Железная дорога Мон-Сени-Пасс

Железная дорога Mont Cenis Pass работала с 1868 по 1871 год (с некоторыми перерывами) во время строительства железнодорожного туннеля Фрежюс через Альпы между Сен-Мишель-де-Морьен , юго-восток Франции и Сузой, Пьемонт , северо-запад Италии . Она была спроектирована Джоном Барраклоу Феллом , и его трехрельсовая конструкция использовалась на некоторых других горных железных дорогах. Длина железной дороги составляла 77 километров (48 миль), ширина колеи — 1100 мм ( 3 фута  7 дюймов) .+5 ⁄ 16  дюйма). Высота на вершине составляла 2283 метра (7490 футов), а максимальный уклон — 9 процентов (1 к 11).^[1]Он использовался для перевозки английскойпочтыв Индию как часть 1400-мильного (2300 км)Красного маршрута.^[2]

В 1864 году несколько британских подрядчиков, инженеров и инвесторов основали британскую компанию, чтобы получить разрешение от двух правительств на строительство железной дороги. В их число входили: Томас Брасси , Фелл, Джеймс Брунлис и Александр Брогден . Получив разрешение, в 1866 году они основали компанию Mont Cenis Railway Company для строительства и эксплуатации железной дороги. Хотя в конечном итоге ее заменил туннель, они считали, что в течение срока службы стоимость проходной железной дороги окупится с прибылью для них. Компания использовала британских машинистов и рабочих. ^[3]

В случае задержки с созданием железной дороги, она не была запущена до 15 июня 1868 года. Кроме того, туннель продвигался быстрее, чем ожидалось, поскольку были разработаны новые методы проходки, и туннель был открыт 16 октября 1871 года, в результате чего перевал был активен в течение более короткого времени, чем ожидалось, и оставил владельцев со значительными потерями. Однако технология оправдала себя и была использована на ряде других горных железных дорог.

До того, как эта железная дорога была построена, пассажирам приходилось пересекать Альпы летом в конных дилижансах , а зимой — в санях . ^[2]

Железную дорогу через перевал иногда называют железной дорогой вершины Мон-Сени , чтобы отличать ее от туннельной железной дороги . ^[4]

• В 1849 году правительству Сардинии были представлены планы строительства железной дороги Виктора Эммануила .
• В 1850 году проект был представлен публике. ^[5]
• В 1854 году было завершено строительство пьемонтского участка железной дороги.
• В 1856 году участок Савойи был завершен до Сен-Жан-де-Морьен.
• В 1854 и 1856 годах была предоставлена ​​концессия на строительство Суэцкого канала .
• В 1857 году было получено разрешение на строительство туннеля Мон-Сени , и вскоре начались работы.
• В 1860 году Парма , Тоскана , Модена и Романья присоединились к Королевству Сардиния.
  • В то же время Сардиния уступила Савойю и Ниццу Франции.
• В 1861 году было провозглашено Королевство Италия , объединившее Италию.
• В 1861 году Фелл предложил французскому и итальянскому правительствам идею строительства временной Саммитской железной дороги.
• В 1862 году управление железной дорогой Виктора Эммануила разделилось между Савойей (Франция) и Пьемонтом (Италия).
• В 1866 году было подписано соглашение с обоими правительствами о строительстве линии вершины Фелл. ^{[6] [7]}
• 15 июня 1868 года открылась линия Summit Railway. ^{[8] [9]}
• В 1869 году модернизация порта Бриндизи .
• В ноябре 1869 года открывается Суэцкий канал .
• В 1870 году был проложен главный туннель Мон-Сени.
• В 1871 году, 16 октября, открылась Tunnel Railway. Summit Railway закрылась за день до этого. ^[10]
• В 1872 году наземный телеграф соединяет Лондон и Мельбурн .
• В 1873 году был опубликован роман Жюля Верна «Вокруг света за восемьдесят дней» , в котором использовалось уже существующее железнодорожное сообщение. ^[11] Однако поезд должен был пройти через туннель Фрежюс, поэтому Верн, по-видимому, не знал, что Мон-Сени к тому времени уже был закрыт.

