amtrak: Национальная железнодорожная пассажирская корпорация США . Пул, Дорсет, Великобритания: Blandford Press. ISBN 0-7137-1718-1.
  • Broadway Limited (Кинофильм). Студия Хэла Роуча . 13 июня 1941 г.
  • Беркс, Эдвард С. (6 января 1980 г.). «Amtrak настаивает на работе «коридора». The New York Times . стр. NJ1, NJ23.
  • Беркс, Эдвард С. (19 декабря 1975 г.). «Amtrak будет использовать новые локомотивы». The New York Times . стр. 18.
  • Часы (кинофильм). Metro-Goldwyn-Mayer . 25 мая 1945 г.
  • Каппер, Дэн (1992). Перекрестки торговли: искусство календаря Пенсильванской железной дороги Грифа Теллера . Ричмонд, Вермонт: Great Eastern. ISBN 0-9625602-1-9.
  • Последний наряд (кинофильм). Columbia Pictures . 12 декабря 1973 г.
  • Лофтус, Джозеф А. (16 января 1953 г.). «Неуправляемый поезд протаранил станцию ​​в Вашингтоне, пострадало 41 человек». The New York Times . стр. 1, 16.
  • Маньчжурский кандидат (кинофильм). Metro-Goldwyn-Mayer. 24 октября 1962 г.
  • Миддлтон, Уильям Д. (2001) [1974]. Когда электрифицированы паровые железные дороги (2-е изд.). Блумингтон, Индиана: Indiana University Press . ISBN 978-0-253-33979-9. ОЛ  2510988W.
  • Миддлтон, Уильям Д. (1961). Межгородская эра. Kalmbach Publishing, Милуоки, Висконсин.
  • Палматир, Джейк (31 марта 2008 г.). «Музей Форда покупает местный локомотив». The Daily Star . Архивировано из оригинала 3 февраля 2013 г. Получено 9 апреля 2008 г.
  • Шафер, Майк; Соломан, Брайан (2009). Пенсильванская железная дорога . Миннеаполис : Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-2930-6.
  • Seven-Ups (кинофильм). 20th Century Fox . 14 декабря 1973 г.
  • Soloman, Brian (2003). Электровозы . Сент-Пол, MN : MBI Publishing. ISBN 0-7603-1359-8.
  • Volkmer, William D. (1991). Pennsy Electric Years . Эдисон, Нью-Джерси: Morning Sun Books. ISBN 1-878887-01-7.
  • Уэйт, Хэмптон С. (лето 2009 г.). «Дональд Донер: человек, который придумал «ЗАКЛЕПКИ»". Классические поезда . 10 (2). Кальмбах : 30–35 .
  • Уэйт, Хэмптон С. (осень 2010 г.). «Обновление о происхождении GG1». Классические поезда . 11 (3). Калмбах : 86–87 .

Дальнейшее чтение

  • "GG1: Специальный раздел о самом известном американском электровозе". Классические поезда . 10 (2). Кальмбах . Лето 2009.
  • Плитц, Говард Дж. (май 1983 г.). «Последний бой GG1». Rail Enthusiast . EMAP National Publications. стр.  28–29 . ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.
На Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивы PRR GG1 .
  • GG1: Американская классика, документальный фильм 1984 года о последнем запуске GG1 на YouTube
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Pennsylvania_Railroad_class_GG1&oldid=1267971005"