Железная дорога Требниц–Лейпциг

Железная дорога Требниц–Лейпциг Hbf
Железная дорога Требниц–Лейпциг Hbf
Обзор
Номер строки	6411
Локаль	Саксония и Саксония-Анхальт , Германия
Услуга
Номер маршрута	251 (Дессау–Лейпциг); 254 (Требниц–Дессау);
Технический
Длина линии	81,268 км (50,498 миль)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 дюймов)+1 ⁄ 2 дюйма) стандартный калибр
Электрификация	Воздушная контактная сеть переменного тока 15 кВ/16,7 Гц
Карта маршрута
Карта маршрута
	Легенда
	до Энгельсдорфа ( грузовое кольцо )
	и в Айленбург (–Котбус)
	Источник: Немецкий железнодорожный атлас

Железная дорога в Саксонии и Саксонии-Анхальт, Германия

Железная дорога Требниц –Лейпциг — двухпутная электрифицированная магистральная линия в немецких землях Саксония-Анхальт и Саксония , построенная и первоначально эксплуатируемая компанией Berlin-Anhalt Railway Company . Она официально начинается в Требнице на бывшей границе между герцогством Ангальт и Пруссией и проходит через Дессау и Делич до Лейпцига . Участок от Биттерфельда до Лейпцига является частью линии 1 Трансъевропейских транспортных сетей (TEN-T). До 1871 года участок Цербст–Росслау назывался Anhaltische Leopoldsbahn (железная дорога Ангальт Леопольда).

История

Планирование и строительство

Компания железных дорог Берлин-Анхальт ( нем . Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft ) на протяжении более четырех десятилетий в XIX веке была одной из крупнейших железнодорожных компаний Германии. В этот период она построила сеть основных железнодорожных сообщений между Берлином и северной частью Королевства Саксония и прусской провинцией Саксония и герцогством Ангальт , включая магистральную линию Ангальт .

Его магистральная линия проходила из Берлина через Виттенберг и Дессау в Кётен , где она соединялась с линией Магдебург-Лейпциг до Галле и Лейпцига. Чтобы сократить путь до Галле и Лейпцига, компания построила прямые линии из Дессау через Биттерфельд в Лейпциг и Галле в конце 1850-х годов. Участок от Дессау до Биттерфельда был открыт 17 августа 1857 года. За этим последовало открытие участков от Биттерфельда до Галле и Лейпцига 1 февраля 1859 года. Более короткая линия была открыта между Берлином и Лейпцигом по прямому маршруту между Виттенбергом и Биттерфельдом 3 августа 1859 года.

Парламент герцогства Ангальт принял решение о строительстве 13-километровой железной дороги от Росслау до Цербста , чтобы соединить Цербст с быстрорастущей железнодорожной сетью. Она была открыта 1 ноября 1863 года. Линия эксплуатировалась компанией Berlin-Anhalt Railway Company. Она приобрела железную дорогу 1 октября 1871 года за один миллион марок и продлила ее с 1 июля 1874 года до границы Ангальт-Пруссия в Требнице. В то же время компания Berlin-Potsdam-Magdeburg Railway Company ( Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft ) открыла свою линию от границы до Бидерица, который уже был соединен железной дорогой Берлин-Потсдам-Магдебург с Магдебургом . ^[2]

Пассажирский поезд и локомотив столкнулись в Раквице 21 июня 1871 года. 19 человек погибли и 56 получили ранения. ^[3]

Электрификация

Ось Магдебург–Дессау–Лейпциг–Галле была одной из первых основных линий, электрифицированных низкочастотным однофазным током. Прусские государственные железные дороги предпочли электрифицировать линии Ойскирхен–Трир и Альтона–Киль , но армейское командование возражало в обоих случаях. Кроме того, месторождения лигнита в этом районе означали, что электростанция с короткими путями подачи может быть построена в Мульденштайне. Строительство железнодорожной электростанции Мульденштайн началось 18 января 1910 года, а примерно через два месяца началось строительство подстанции в Биттерфельде и монтаж контактного провода для первого участка от Дессау до Биттерфельда. ^[4]

