Железная дорога Лейпциг–Гайтхайн

Железная дорога Лейпциг-Гбф–Гайтхайн
Обзор
Номер строки	6366
Локаль	Саксония , Германия
Услуга
Номер маршрута	525
Технический
Длина линии	44,007 км (27,345 миль)
Количество дорожек	2: Л.-Паунсдорф – Лейпциг Веркштеттенштрассе.
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Минимальный радиус	300 м (980 футов)
Скорость работы	160 км/ч (99,4 миль/ч) (максимум)
Максимальный наклон	10,5%
Карта маршрута Легенда -0,027 Лейпциг Hbf 122 м Дрезден-Нойштадт , Эйленбург , Требниц , в Магдебург Hbf и в Гроскорбету 1.79 0 Лейпциг-Фолькмарсдорф 125 м Лейпциг-Конневиц–Лейпциг Hbf Лейпциг Эйленбургер Бф – Эйленбург Энгельсдорф–Лейпциг-Варен 4.692 Лейпциг-Паунсдорф 130 м 5-й маршрут, короткий путь до Дрездена 4.90 0 Верфь Лейпциг-Энгельсдорф (Вестберг) 5.85 0 Лейпциг Веркштеттенштрассе 128 м от станции Лейпциг-Энгельсдорф 1 (входной путь) от станции Лейпциг-Энгельсдорф 8 (выездной путь) 6.15 0 Лейпциг-Энгельсдорф Stw 4 7.643 Лейпциг-Мёлькау 133 м 9.729 Лейпциг-Хольцхаузен (бывший БФ) 140 м 12.362 Лейпциг-Либертволквиц 145 м Bundesautobahn 38 14.657 Großpösna 152 м 16.265 Оберхольц (бывший БФ) 157 м 19.942 Бельгерсхайн 155 м 25.637 Оттервиш (бывший БФ) 160 м 28.658 Лаутербах-Штайнбах 170 м из Борна (Лейпциг) Государственный маршрут 11 32.696 Бад-Лаузик 169 м в Гросботен 37.374 Хопфгартен (Сакс) 193 м 39.63 0 Таутенхайн 202 м из Нойкирича 44.022 Гейтхайн 238 м в Хемниц Hbf Источник: Немецкий железнодорожный атлас [1]

Железная дорога Лейпциг –Гайтхайн — главная линия в немецкой земле Саксония . Она проходит от Лейпцига через Бад-Лаузик до Гайтхайн . Является частью железной дороги дальнего следования от Лейпцига до Хемница . Линия не электрифицирована и по сути является однопутной. Единственный участок двухпутной дороги — это участок длиной около 900 м между перекрестком Лейпциг-Паунсдорф и Лейпцигской Веркштеттенштрассе.

Железнодорожное сообщение с Лейпцигом существовало с конца 1830-х годов, а Хемниц был подключен к железнодорожной сети в начале 1850-х годов, но для движения между двумя городами был необходим длинный объезд через Ризу. Поэтому в 1850-х годах были сформированы первые железнодорожные комитеты, призывавшие к строительству линии из Лейпцига в Хемниц. Помимо промышленной долины Мульде , от этой линии выиграли бы и другие города, такие как Борна , Бургштедт , Лаузигк ( Бад-Лаузик ) и Лимбах . Каждый комитет представил собственное предложение по маршруту, которое максимально бы соответствовало его местоположению. После открытия в 1866 году участка Борсдорф–Гримма железной дороги Борсдорф–Косвиг железнодорожное сообщение с районом к югу от Лейпцига становилось все более и более насущным, поскольку многие компании переместили свое производство на новую линию. Также было закрыто сообщение дилижансов Лейпциг–Лаузигк– Рохлиц . Это привело к яростным требованиям о строительстве железной дороги Лейпциг–Гайтхайн–Хемниц. Однако саксонское правительство не проявило особого интереса к этому новому железнодорожному сообщению, в то время как город Борна построил короткую ветку к железной дороге Лейпциг–Хоф ​​за свой счет. Эта линия была открыта в 1867 году. Линия Кирич–Борна была продлена до Хемница в 1872 году, но также предложенные прямые соединения Лейпциг–Хемниц из Лейпцига через Лаузигк и/или Гримму не были реализованы. Открытие железной дороги Глаухау–Вурцен между 1875 и 1877 годами еще больше задержало строительство железной дороги через территорию вокруг Лаузигка. ^[2]