К началу 1860-х годов большая часть 1400-мильного железнодорожного сообщения между Кале и Бриндизи была построена, в основном Томасом Брасси и Джоном Барраклоу Феллом . Единственной серьезной проблемой оставалось пересечение Альп. Работа над туннелем Фрежюс или Мон-Сенис началась в 1857 году, но казалось, что его строительство займет много лет, с использованием традиционных инструментов и пороха. ^[3]

Полное железнодорожное сообщение от Кале до Бриндизи, продолжающееся морем до Александрии , сократило бы время в пути из Великобритании в Индию, Китай и Австралазию примерно на 30 часов по сравнению с текущим вариантом из Кале в Марсель по железной дороге и далее по морю. Растущие объемы торговли, почты, пассажиров и товаров представляли заманчивую перспективу получения прибыли за счет пересечения Альпийского барьера, а также возможность укрепить связи Империи. ^[12] В 1866 году на собрании Британской ассоциации Фелл сообщил, что четырьмя годами ранее его попросили разработать некоторые средства улучшения существующего конного транспорта через Альпы через перевал Мон-Сени . Склоны и повороты были слишком сложны для обычного поезда, и до сих пор нигде не было построено такой железной дороги, но Феллу удалось разработать подходящую систему с парой горизонтальных колес под двигателем, опирающимся на третий рельс, расположенный по центру между ходовыми рельсами, и он запатентовал ее. ^[13] Он установил максимальный уклон 1 к 12 (8,3%) и минимальную кривую 2 цепи (40 м). Французское и итальянское правительства согласились с идеей при условии удовлетворительных испытаний. ^[12] Детальное проектирование было выполнено А. Александером на заводе Brassey Jackson Betts & Co.'s Canada Works в Биркенхеде . Ширина колеи составляла 1100 мм ( 3 фута  7 дюймов) .+5 ⁄ 16  дюйма).^[14]

Эксперименты с новым локомотивом проводились между 1863 и 1865 годами на специально построенной железной дороге шириной 1100 мм ( 3 фута  7 дюймов) .+5 ⁄ 16  дюйма) колеи околомоста Уэйли, прилегающего к Bunsal Incline железнойдороги Кромфорд и Хай-Пик,с уклонами 1 к 13 и 1 к 12, с радиусом кривых до 2,5 цепей.^[15]Ранние эксперименты были частными, но публичные эксперименты состоялись в январе. Они показали, что легкий локомотив не будет работать на уклоне 1 к 12 без центрального рельсового привода, но может буксировать четыре вагона весом 7 тонн каждый с ним.^[16]

С этой информацией 12 апреля 1864 года была сформирована концессионная компания Mont Cenis, чтобы получить концессии от двух правительств на строительство железной дороги на общественной дороге через перевал до тех пор, пока не будет открыт туннель. Подписчиками были: герцог Сазерленд , Томас Брасси , сэр Мортон Пето и Эдвард Беттс , Джеймс Листер, Томас Крэмптон , Александр Брогден , Джеймс Кросс, Фелл, Джеймс Бранлис , Джозеф Джоплинг, Т. С. Катбилл и К. Лоуинджер. ^[17] Каждый взял по одной акции по 1000 фунтов стерлингов, за исключением того, что Брасси взял три, Фелл взял две, а Пето и Беттс взяли одну на двоих. ^[17]

От имени компании Фелл обратился к французскому и итальянскому правительствам за разрешением на строительство железной дороги. У правительств не просили никаких денег. Компания рассчитывала получить прибыль. Французское правительство хотело больше доказательств того, что схема осуществима. Итальянцы заявили, что дадут разрешение, если французы это сделают. Для предоставления дополнительных доказательств была построена вторая тестовая линия вдоль зигзагообразного участка от Ланслебурга до вершины. Она была длиной 1¼ мили с основным уклоном 1 к 12 и средним 1 к 13. Она начиналась на высоте 5321 фут и поднималась до 5815 футов. Рельсы были заимствованы у железной дороги Виктора Эммануила . Эта тестовая линия была завершена к 23 января 1865 года. ^[18]

Тем временем второй локомотив был построен компанией James Cross and Company из Сент-Хеленса и стал первым проданным им локомотивом. ^[19] Он был разработан Александром после консультаций с Феллом. Кросс, вероятно, использовался, потому что работы Брасси были очень загружены. ^[20]