Государственная полиция одобрила системы электроснабжения и контактной линии 4 января 1911 года, а пробная эксплуатация с напряжением 5 кВ и напряжением питающей линии 30 кВ началась 18 января 1911 года с использованием заимствованного локомотива класса A1 Баденских государственных железных дорог , который ранее имел испытательные пробеги на железной дороге Аммергау с трансформаторами, подходящими для 5,5 кВ. После повышения напряжения питающей линии до обозначенных 60 кВ, напряжение контактной сети было увеличено до 10 кВ для испытательных пробегов 25 марта и постоянного 28 марта вновь построенные локомотивы WSL 10502 HALLE и WGL 10204 HALLE смогли достичь своего полного тягового усилия. ^[5] 1 апреля линия была открыта для публичных операций прусским министром Паулем фон Брайтенбахом в присутствии членов парламента. ^[4] После того, как в 1912 году государственными железнодорожными администрациями Пруссии-Гессена , Баварии и Бадена была принята «Конвенция о внедрении электрической тяги» , осенью 1913 года было решено, что будут приняты напряжение 15 кВ и частота 16 2/3 Гц. Для того чтобы расширить электрифицированное обслуживание на юг, 1 мая 1914 года в Варене была введена в эксплуатацию подстанция вместе с питающей линией 60 кВ. К 1 июня 1914 года операции электрической железной дороги были распространены до Нойвидерича и далее до частей Лейпцигского грузового кольца , но после начала Первой мировой войны она была закрыта в первые несколько дней августа 1914 года, чтобы материалы можно было полностью утилизировать. По словам Тецлаффа, ^[6] вся линия до Лейпцигского главного вокзала была введена в эксплуатацию на электрической тяге в июне 1914 года, но это считается маловероятным. ^[7]

В начале двадцатых годов электрификация была первоначально восстановлена между Лейпцигом и Дессау и вскоре распространена на всю линию до Магдебурга. Для обеспечения электроснабжения была построена еще одна подстанция в Марке .

После Второй мировой войны

После окончания Второй мировой войны наиболее серьезные военные разрушения были устранены, и электротранспорт возобновился, но в марте 1946 года его пришлось прекратить. Инфраструктура была внезапно демонтирована и отправлена вместе с локомотивами в СССР в качестве военных репараций . После возвращения оборудования для электрификации в 1952 году линия была электрифицирована в третий раз. Контактный провод между Биттерфельдом и Майнсдорфом (грузовая станция Рослау) был завершен 15 марта 1958 года, а между Лейпцигом и Биттерфельдом — 9 июля 1958 года. Для соединения с Магдебургом более важным был маршрут через Кётен в Галле, поэтому линия к северо-западу от Рослау изначально не была электрифицирована.

В 1962 году участок Биттерфельд–Делич был перемещен для разработки нового карьера в Хольцвайссиг-Вест, увеличив его длину на 1498 метров ^[8] , а также перестроили станцию Петерсрода. Федеральное шоссе 184 было перестроено параллельно линии.

С 1 января 1955 года по 1 января 1977 года участок к северу от станции Хайдебург принадлежал Reichsbahndirektion ( железнодорожному отделению ) Галле, впоследствии граница с территорией Reichsbahndirektion Магдебург снова совпадала с границей округа Магдебург в Некене. Второй путь был восстановлен в 1970-х годах к северо-западу от Росслау в округе Магдебург. По неизвестным причинам путь не был восстановлен в районе округа Галле , поэтому стрелки пришлось устанавливать в Некене. Затем линия была повторно электрифицирована. Контактный провод был завершен 4 октября 1974 года между Росслау и Цербстом, а оставшийся участок между Цербстом и Магдебургом Нойштадтом был завершен 15 апреля 1975 года. Была проведена подготовка к контактному проводу для отсутствующего второго пути между Некеном и грузовой станцией Росслау, но участок остался однопутным. Хотя отсутствующий путь был заново проложен в 1990 году, двухпутное движение не было введено, поскольку стрелки на перекрестках не были переоборудованы для двухпутного движения. ^[9]