Железнодорожный комитет Лаузигка не сдавался и направил дополнительные предложения в Саксонский ландтаг (парламент). Конечно, предложение было поначалу не очень хорошо воспринято. С одной стороны, было бесчисленное множество предложений со всей Саксонии. С другой стороны, железнодорожные соединения с существующими линиями через довольно сельскохозяйственную территорию вокруг Лаузигка были невыгодны. Строительство линии как узкоколейной линии рассматривалось, но решительно отвергнуто пострадавшим районом и саксонским министром финансов Леонсом фон Кённерицем. Только когда Хемниц и Лейпциг поддержали еще более короткое соединение между двумя городами, строительство железной дороги показалось реалистичным. Вторая палата ландтага одобрила маршрут в 1883 году, но он все еще не был принят в первой палате. Только после примирения между палатами строительство железной дороги было одобрено 20 марта 1884 года. ^[3]

Первоначальная подготовка началась до окончательного одобрения строительства железной дороги. Официальное заложение фундамента состоялось 11 ноября 1885 года в Либертволквице . Основной маршрут пролегал по ровной местности и не создавал никаких проблем для строительства, но к югу от Либертволквица пришлось пересечь несколько очень болотистых мест. Земляные работы велись в основном чехами и поляками, а остальные — итальянцами. Длительная зима 1885/86 годов полностью остановила работы. Некоторые уже готовые участки пути были разрушены сильным дождем летом 1886 года. Полиция осмотрела линию 26 апреля 1887 года, и никаких дефектов строительства обнаружено не было. Торжественное открытие состоялось 30 апреля 1887 года, на нем присутствовала большая часть населения, а первый поезд тянул локомотив типа IIIb . Фактические операции начались 2 мая 1887 года. ^[4]

В Лейпциге линия заканчивалась на Dresdner Bahnhof (конечная станция линии на Дрезден) в 1887 году, которая была расширена для этой цели. ^{[5] [6]} С реконструкцией лейпцигских станций и подходов в 1913 году конечная станция линии была перенесена на Hauptbahnhof . Это привело к удлинению линии на 270 метров. ^[6]

Сначала по линии ежедневно курсировало три пары поездов, а по воскресеньям — четвертая. ^[7]

Платформенные ворота были установлены на всех станциях в 1898 году. Линия все больше развивалась как главная линия между Хемницем и Лейпцигом, потому что, помимо прочего, она была примерно на 8 км короче, чем через Кирич. Она также могла разгрузить интенсивно используемый участок Лейпциг–Альтенбург железной дороги Лейпциг–Хоф . Чтобы увеличить пропускную способность, участок Лейпциг–Либертволквиц был модернизирован до двух путей с 1914 года. Эксплуатация с использованием двух путей началась в 1916 году. ^[8] Строительство второго пути до Бельгерсхайна с предполагаемой стоимостью около 800 000 марок уже было одобрено в 1920 году, но этот проект был отменен из-за новой сметы расходов. ^[9]

Линия была в значительной степени не повреждена во время Второй мировой войны. После войны изначально планировалось демонтировать участок Либертволквиц–Бад-Лаузик линии в счет репараций Советскому Союзу . Поскольку в Либертволквице уже начались горнодобывающие работы, в качестве краткосрочной меры вместо участка Либертволквиц–Бад-Лаузик была демонтирована железная дорога Борна–Гроссботен. ^[10] Вторые пути на участке Энгельсдорф Веркштеттен–Либертволквиц также были демонтированы в 1946 году. ^[8] Примерно с 1970 года многие из механических шлагбаумов с полным шлагбаумом, в частности, на открытой линии, были заменены системами, использующими полушлагбаумы и светофоры, управляемые поездом. Большинство сигналов приближения и несколько въездных сигналов были заменены цветными световыми сигналами в 1980-х годах. В 1990 году пути полностью состояли из нескольких секций непрерывно сварных рельсов на бетонных шпалах.

Помимо пары товарных поездов в 1980-х годах, между Лейпцигом и Карл-Маркс-Штадтом курсировали экспресс-поезда и пассажирские поезда с остановками, а также один раз в день в Кранцаль (ныне Зехматаль ) в Рудных горах ( Рудные горы ) и обратно, а также два ночных скорых поезда (D728/729) в направлении Карл-Маркс-Штадта и Ростока.