Испытания наблюдали официальные лица правительств Франции, Италии, Великобритании, Австрии и России. Было 600 зрителей. Британским представителем был Генри Уотли Тайлер . Испытания начались 28 февраля 1865 года. Был доступен только первый локомотив, но испытания прошли очень успешно. Капитан Тайлер снова приехал весной, когда прибыл локомотив 2. Он обнаружил, что некоторые части этого локомотива нуждаются в укреплении, и было бы нецелесообразно испытывать его слишком много, пока не будут получены замены. Тем не менее, он успешно испытал его. ^[21] Испытания постепенно перешли к нескольким запускам в день. 19 июля за ними наблюдал Фредерик Хардман из Times , а французские комиссары совершили последний из шести визитов. Было еще три дня испытаний для итальянцев и русских и специальный день для Джеймса Брунлиса 31 июля. На этом официальные испытания закончились, но частные испытания продолжались до конца ноября. Французская концессия была предоставлена ​​4 ноября 1865 года, а итальянская — 17 декабря. ^[22]

7 февраля 1866 года компания Mont Cenis Railway Company (Limited) (MCR) была учреждена как компания 2820c в соответствии с Законом о компаниях 1862 года . Было 12 500 акций по 20 фунтов каждая. За каждую акцию 1 фунт стерлингов должен был быть выплачен по заявлению, 3 фунта стерлингов при распределении, а дальнейшие требования по 4 фунта стерлингов должны были быть сделаны с интервалом не менее трех месяцев. ^[23]

Они не могли выбрать худшего времени. В январе 1866 года подрядчики Watson & Overend обанкротились с обязательствами в 1½ миллиона фунтов стерлингов, а 5 февраля обанкротился железнодорожный промоутер Thomas Savin . ^[24]

Директорами и другими должностными лицами компании были: герцог Сазерленд (президент), сэр Джеймс Хадсон (председатель), Томас Брасси , герцог Валломброза, лорд Абингер , сэр Мортон Пето , сэр Роберт Даллас, Эдвард Блаунт, Джервойс Смит, Томас Крэмптон , У. Б. Баддиком , Александр Брогден , Фелл , Джеймс Бранлис (инженер) и Т. С. Катбилл (секретарь). К октябрю Катбилла сменил У. Дж. К. Катбилл. ^[25]

11 мая 1866 года Overend, Gurney and Company потерпели неудачу. Сэмюэл Мортон Пето и Эдвард Беттс также потерпели неудачу, и их поддержка была потеряна. ^[26]

В августе директора обнаружили, что каждому из них необходимо приобрести еще пять акций для того, чтобы компания могла претендовать на Лондонскую фондовую биржу . К 21 августа 8678 акций были приобретены 448 акционерами. Среди них Brassey приобрел 945, Brogden — 792, Duke of Sutherland — 542, Abinger — 292, Brunlees — 137, Crampton — 237 и Fell — 242. ^[27]

В начале 1866 года были составлены подробные планы и разделы для представления правительствам. Строительство началось в марте. Железная дорога должна была быть длиной 48 миль (77 км) и следовать по существующему шоссе через перевал, хотя в деревнях железная дорога должна была отходить от дороги и использовать отдельную полосу отвода. Там, где было необходимо, чтобы рельсы пересекали шоссе на уровне, высокий центральный рельс опускался в желоб с помощью рычага. ^[13] Из стандартной ширины дороги в 33 фута (10 м) компании было разрешено 13 футов (4 м) для рельсов, а правительства сохраняли 20 футов (6 м) для проезжей части. Был сплошной деревянный барьер, отделяющий проезжую часть от рельсового пути. На протяжении 9 миль (14 км) рельсы должны были проходить в снежных укрытиях. Там, где были вероятны лавины, их приходилось строить из каменной кладки; в других местах они были из листового железа. ^[28] На некоторых крутых поворотах приходилось вносить коррективы, чтобы соответствовать минимальному радиусу железной дороги в 130 футов (40 м). Большая часть дороги была построена на полке, и ее приходилось укреплять или расширять местами. С итальянской стороны дорога была построена с пологим уклоном. Она оказалась слишком склонной к сходу лавин и была заменена крутым зигзагом под названием Les Échelles (лестницы), но железной дороге пришлось вернуться к первоначальному дорожному полотну, потому что «лестницы» были слишком суровыми для нее. На этом участке требовалось 660 ярдов (600 м) каменного противолавинного укрытия. Используя карту Мишлен, подъем от Сен-Мишель составляет 4492 фута (1369 м), а от Сузы — 5178 футов (1578 м). Дж. Б. Фелл был назначен «управляющим директором Мон-Сени». Похоже, что на французской стороне использовался прямой труд, тогда как на итальянской стороне использовался подрядчик Gianoli & Canova. ^[7]