В дальнем сообщении между Берлином и Лейпцигом, участок между Биттерфельдом и Лейпцигом — вместе с линией от Биттерфельда до Галле — был самым загруженным в ГДР . Они обслуживались экспресс-поездами через Лейпциг в Цвиккау и Ауэ и в Геру и Заальфельд . Поезда также ходили по сети Deutsche Reichsbahn из Берлина в Карловы Вары и из Ростока в Мюнхен . Кроме того, одна или две пары экспрессов ежедневно ходили из Лейпцига в Магдебург и продолжали путь в Ганновер . Поезда ходили в сторону внешнего кольца Берлина через Дессау, особенно нерегулярные рейсы, сезонные поезда и транзитные поезда (которые не останавливались в Восточной Германии) между Западным Берлином и Западной Германией .

С 1976 года линия была включена в новую сеть Städteexpress («городской экспресс») компании Deutsche Reichsbahn.

Список услуг Städteexpress (Ex) на линии (по состоянию на 31 мая 1991 г.)

Ex 100/107 Эльстерталь : Гера – Лейпциг – Берлин
Ex 160/167 Sachsenring : Цвиккау–Берлин
Ex 151/156 Berliner Bär : Берлин – Лейпциг – Эрфурт
Ex 162/163 Thomaner : Лейпциг – Берлин
Ex 166/161 Липсия : Лейпциг – Берлин

После 1990 г.

После объединения Германии участок от Лейпцига до Биттерфельда поначалу стал менее важным; поезда Städteexpress были отменены 31 мая 1991 года и заменены службами Intercity и InterRegio . Позже было введено расписание с регулярными интервалами. Запланированное время в пути между Лейпцигом и Берлином составляло около двух с половиной часов в 1990 году. ^[10] По расписанию лета 1992 года междугородная линия 8 ходила каждые два часа из Биттерфельда в Лейпциг по маршруту Берлин–Лейпциг–Нюрнберг–Мюнхен. С 1997 по 1999 год эта линия проходила через Берлин-Ваннзее и Дессау. После того, как линия возобновила работу через Лютерштадт-Виттенберг , Дессау первоначально получил вместо нее службы InterRegio 36, курсирующие между Штральзундом и Франкфуртом, проходящие через Биттерфельд и Галле. Кроме того, с 1994 года был запущен один ежедневный InterRegio сервис, идущий из северо-западной Германии через Магдебург, Дессау и Лейпциг через Саксонию и восточную Тюрингию с остановкой в Цербсте. Ночью поезд ходил, в зависимости от периода расписания, из Берлина через Дессау с пунктами назначения в Швейцарии, Северной Италии или Венгрии.

В 1991 году началась модернизация линии от Берлина до Галле и Лейпцига в рамках проектов немецкого единства транспорта: железнодорожный проект 8.3. ^[11] В том же году начались работы на участке между Биттерфельдом и Деличем, за которыми в 1992 году последовали работы между Цхортау и Деличем. Модернизация всего 27,5-километрового участка для скорости 160 км/ч оценивалась в 340 миллионов немецких марок в начале 1993 года. ^[12] Развитие линии между Лейпцигом и Биттерфельдом велось в общей сложности на десяти участках. В это время линия между Деличем и Цхортау была модернизирована на длину 2,2 км. ^[13]

В середине 1990-х годов модернизация была достаточно продвинута, чтобы скорость на ее участке была увеличена до 160 км/ч. Для увеличения скорости до 200 км/ч потребовалась дополнительная работа, в частности, устранение многих железнодорожных переездов. Завершение этой работы в 1999 году, стоимостью 3,5 млрд марок, сократило время в пути между Галле/Лейпцигом и Берлином до менее чем часа. ^{[11] На линии были сделаны различные улучшения, включая устранение всех переездов и модернизацию всех станций. Была установлена}система защиты поездов на основе радиосвязи . ^[14] Изменение расписания в мае 2006 года увеличило скорость в основном до 200 км/ч на модернизированном участке линии между Биттерфельдом и Лейпцигом.