В период с июня 2003 года по декабрь 2004 года линия Лейпциг-Кемниц через Бад-Лаузик была модернизирована с целью увеличения максимальной скорости до 160 км/ч. Было инвестировано более 100 миллионов евро. ^[11] Это включало установку электронной централизации конструкции Alcatel в Гайтхайне для управления участком от Мёлькау, в то время как участок от грузовой станции Лейпциг-Дрезденер до Лейпцигской Веркштеттенштрассе теперь контролируется электронным центром управления Лейпциг Ост. Второй путь между Лейпцигским вокзалом и Лейпциг-Паунсдорфом был сокращен до перекрестка на грузовой станции Лейпциг-Дрезденер, а все соединения с грузовой станцией Энгельсдорф и всеми другими сооружениями, ранее использовавшимися для грузовых перевозок, были демонтированы. Все системы защиты переездов были заменены на системы типа RBÜT. С середины 1990-х годов инфраструктура путей была подготовлена ​​к увеличению скоростей. Отсутствующие мосты также были заменены во время владения путями, хотя восстановление двух путей между Лейпцигом и Либертволквицем не рассматривалось.

После того, как в период с 2008 по 2012 год несколько раз рассматривались варианты модернизации железнодорожной инфраструктуры между Лейпцигом и Хемницем на маршруте Лейпциг–Нойкирицш–Борна–Гайтхайн–Хемниц и было объявлено о начале предварительного планирования модернизации линии через Борну , ^{[12] [13] [14]} в январе 2013 года федеральная земля Саксония и Deutsche Bahn подписали контракт на расширение и электрификацию линии Хемниц–Лейпциг. Должны были быть исследованы маршруты как через Бад-Лаузик, так и через Борну. ^[15] В результате предварительного исследования маршрут через Бад-Лаузик (и, таким образом, включение железной дороги Лейпциг–Гайтхайн) был выбран в качестве предпочтительного варианта. Основными преимуществами этого варианта были время в пути 50 минут и удобные стыковки для пассажиров с другими линиями дальнего следования в Лейпцигском главном вокзале. В июле 2013 года федеральная земля Саксония и Deutsche Bahn подписали соглашение о планировании дальнейшей модернизации и электрификации железной дороги Лейпциг–Хемниц. Свободное государство Саксония выделило на эти цели около 2,4 млн евро. ^[16] Предварительное планирование было завершено летом 2014 года и представлено общественности в августе 2014 года. ^[17] Помимо электрификации, также запланировано восстановление второго пути на железной дороге Лейпциг–Гайтхайн между Лейпциг-Веркштеттенштрассе и Либертволквиц, а также четыре выборочных мероприятия по увеличению скорости линии. Это включает в себя укладку путей около станции Лаутербах-Штайнбах и сопутствующую замену железнодорожного переезда на путепровод. ^[18] По сообщениям СМИ, ввод в эксплуатацию ожидается не ранее, чем через восемь лет. ^[19] Земля Саксония намерена своевременно ввести в эксплуатацию другие проекты и финансировать их на пропорциональной основе. ^[17] Проект был номинирован на Федеральный транспортный план ( Bundesverkehrswegeplan ) 2030. ^{[11] [17]}

Единственными услугами на линии Лейпциг–Гайтхайн являются пассажирские перевозки, которые контрактуются и финансируются Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (муниципальной ассоциацией местного транспорта в районе Лейпцига). С Regional-Express RE 6 (Chemnitz-Leipzig-Express) (эксплуатируется с момента изменения расписания в декабре 2015 года Transdev Regio Ost (восточный регион) под торговым названием Mitteldeutsche Regiobahn ( Центральногерманская региональная железная дорога)) есть ежечасное скоростное поездное сообщение между Leipzig Hbf , Bad Lausick и Geithain. Эти поезда продолжают движение до Chemnitz Hbf . Эта услуга дополняется остановками поездов на маршруте Лейпциг–Бад-Лаузик, которые продлеваются до Гайтхайна каждые два часа (с 12 июня 2016 года обслуживаются компанией DB Regio Südost, но ранее в течение многих лет обслуживались Transdev Regio Ost ).

Начальная точка линии находится на главном вокзале Лейпцига. Линия сначала идет на восток параллельно железной дороге Лейпциг–Дрезден . В пригороде Штюнц линия поворачивает на юг. От Либертволквица линия идет на юго-восток до станции Гайтхайн.