Фелл намеревался иметь два класса локомотивов: один для медленной перевозки тяжелых грузов по крутым склонам от Ланслебурга и Сузы, а другой для более быстрой езды по легко ровным участкам между Ланслебургом и Сен-Мишелем. Его содиректора отклонили его предложение. А. Александр был назначен инженером локомотивов, а компания Brassey's Canada Works заказала строительство локомотивов. После того, как первый был построен, директора обнаружили, что французское законодательство запрещает импорт иностранного оборудования, подлежащего французскому патенту. Фелл получил по крайней мере один французский патент. На этом позднем этапе самые уважаемые французские производители были заняты, поэтому они использовали Ernest Goüin et Cie. из Парижа, хотя Александр и отозвался о них неблагоприятно. В августе ожидалось, что локомотивы будут доставлены в феврале, марте и апреле 1867 года. Локомотивы были спроектированы Александром, и его проекты были одобрены советом. Подвижной состав был построен компанией Chevalier, Cheilus & Cie из Парижа. ^[29]

В начале сентября 1866 года Абингер, Брогден и Валламброза посетили работы. Они обнаружили: 2200 работающих мужчин, рельсы, укладываемые с обоих концов и на плато линии, и нехватку лошадей из-за австро-итальянской войны. С французской стороны камни, составляющие основание дороги, были настолько большими, что потребовались взрывы, чтобы сделать отверстия для ограждения. Локомотивы, возможно, могли стать проблемой. В противном случае, казалось, ничто не могло бы их задержать. ^[30]

Лето было прохладным, поэтому лед не растаял так сильно, как обычно. 25 сентября, после нескольких дней теплых дождей, приток реки Арк смыл мусор в главную реку, где образовалась плотина, создав водохранилище. Когда эта плотина наконец прорвалась, случился потоп, который нанес ущерб в пятидесяти местах между Терминьоном и Сен-Мишелем. ^[30]

Между Ланслебургом и Сузой все было хорошо. Постоянный путь был почти готов к началу декабря, когда снег остановил работы. ^[30]

19 февраля 1867 года на втором полугодовом общем собрании акционерам сообщили, что большая часть линии будет готова к маю. 4 марта Фелл написал правлению, что ожидает открытия линии в сентябре. 4 апреля правлению сообщили, что строительство локомотива сильно отстает от графика. Первый локомотив должен быть готов к 1 мая, второй — в июне, а остальные — по одному в неделю. Первый вагон был готов, за исключением колес. ^[31]

В середине августа Совет по торговле отправил капитана Тайлера для проверки железной дороги и туннеля. По дороге он осмотрел локомотивы и подвижной состав, строящиеся в Париже. 22 августа ремонт между Сен-Мишель и Ланслебуром был незакончен. Однако 26 августа была предпринята попытка пробного запуска. Два локомотива Goüin были доставлены, но еще не были готовы к эксплуатации. Поэтому им пришлось использовать второй из двух британских двигателей, построенный Джеймсом Кроссом в Сент-Хеленсе. ^[20] Присутствовал Александр Брогден. Он написал отчет об испытании герцогу Сазерленду, который сохранился в записях герцога и дословно цитируется Рэнсомом. Все нервничали, потому что не было никаких предыдущих испытаний. Однако испытание было пройдено очень хорошо. Капитан Тайлер даже сочинил песню. В поезде было пятьдесят человек, а машинистом был Брунлис. ^[32]