Модернизация линии Берлин-Биттерфельд-Лейпциг позволила запустить поезда ICE T с наклонным кузовом на линии IC 8 с декабря 2002 года. В 2005 и 2006 годах линия от Биттерфельда до Лейпцига была модернизирована для работы со скоростью до 200 км/ч. В общей сложности в модернизацию линии между Галле, Лейпцигом и Берлином до конца 2013 года было инвестировано 1,657 млрд евро. ^[15]

Была рассмотрена возможность создания кривой, напрямую соединяющей аэропорт Лейпциг/Галле и линию на север в сторону Берлина, но она была отклонена в 2010 году. ^[16]

Наводнение на Эльбе в 2002 году значительно повредило уже ослабленный участок моста через Мульде между Росслау и Дессау. Впоследствии насыпь и все мосты были восстановлены с 2008 по 2011 год к востоку от старой линии, а старые сооружения были затем демонтированы.

Впоследствии с 2009 года была проведена комплексная реконструкция, включающая капитальную реконструкцию путей и контактного оборудования железнодорожного узла Росслау/Дессау. Первый восстановленный участок охватывал линию от Дессау до Вольфена, включая работы по обновлению и адаптации станций Дессау-Зюд, Марке, Рагун, Йесниц и Вольфен. 5 декабря 2010 года в Дессау и Рагуне были введены в эксплуатацию электронные централизации , которые заменили все остальные сигнальные будки на участке между Дессау и Вольфеном. С весны 2012 года по лето 2013 года дальнейшие работы проводились на участке между Гютерглюком и Росслау. Здесь был восстановлен второй путь между Некеном и Росслау, восстановлены станции Цербст и Родлебен, обновлены контактные линии и системы сигнализации. Электронная централизация для этого участка линии была построена в Гютерглюке. Планируется реконструкция станции Росслау.

В период с начала 2010 по середину 2013 года были проведены изменения между Leipzig Messe и Leipzig Hauptbahnhof для интеграции Leipzig City Tunnel вместо существующего маршрута. В этом контексте новая станция Leipzig Nord (планируемое название: Theresienstraße ) на Berliner Bridge была введена в эксплуатацию в конце 2013 года вместе с City Tunnel. Маршрут до Биттерфельда был интегрирован в сеть S-Bahn Mitteldeutschland . К 2017 году запланировано дальнейшее развитие в городе Лейпциг в рамках проекта German Unity Transport Project 8.3.

Маршрут

Линия (6411), как определено Deutsche Bahn, начинается как непосредственное продолжение железной дороги Бидериц–Требниц (6410) с отметкой 0,0 километра (на смене линии) у бывшего блок-поста Требниц , к северу от деревни с тем же названием. Она идет прямо в Рослау в юго-восточном направлении через плодородный коридор между пустошью Флеминг и Эльбой и через Цербст, пролегая в значительной степени параллельно национальной автомагистрали 184 (B184), которую она пересекает в Родлебене. На северо-западной окраине Рослау есть развязка на севере с соединительной кривой к сортировочной станции Рослау и линиям на Визенбург и Фалькенберг/Эльстер , в то время как эта линия поворачивает на юг и идет до станции Рослау (Эльба) . Линия проходит под B 184 перед станцией Росслау и пересекает Эльбу по ферменному мосту к югу от станции. Примерно через два километра, следуя участку на длинном мосту, линия пересекает Мульде и его пойму. На Dessau Hauptbahnhof линия снова проходит под B 184, которая идет к северу и югу от города в основном параллельно линии.