Лейпциг Hbf ( 51°20′52″ с.ш. 12°23′06″ в.д. / 51.3478° с.ш. 12.3850° в.д. / 51.3478; 12.3850 )

После строительства Лейпцигского главного вокзала с 1902 по 1915 год линия теперь начиналась на новом центральном вокзале. Ранее линия начиналась на Dresdner Bahnhof (станция Дрезденской линии). ^[20]

Станция Лейпциг-Либертвольквиц ( 51 ° 17'01 ″ с.ш. 12 ° 28'10 ″ в.д.  /  51,2837 ° с.ш. 12,4694 ° в.д.  / 51,2837; 12,4694 )

Leipzig-Liebertwolkwitz (до 13 декабря 2003 года — Liebertwolkwitz ) изначально была самой важной промежуточной станцией после Lausigk. Liebertwolkwitz была открыта как остановочный пункт ( Haltestelle ) и переклассифицирована в станцию ​​1 июля 1898 года. В непосредственной близости от станции располагались многочисленные промышленные предприятия. Станцию ​​пришлось несколько раз расширять. Для обширного грузового движения был припаркован Kleinlok (небольшой локомотив), для которого было построено депо. С 1913 по 1946 год линия от Лейпцига до Liebertwolkwitz была двухпутной, а движение поездов в разных направлениях по разным путям, в данном случае по правым, через станцию ​​продолжалось до ее реконструкции в 2003 году. Некоторые поезда в час пик заканчивались здесь и должны были совершать сложные переезды из-за движения по направлению. Здания состояли из здания входа, товарного ангара, двух механических сигнальных постов конструкции Bruchsal I (которые управляли, помимо многочисленных наборов стрелок, тремя механическими системами сплошных шлагбаумов на железнодорожных переездах), сигнальной и телекоммуникационной мастерской и официальной резиденции. Одно время там также располагалась Bahnmeisterei (офис начальника технического обслуживания путей). Грузовые поезда для местной доставки и погрузки ( Übergabezügen ) также ходили из Либертволквица на бывшие подъездные пути на станции Хольцхаузен (Закс), которые были закрыты в 1971 году.

С политическими изменениями 1989/90 годов грузоперевозки резко сократились, и второй путь на станции был демонтирован в два этапа. ^[21]

Сигнальные будки «Лт» и «Лс» были демонтированы в 2003 и 2004 годах.

Гроспёсна ( 51°16′00″ с.ш. 12°29′20″ в.д. / 51.2666° с.ш. 12.4889° в.д. / 51.2666; 12.4889 )

Хотя муниципалитет Гроспёсны уже вел кампанию за станцию ​​во время строительства железной дороги, она была открыта только 8 октября 1933 года. Ранее железная дорога всегда направляла местных жителей на станцию ​​Либертволквитц или позже Оберхольц. Сооружения состоят только из платформы на земле, которая была подготовлена ​​для строительства двух путей (она была снесена в 1920-х годах) и огромного зала ожидания. ^[22] Железнодорожный переезд, который находился прямо на станции, теперь заменен дорожным подземным переходом немного севернее.

Бельгерсхайн ( 51 ° 14'01 "N 12 ° 32'35" E  /  51,2337 ° N 12,5430 ° E  / 51,2337; 12,5430 )

Станция Бельгерсхайн изначально была открыта как остановочный пункт, но была переклассифицирована в станцию ​​1 мая 1905 года. Поскольку станцией пользовались многочисленные близлежащие населенные пункты, к 1900 году ее пришлось расширить. Для грузового транспорта были доступны погрузочная дорога, грузовой ангар и боковая рампа. Двухэтажное ^[23] здание у входа размещало обработку багажа и билетную кассу, а также главную сигнальную будку «Bn». Также были построены сигнальная будка дежурного «Bw» и железнодорожная резиденция. В 1930-х годах город, в котором проживало всего около 700 человек, обслуживался междугородними службами, через станцию ​​проходило несколько экспресс-поездов, имевших три главных пути. ^[24] Третий главный путь был разобран после окончания войны.

Даже сегодня Бельгерсхайн по-прежнему функционирует как станция, через которую проходят поезда, хотя в ходе работ на линии в 1990-х годах все оставшиеся пути были удалены, за исключением двух главных. Островная платформа на главных путях была снесена при модернизации 2003–2004 годов, таким образом, только каждый второй из ежечасных поездов мог останавливаться на станции Бельгерсхайн. Эта неудовлетворительная ситуация была разрешена только в 2009 году строительством второй внешней платформы и пешеходного моста.

Бад-Лаузик ( 51°08′37″ с.ш. 12°38′56″ в.д. / 51.1436° с.ш. 12.6488° в.д. / 51.1436; 12.6488 )

В начале эксплуатации станция Лаузигк была самой важной промежуточной станцией на железнодорожной линии после Либертволквица. Первоначально оборудованная пятью путями, станция вскоре была расширена, чтобы справиться с растущим трафиком. Лаузигк превратился в курорт, в том числе благодаря железнодорожному сообщению, хотя до конца Первой мировой войны экспрессы, курсирующие по линии, там не останавливались.