Во время того же визита Брогден и Тайлер исследовали туннель. В вышеупомянутом письме Брогден сообщил, что прогресс идет хорошо. Туннель должен быть пробит за три года и завершен за четыре — намного раньше, чем предполагалось ранее. Официальный отчет Тайлера о туннеле гласил, что пробурено 7366 метров, осталось 4884, и что французы прошли через твердый кварц и вернулись к более мягкому сланцу. Связь между туннелем и французской железной дорогой была другим вопросом. Она начнется только через год и займет еще четыре года, чтобы завершиться. ^[33]

Компания попросила французских и итальянских контролеров приехать на инспекцию 20 сентября, чтобы открыться для грузовых перевозок как можно скорее и открыть для пассажиров в октябре. Они были настроены оптимистично. Однако позже в сентябре они провели успешные частные испытания с использованием локомотива № 3, первого из Гуэна. В октябре Брассей ездил по своим контрактам. 12-го числа он прибыл в Мон-Сени, ожидая успешного испытания. Это был холодный и дождливый день. Испытание было катастрофой. Не только № 3, но и два других локомотива сломались при попытке завершить испытание. Брассей должен был стоять на холоде и в сырости, ожидая замены двигателей. По словам его биографа Хелпса, Брассей простудился, что в конечном итоге привело к его смерти. ^[33]

На общем собрании в ноябре акционерам сообщили, что Гуэн использовал низкосортное железо на качающихся валах, а не первоклассное железо или кованую сталь, как указано, и поэтому валы не прошли испытание. Кроме того, задние оси не могли выдержать крутые повороты и должны были быть удалены. Это означало, что задним ведущим колесам потребуются дополнительные подшипники и пружины. 17 апреля 1868 года Times сообщила, что у семи локомотивов были заменены валы или вскоре будут заменены. ^[34]

Chevalier опоздали с поставкой подвижного состава. Согласно отчетам Фелла, Брогдена и Барнса, 103 вагона уже монтировались в Сен-Мишеле в августе 1867 года, но к февралю 1868 года у компании было только 2 из 11 вагонов первого класса, 3 из 5 второго класса и 3 из 8 третьего класса, хотя все они должны были быть доставлены к предыдущему июню. Все доставленные вагоны были четырехколесными, а недостающие были шестиколесными. Когда линия открылась в июне 1868 года, The Engineer сообщил о 7 вагонах первого класса, 4 второго класса и 8 третьего класса, официально полный комплект, но не так, согласно внутренней информации. В 1870 году Фелл сообщил, что, когда шестиколесные вагоны прибыли, они двигались более устойчиво и с меньшим сопротивлением, чем четырехколесные. (Брунлис уточнил, что для шестиколесных вагонов должна была использоваться скользящая букса, разработанная Джоном Кларком из North London Railway , тогда как у четырехколесных вагонов были обычные оси.) ^{[35] [36] [37]}

Возникли финансовые проблемы. В марте 1867 года совет директоров согласился запросить заем в размере 60 000 фунтов стерлингов под гарантии директоров. 12 сентября The Times опубликовала предложение на 125 000 фунтов стерлингов 7-процентных облигаций, добавив, что линия, вероятно, откроется в октябре. Заявок не поступало. Однако, чтобы дело продолжалось, Брасси гарантировал 15 000 фунтов стерлингов, необходимых немедленно.

Общее собрание в ноябре одобрило увеличение заемных полномочий компании со 125 000 до 202 000 фунтов стерлингов и процентную ставку 10 процентов. Обязательства были заявлены в размере 182 000 фунтов стерлингов. 150 000 фунтов стерлингов были привлечены за счет акций и только 2 600 фунтов стерлингов за счет облигаций. Было решено выпустить облигации на сумму 200 000 фунтов стерлингов под 10 процентов. Директора согласились купить 150 000 фунтов стерлингов при условии, что другие акции будут подписаны на 50 000 фунтов стерлингов. Если этого не произойдет в течение 14 дней, завод должен был быть продан в погашение обязательств. Позже были обнаружены новые кредиторы, увеличив обязательства до 243 000 фунтов стерлингов. Компания пережила этот кризис, хотя облигации, возможно, не все были проданы. ^[37]