На южном выезде с Dessau Hauptbahnhof линия до Кётена разветвляется на запад и примерно через три километра достигает ремонтной мастерской Дессау ( Ausbesserungswerk ). Между Дессау-Хайдебургом и Марке линия проходит через лесистую местность, и примерно на полпути под ней проходит национальное шоссе 9. Линия следует по возделываемой части долины Мульден до Рагуна , но промышленная зона вокруг Биттерфельд-Вольфена начинается в Йеснице . В Биттерфельде линия от Штумсдорфа, которая используется только для грузовых перевозок, идет с запада, в то время как железная дорога Берлин-Галле идет с севера через долину Мульде. Последняя линия идет параллельно примерно два километра от станции Биттерфельд до окрестностей Хольцвайссига, где она пересекает ее с помощью перекидного железнодорожного узла и уходит на юго-восток в сторону Галле. Около Петерсрода линия проходит мимо Людвигзее и Нойхойзер-Зее (озера) на некотором расстоянии, а затем пересекает границу с Саксонией . После пересечения Лобера линия снова возвращается на свой первоначальный маршрут и вскоре достигает Делича с его ремонтной мастерской и станцией Делич-унтерер (нижняя). К югу от Делича линия идет почти прямо до окраины Лейпцига и проходит под федеральной трассой 184 и автобаном 14. Рядом с Лейпцигской ярмаркой ( Messe ) с запада подходит высокоскоростная железная дорога Эрфурт-Лейпциг/Галле . После станции Лейпциг-Мессе старая линия из Галле подходит с того же направления вместе с грузовым кольцом . Последнее поворачивает на восток в Ойтриче в сторону Энгельсдорфа, в то время как линия из Айленбурга идет с того же направления. После небольшого изменения направления на юго-запад линия достигает главного вокзала Лейпцига, недалеко от центра ее многочисленных путей.

Инфраструктура

В рамках переоборудования с помощью Punktförmige Zugbeeinflussung («защита от перебоев в движении поездов») были заменены оставшиеся семафоры и цветные светофоры . В рамках модернизации всей линии для обеспечения движения со скоростью 200 км/ч в период с 1992 по 1999 год она была оборудована электронной блокировкой . С тех пор стало возможным непрерывное реверсивное движение, поскольку используются только сигналы Ks ( Kombinationssignal ), самая современная система цветных светофоров в Германии. Все железнодорожные переезды были ликвидированы и заменены новыми мостами.

Для тестирования и адаптации новой европейской стандартной системы сигнализации и управления Deutsche Bahn впервые в Германии установила на части этой линии Европейскую систему управления поездами (ETCS) уровня 2. Пара поездов Intercity 2418/2419 работала на пробных регулярных сервисах, оборудованных ETCS, со скоростью до 200 км/ч с 26 мая 2006 года. ^[17] 17 июня 2006 года впервые в Европе регулярный сервис, работающий под ETCS, был зарегистрирован на скорости 200 км/ч. ^[18]

Операции

С 2006 года поездов дальнего следования к северу от Биттерфельда не было. В текущем расписании (по состоянию на 15 декабря 2013 года) курсируют следующие поезда:

Линия	Маршрут	Участок линии	Частота	Замечания
ICE28	Гамбург – Главный железнодорожный вокзал Берлина – Лейпциг – Нюрнберг – Мюнхен	Биттерфельд–Лейпциг	0 60 мин	Некоторые поезда следуют через Галле, а не через Лейпциг.
Х	Варнемюнде – Берлин – Лейпциг	Биттерфельд–Лейпциг	0 Дважды в день	ИнтерКоннекс
РЕ13	Магдебург – Дессау – Лейпциг	Требниц–Лейпциг	120 мин.
РЕ15	Магдебург – Дессау – Лютерштадт Виттенберг	Требниц–Дессау	0 Макс. два раза в день	Дополнительные поезда в часы пик
РБ42	Магдебург–Дессау	Дессау–Лейпциг	120 мин.
РБ54	Дессау–Биттерфельд–Лейпциг	Дессау–Лейпциг	120 мин.
РБ57	Лютерштадт Виттенберг – Биттерфельд – Лейпциг	Биттерфельд–Лейпциг	120 мин.
РБ86	Дессау–Биттерфельд– Галле	Дессау–Биттерфельд	120 мин.
С2	Биттерфельд – Делич – Лейпциг – Гашвиц	Биттерфельд–Лейпциг	0 60 мин

Региональные службы RB54 и RB86 перекрываются между Дессау и Биттерфельдом, а RB54 и RB57 перекрываются между Биттерфельдом и Лейпцигом, обеспечивая часовое обслуживание в Биттерфельде.