Еще в начале 1920-х годов планировалось перестроить станцию ​​для железной дороги Борна–Гросботен. Линия была открыта только в 1937 году, но в 1947 году ее разобрали в целях репараций.

В 2000-х годах оставшиеся железнодорожные пути были радикально перестроены, осталось только два пути, но Бад-Лаузик по-прежнему служит переездной станцией. ^[25]

Хопфгартен (Сакс) ( 51 ° 06′21 ″ с.ш., 12 ° 39′42 ″ в.д.  /  51,1059 ° с.ш., 12,6618 ° в.д.  / 51,1059; 12,6618 )

За время своей работы станция имела четыре разных названия:

• первоначально: Хопфгартен
• до 30 июня 1911 года: Хопфгартен-и-Саксония.
• до 21 декабря 1933 г.: Хопфгартен (Сб)
• с 22 декабря 1933 г.: Хопфгартен (Сакс).

Сначала Хопфгартен был всего лишь остановкой, но 1 мая 1905 года он был переклассифицирован в станцию. Кроме погрузочного пути, в то время не было почти никаких других объектов. Станция Хопфгартен была расширена, когда около 1915 года из-за возросшего трафика возникла необходимость в петле между Бад-Лаузиком и Гайтхайном. После модернизации в Хопфгартене было три пути с девятью стрелками, здание входа, сигнальная будка и грузовое депо. Кроме того, имелись погрузочный путь и погрузочная рампа.

Хопфгартен был переклассифицирован в остановочный пункт 1 июня 1987 года, и все пути были разобраны, кроме главного пути. Станция уже практически не использовалась для грузовых перевозок. ^[26] Из-за необходимости контролировать последовательность поездов, чтобы расписание работало эффективно, в Хопфгартене примерно в 2010 году был установлен блок-пост ( Blockstelle ).

Таутенхайн ( 51 ° 05'24 "N 12 ° 40'44" E  /  51,0900 ° N 12,6789 ° E  / 51,0900; 12,6789 )

Как и Хопфгартен, Таутенхайн изначально был всего лишь остановкой. Таутенхайн был переклассифицирован в станцию ​​1 мая 1905 года, но снова был сокращен до остановки 1 сентября 1933 года. ^[26] Единственным путем на остановке теперь является главная железнодорожная линия. Здание входа и товарный ангар сохранились до сих пор.

Гейтайн ( 51°03′30″ с.ш. 12°41′50″ в.д. / 51.0582° с.ш. 12.6972° в.д. / 51.0582; 12.6972 )

Первоначально станция Гайтхайн была транзитной станцией на линии Кирицш–Хемниц, а перед открытием железной дороги Лейпциг–Гайтхайн была полностью перестроена. Кроме того, было построено локомотивное депо. Гайтхайн также приобрел большое значение в грузовых перевозках, поскольку с конца XIX века на станции загружались большие объемы строительных материалов с близлежащих кирпичных заводов и карьеров.

Нынешний облик станция приобрела в 2002 году, когда большая часть станции была реконструирована в рамках модернизации линии Лейпциг–Хемниц. ^[27] Электронный центр управления в Гайтхайне, построенный компанией Thales, с декабря 2004 года контролирует всю линию от Мёлькау, а также железную дорогу Нойкирицш–Хемниц между Фробургом и Виттгенсдорф-Митте и железную дорогу Борсдорф–Косвиг между Наунхофом и Лайснигом, которая является частью региональной сети Центральной Саксонии ( Regionalnetz Mittelsachsen ).

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Железнодорожная линия Лейпциг–Гайтхайн» .

• Клуттиг, Штеффен (2006). Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch-Chemnitz und Leipzig-Geithain (на немецком языке). Витцшдорф: Bildverlag Böttger. ISBN 3-937496-17-3.
• Пройс, Эрих; Пройс, Райнер (1991). Sächsische Staatseisenbahnen (на немецком языке). Берлин: Transpress Verlagsgesellschaft mbH. ISBN 3-344-70700-0.
• Штурм, Вольфрам (2003). Eisenbahnzentrum Leipzig (на немецком языке). Лейпциг: Про Лейпциг e. В. ISBN 3-9807201-9-5. {{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )
• Железнодорожная станция Гайтхайн
• Schlüsseldienst Leipzig (на немецком языке)