К ноябрю 1867 года линия была завершена, за исключением станций Сен-Мишель и Суза и части крытых путей. Барнс нанял 25 человек. Среди них было 4 хороших машиниста, все британцы, 6 слесарей, работающих с двигателями, 3 кузнеца и ударника для стрелок и переездов, один слесарь, один кузнец и один ударник для работы с вагонами. 21 февраля The Times сообщила, что линия откроется 1 мая, но этого снова не произошло. ^[38]

20 апреля, после большой работы, испытательный поезд, перевозивший 25 тонн, был доставлен из Сен-Мишеля в Сузы, вернувшись на следующий день. 23-го числа другой локомотив совершил обратный путь в течение дня, потратив 5 ½ часов на прохождение этого расстояния, включая один час остановок. Франко-итальянская комиссия провела тщательную проверку с 28 апреля по 2 мая. Они указали некоторые блокировки, но в остальном дали разрешение на открытие для грузового движения немедленно с пассажирским движением после 15 успешных дней грузового движения. ^[39]

Испытательный период был завершен 2 июня. Промоутеры начали прибывать в середине мая. В 11.30 23 мая они наслаждались праздничным путешествием из Сузы в Сен-Мишель. В состав группы из 54 человек входили Блаунт, Брогден, Баддиком, Фелл, Катбилл, Белл, Блейк, Александр, Барнс, Гойер, Десбриер, Крэмптон, граф Арривабене и синьор Милла, комиссар итальянского правительства. Были представлены Times и Morning Post. Открытие для публики было объявлено на 8 июня. ^[40]

И снова этого не произошло, но на этот раз проблема была в координации с основными железными дорогами. Фактически первый пассажирский поезд отправился из Сузы в 7.20 утра 15 июня 1868 года. ^[8]

К 1 апреля проходка тоннеля составила 8159 метров, осталось пройти 4061 метр. ^[8]

Строительство линии обошлось в 392 000 фунтов стерлингов или 7 966 фунтов стерлингов за милю. Брюнлис оценил стоимость мили в 8 000 фунтов стерлингов. Когда пассажиры прибывали в Сен-Мишель по железной дороге Париж-Лион-Марсель (PLM), им нужно было только пересечь платформу, чтобы сесть на поезд Фелл. Обычно это был локомотив Goüin, кондукторский фургон, грузовой фургон и три вагона. В состав бригады входили: машинист, кочегар, главный кондуктор и два тормозника, по одному на каждый вагон. Постоянных тормозов не было. Тормоз Westinghouse был запатентован в 1872 году. ^[41]

Поезда отправлялись из Сузы в 7:20 и 8:30. Эти поезда прибывали в Сен-Мишель в 11:45 и 12:55. Время в пути составляло 5 часов 15 минут, поскольку французское время отставало от итальянского на 50 минут. Поезд в 8:30 имел пересадку, которая отправлялась из Турина в 5:30 утра. Обратные поезда отправлялись из Сен-Мишель в 13:15 и 15:55. ^[42]

В день открытия 7:20 включал один вагон 1-го, один 2-го и один 3-го класса с двумя фургонами . Вагоны 8:30 были все 1-го класса, также с двумя фургонами. Они оба прибыли немного раньше. ^[42]

Поездка на поезде сэкономила 6 часов по сравнению с дилижансом ; вагоны были просторнее и комфортнее, и даже билет 1-го класса был на 20 франков дешевле. 29 пассажиров прибыли на PLM. 24 воспользовались новым поездом, а 5 — дилижансом. Служба дилижансов пришла в упадок, но в 1871 году все еще была одна в день. ^[42]

Почта перевозилась с самого начала. С 1 августа французские, итальянские и MC Railways координировали свою работу, чтобы доставлять почту на день раньше и бронировать пассажиров, но 10 августа проливной шторм смыл часть дороги, оставив рельсы подвешенными. Затем в ночь с 17 на 18 августа Arc снова затопило и смыло Pont de la Denise, отчасти из-за грунта, оставленного строителями туннелей для стандартной железной дороги. Для того, чтобы пассажиры могли ходить по разрывам, использовались пешеходные мосты.