Поезда линии S2 городской железной дороги Mitteldeutschland курсируют между Биттерфельдом и Лейпцигом ежечасно, но между Деличом и Лейпцигом только по выходным.

Ссылки

^ Eisenbahnatlas Deutschland (атлас железных дорог Германии) . Шверс + Стена. 2009. стр. 45–6, 49, 58, 130. ISBN. 978-3-89494-139-0.
^ Питер Блей (1990). 150 Jahre Berlin-Anhaltische Eisenbahn (на немецком языке). Дюссельдорф: Альба. п. 43. ИСБН 3-87094-340-8.
^ Мартин Вельтнер (2008). Бан-Катастрофен. Folgenschwere Zugunfälle und ihre Ursachen (на немецком языке). Мюнхен. п. 14. ISBN 978-3-7654-7096-7.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
^ аб Андреас Вагнер; Дитер Базольд; Райнер Чех; Ральф Людериц (1996). Lokomotiv-Archiv Preußen 1 - Schnellzug- und Personenzuglokomotiven (на немецком языке). Аугсбург: Бехтермюнц Верлаг. стр. 96 и далее. ISBN 3-86047-573-8.
^ Кристиан Титце (2011). «Электриш фон Дессау на Биттерфельд». Eisenbahn Magazin (на немецком языке) (5). Альба: 26 и далее.
^ ЭБ 1935, стр. 4
↑ Томас Шерранс (18 мая 2014 г.). «Elektrifizierte Strecken der Preußischen Staatsbahn und der Reichsbahn в Средней Германии» (на немецком языке) . Проверено 20 октября 2014 г.
^ "Chainage of the line" (на немецком языке). klauserbeck.de . Получено 22 октября 2014 г. .
^ Гельмут Кинчер. «Росслау (Эльба)». В Эрихе Пройсе (ред.). Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe (на немецком языке). Мюнхен: ГераНова.(сборник с отрывными листами)
^ "Power auf allen Gleisen Richtung Berlin" . Berliner Zeitung (на немецком языке). № 230. 2 октября 1995 г. с. 28.
^ ab "... und ab 1999 in einer Stunde von Berlin nach Halle/Leipzig (... и с 1999 года за час от Берлина до Галле/Лейпцига)". Eisenbahn-Kurier (на немецком языке) (278): 21 ноября 1998 г. ISSN 0170-5288.
^ Информация zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Freistaat Sachsen (Stand März 1993) (на немецком языке). Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH.
^ Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (ред.). Schnelle Wege zwischen Halle, Лейпциг и Берлин (на немецком языке). Берлин: Sechsseitiges Leporello.
^ Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: 1997 (Немецкие транспортные проекты Unity. Оценка: 1997 г.) (на немецком языке). Бонн: Федеральное министерство транспорта. 1997. С. 20 ф.
^ Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (PDF) (на немецком языке). Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры. Июнь 2014. с. 17. Архивировано из оригинала (PDF; 623 КБ) 17 октября 2013 года . Проверено 22 октября 2014 г.
^ "Nordkurve der ICE-Trasse Берлин-Лейпциг ist vom Tisch" . Leipziger Volkszeitung (Интернет-издание) (на немецком языке). 1 марта 2010 года . Проверено 22 октября 2014 г.
^ Вольфганг Фельдвиш; Хольгер Шюльке (2006). «Die Inbetriebnahme der Großprojekte der Bahn zur Fußballweltmeisterschaft 2006». Айзенбантехнише Рундшау(на немецком языке). 55 (5): 296.
^ "Progress report 2006" (PDF) (на немецком языке). Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik. стр. 42. Архивировано из оригинала (PDF, 1,6 МБ) 18 июля 2011 г.