Линия PLM была повреждена между Сен-Мишель-де-Морьен и Сен-Жан-де-Морьен . ^{[43] [44]}

MCR был вновь открыт в конце сентября, но PLM потребовалось больше времени, и дилижансы использовались между Сен-Мишель и Сен-Жан еще несколько недель. PLM был рад любому предлогу, чтобы перенаправить своих пассажиров из Мон-Сени в Марсель. Однако MCR был популярен даже тогда, когда возникали проблемы. ^[42]

В это время на месте не было генерального директора, а два главных должностных лица Гойер и Барнс не ладили. Поэтому совет назначил Джеймса Андерсона Лонгриджа (1817-1896), сына Майкла Лонгриджа, ^[45] помощника Джорджа Стефенсона , у которого сам Джеймс был учеником. И снова нескольким локомотивам потребовались новые кривошипы. Требовалось больше и лучших двигателей, хотя компания с трудом могла себе их позволить. ^[42]

В августе 1868 года Т. Р. Крэмптон отправился в Мон-Сенис, чтобы получить одобрение Барнса на новый проект локомотива. В середине ноября четыре двигателя были заказаны у Cail et Cie, производителя, который построил двигатели, разработанные Крэмптоном, для французских магистральных компаний в 1850-х годах. Они должны были быть «наняты по принципу отложенной покупки», как было сказано в отчете директоров. ^[46]

С 7 по 10 ноября 1868 года прошел сильный снегопад, а также сломался локомотив. Крытые пути все еще были незакончены, несмотря на мольбы Валентайна Грэма Белла . Это привело к некоторым задержкам, но только один поезд был отменен. В марте 1869 года поезд был заблокирован снежными заносами. Почта перевозилась на санях, но также была завалена лавиной. Машинисту удалось спастись, но потребовалось два дня, чтобы забрать почту. ^[47]

На общем собрании в феврале 1869 года операционные счета с 15 июня по 31 октября 1868 года показали, что расходы составили 73 процента от доходов. Однако баланс на 31 октября 1868 года показал средства акционеров: 155 550 фунтов стерлингов, облигации 180 750 фунтов стерлингов, займы 17 500 фунтов стерлингов и кредиторы 65 487 фунтов стерлингов. Кредиторы во Франции согласились отложить платеж, обеспеченный операционной прибылью . Вероятность того, что акционеры получат свои деньги обратно, была невелика. Герцог Сазерленд и Джервуаз Смит подали в отставку. Герцог, председательствовавший во время неудачи, возможно, посчитал, что честь требует его отставки. Кроме того, он был председателем правления железной дороги Сазерленд . У нее тоже закончились средства после открытия от моста Бонар до Голспи в апреле 1868 года. Он сам финансировал следующий участок. Брасси поддерживал связь с MCR и предоставлял средства, когда у кредиторов возникали трудности. ^[48]

В 1869 году еженедельные поступления довольно стабильно росли с 700 до 1700 фунтов стерлингов, прежде чем упасть до 1000 фунтов стерлингов зимой. Эдвард Уимпер пользовался железной дорогой в 1869 году и описал это путешествие в своей книге «Схватки среди Альп». Тестовая доставка Indian Mail была осуществлена ​​15 октября. Она прибыла в Сузы с опозданием в 67 минут, но MCR отбила 57 из них. Вскоре это стало регулярным обслуживанием. ^[49]

Средняя скорость поездов была следующей: Сен-Мишель и Ланслебур: 13,2 миль/ч в обоих направлениях; Ланслебур и Ла-Фронтьер 7,9 миль/ч вверх и 10,6 миль/ч вниз; Ла-Фронтьер и Суза 10,6 миль/ч вниз и 6,6 миль/ч вверх. ^[50]

Локомотивы Cail прибыли зимой 1869/70. Это позволило им регулярно перевозить грузовые поезда. Перевозки включали уголь и материалы для входа в туннель в Бардонеккья. На годовом общем собрании акционеров 10 февраля 1870 года совет директоров не смог обещать в течение 1870 года выплачивать проценты держателям облигаций или акционерам, поскольку объемы перевозок все еще были ниже ожиданий. ^[50]