Внешние ссылки

Информация и фотографии в Umbau des Bahnknotens Dessau/Roßlau и Muldequerung на сайте baustellen-doku.info.
Информация и фотографии о Лейпцигском городском тоннеле на сайте citytunnelleipzig.info

[Eisenbahnatlas-1] Eisenbahnatlas Deutschland (атлас железных дорог Германии) . Шверс + Стена. 2009. стр. 45–6, 49, 58, 130. ISBN. 978-3-89494-139-0.

[2] Питер Блей (1990). 150 Jahre Berlin-Anhaltische Eisenbahn (на немецком языке). Дюссельдорф: Альба. п. 43. ИСБН 3-87094-340-8.

[3] Мартин Вельтнер (2008). Бан-Катастрофен. Folgenschwere Zugunfälle und ihre Ursachen (на немецком языке). Мюнхен. п. 14. ISBN 978-3-7654-7096-7.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )

[Lokomotiv-Archiv_Preußen-4] аб Андреас Вагнер; Дитер Базольд; Райнер Чех; Ральф Людериц (1996). Lokomotiv-Archiv Preußen 1 - Schnellzug- und Personenzuglokomotiven (на немецком языке). Аугсбург: Бехтермюнц Верлаг. стр. 96 и далее. ISBN 3-86047-573-8.

[5] Кристиан Титце (2011). «Электриш фон Дессау на Биттерфельд». Eisenbahn Magazin (на немецком языке) (5). Альба: 26 и далее.

[6] ЭБ 1935, стр. 4

[7] Томас Шерранс (18 мая 2014 г.). «Elektrifizierte Strecken der Preußischen Staatsbahn und der Reichsbahn в Средней Германии» (на немецком языке) . Проверено 20 октября 2014 г.

[8] "Chainage of the line" (на немецком языке). klauserbeck.de . Получено 22 октября 2014 г. .

[9] Гельмут Кинчер. «Росслау (Эльба)». В Эрихе Пройсе (ред.). Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe (на немецком языке). Мюнхен: ГераНова.(сборник с отрывными листами)

[bz-1995-230-28-10] "Power auf allen Gleisen Richtung Berlin" . Berliner Zeitung (на немецком языке). № 230. 2 октября 1995 г. с. 28.

[ek-1995-11-21-11] "... und ab 1999 in einer Stunde von Berlin nach Halle/Leipzig (... и с 1999 года за час от Берлина до Галле/Лейпцига)". Eisenbahn-Kurier (на немецком языке) (278): 21 ноября 1998 г. ISSN 0170-5288.

[pbde-1993-03-12] Информация zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Freistaat Sachsen (Stand März 1993) (на немецком языке). Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH.

[pbde-1995-13] Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (ред.). Schnelle Wege zwischen Halle, Лейпциг и Берлин (на немецком языке). Берлин: Sechsseitiges Leporello.

[bmv-1997-04-20-14] Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: 1997 (Немецкие транспортные проекты Unity. Оценка: 1997 г.) (на немецком языке). Бонн: Федеральное министерство транспорта. 1997. С. 20 ф.

[bmvbs-vde-2012-15] Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (PDF) (на немецком языке). Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры. Июнь 2014. с. 17. Архивировано из оригинала (PDF; 623 КБ) 17 октября 2013 года . Проверено 22 октября 2014 г.

[lvz-2010-03-01-16] "Nordkurve der ICE-Trasse Берлин-Лейпциг ist vom Tisch" . Leipziger Volkszeitung (Интернет-издание) (на немецком языке). 1 марта 2010 года . Проверено 22 октября 2014 г.

[etr-2006-05-17] Вольфганг Фельдвиш; Хольгер Шюльке (2006). «Die Inbetriebnahme der Großprojekte der Bahn zur Fußballweltmeisterschaft 2006». Айзенбантехнише Рундшау(на немецком языке). 55 (5): 296.

[db-systemtechnik-2006-42-18] "Progress report 2006" (PDF) (на немецком языке). Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik. стр. 42. Архивировано из оригинала (PDF, 1,6 МБ) 18 июля 2011 г.