В июле 1870 года была подана петиция о ликвидации компании, и Дж. А. Лонгридж был назначен временным ликвидатором . Железная дорога продолжала работать, но торговля была затруднена из-за Франко-прусской войны и революции в сентябре. Париж был основным источником движения, а осада Парижа сократила движение на две трети. ^[51]

Прорыв туннеля состоялся на Рождество 1870 года. Первый поезд прошел по туннелю 16 сентября 1871 года. Обслуживание туннеля началось 16 октября 1871 года, а обслуживание MCR закончилось накануне. MCR начала работать в убыток в 1871 году. Они обратились к итальянскому правительству за субсидией, но в этом было отказано. В то же время они не могли остановить обслуживание из-за концессионного соглашения. ^[10]

За время существования железной дороги: ни один пассажир не попал в аварию; в декабре 1869 года двое мужчин погибли, когда сошел с рельсов грузовой поезд; в 1868 году служащий был выброшен из поезда и погиб. В сентябре 1870 года Фелл сообщил Британской ассоциации , что: поезда прошли 200 000 миль и перевезли 100 000 пассажиров; Indian Mail ни разу не пропустила стыковочный рейс и тратила на 30 часов меньше, чем раньше; время в пути из Парижа в Турин сократилось на одну ночь. MCR доказала ценность новой системы Фелла . ^[50]

После закрытия линии Лонгридж подсчитал, что общее количество поездомили составило 345 500. Эксплуатационные расходы на поездомили составили 9 шиллингов 8½ пенсов, из которых локомотивы стоили 4 шиллинга 0 пенсов. Квитанции составили 11 шиллингов 9½ пенсов ^[52]

Когда Фелл представил доклад Британской ассоциации в 1870 году, впечатляющий прогресс туннеля позволил ему правильно предсказать, что он откроется до конца 1871 года. Железная дорога Кантагало уже строилась. Центральные железные дороги обсуждались в Индии, Швейцарии, Испании и дополнительные железные дороги во Франции и Италии. ^[51]

После закрытия железной дороги Мон-Сенис большая часть ее материалов и часть персонала перешли на железную дорогу Кантагало и железную дорогу Лозанна-Эшаллен . Записи в Государственном архиве не показывают, как доходы были разделены между кредиторами или получили ли акционеры обратно какие-либо из своих инвестиций. Лонгридж вышел на пенсию в 1881 году и умер в 1896 году. Если он и завершил ликвидацию, то не сообщил об этом в Управление компаний. ^[53]

После открытия железной дороги Фелл быстро перешел к разработке железной дороги Кантагало , недалеко от Рио-де-Жанейро в Бразилии. Она шла от Нитероя до Нова-Фрибургу. Она использовала часть оборудования с железной дороги Мон-Сенис-Пасс и имела ту же ширину колеи 1100 мм ( 3 фута  7 дюймов).+5 ⁄ 16  дюйма).^[54]Она открылась в 1873 году. Первая горная железная дорога Бразилии, она действовала до 1960-х годов.

Самый крутой уклон составил 1 к 11 (9,09%), а самая острая кривая — 1,4 цепи (92,40 фута; 28,16 м). При таких крутых кривых жестко закрепленные горизонтальные колеса не могли легко следовать неровностям центрального рельса. Трещины случались часто. В 1883 году мощные обычные 0-6-0T от Baldwin заменили паровозы Fell. Однако центральный рельс все еще использовался для торможения. ^[54]

Система Фелла была успешно применена на склоне Римутака в Новой Зеландии. ^[54]

Информацию о других железных дорогах Фелл см. в статье Система горных железных дорог Фелл .

• Железная дорога Кюлоз-Модан
• Тоннель Мон-Сенис
• Железная дорога Турин–Модан
• Железная дорога Виктора Эммануила

Викискладе есть медиафайлы по теме железной дороги Мон-Сенис .

• "ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА МОН-СЕНИ". The Mercury . Хобарт, Тасмания: Национальная библиотека Австралии. 3 ноября 1865 г. стр. 3. Получено 12 ноября 2011 г.

• Карты Мишлен (2012):
  • 1:150 000, Местный (Желтый), Изер, Савойя, нет. 333.
  • 1:200 000, Региональный (Оранжевый), Рона-Альпы, № 523.