Юнкерс G 24

This article includes a list of general references, but it lacks sufficient corresponding inline citations. Please help to improve this article by introducing more precise citations. (July 2011) (Learn how and when to remove this message)

Г 24
Юнкерс G 24 в 1930 году
Общая информация
Тип	Авиалайнер - Транспорт
Производитель	Юнкерс
Основные пользователи	Deutsche Luft Hansa Люфтваффе
Количество построенных	Германия: ~72 Швеция: 20 + 23 K 30s
История
Изготовлено	1925-1929 (производство Германии) 1924- (Швеция)
Дата введения	1925
Первый полет	19 сентября 1924 г. [1]

Junkers G 24 — немецкий трёхмоторный цельнометаллический низкоплан, пассажирский самолёт, выпускавшийся компанией Junkers с 1925 года. Junkers F 24 — обозначение одномоторных версий того же самолёта.

Возросший объем воздушного движения в Германии в 1920-х годах привел к необходимости создания более крупного пассажирского транспортного самолета. G 24 был увеличенной версией F 13. ^[2] Первоначально он был спроектирован Эрнстом Цинделем как одномоторный самолет . В соответствии с ограничениями, наложенными на самолеты в Германии Версальским договором, разрешались только маломощные двигатели. Поэтому компания Junkers спроектировала свой большой авиалайнер G 24 как одномоторный, но построила его как трехмоторный. С тремя маломощными двигателями G 24 мог летать, но не был жизнеспособным авиалайнером. План состоял в том, чтобы продать трехмоторные авиакомпании за пределами Германии, которые затем установили бы один мощный двигатель (например, 450 л. с. Napier Lion) на носу и просто сняли бы заглушки центроплана крыла, которые несли два других двигателя. Однако Военная межсоюзническая контрольная комиссия объявила конструкцию G 24 самолетом военного типа и запретила ее.

Затем Junkers повторно представили то, что по сути было тем же проектом, но под новым обозначением: Junkers G23. Союзническая комиссия в конечном итоге разрешила Junkers построить G23, даже в одномоторной версии, поскольку это был явно авиационный тип. Самолет всегда продавался под обозначением G 24. ^[3]

Junkers продолжили строить G 24/G 23 как трехмоторный, потому что уловка, позволяющая обойти ограничения союзников, также имела то преимущество, что самолет мог летать и даже набирать высоту с одним отказавшим двигателем. В 1925 году большинство авиалайнеров были одномоторными, поскольку один большой двигатель обычно более эффективен, чем несколько маленьких. Двухмоторные типы не могли поддерживать высоту с отказавшим двигателем, если только они не были настолько избыточны, что авиакомпании не могли позволить себе их эксплуатировать (аналогично тому, как двухмоторные самолеты были непрактичны на дальних маршрутах до 1980-х годов, и как вместо них использовались трехмоторные самолеты ). Трехмоторный самолет не должен был быть настолько чрезмерно избыточным, чтобы иметь возможность летать с одним отказавшим двигателем.

1 мая 1926 года недавно созданная немецкая авиакомпания Deutsche Luft Hansa начала перевозить пассажиров по маршруту Берлин – Кёнигсберг ночью, используя свой флот G 24. ^{[4] [5]} Это был первый случай, когда какая-либо авиакомпания в мире осуществляла пассажирские перевозки ночью. До этого авиакомпании перевозили только почту и грузы после наступления темноты. Если двигатель отказывал, пилот выпрыгивал с парашютом , поскольку вынужденная посадка в темноте тогда считалась слишком опасной. G 24 мог перевозить пассажиров, поскольку никаких вынужденных посадок не было. Самолеты G 24, эксплуатируемые Luft Hansa, также имели приборы для слепого полета и радионавигацию (радиооператор сидел в пассажирском салоне, так как в открытой двухместной кабине не было места). ^[6]

Самолет выпускался тремя основными партиями с различными вариантами двигателей. В период с 1925 по 1929 год было выпущено не менее 72 самолетов, 26 из которых поступили в Luft Hansa. Самолету G 24 удалось установить ряд авиационных рекордов, связанных с полезной нагрузкой. Фриц Хорн пролетел 2020 км (1256 миль) с полезной нагрузкой 1000 кг (2200 фунтов) за 14 ч 23 мин, имея среднюю скорость 140 км/ч (90 миль/ч), установив новый мировой рекорд.

24 июля 1926 года два G 24 стали знаменитыми, пролетев 20 000 км (12 400 миль) между Берлином и Пекином всего за 10 остановок. Этот полет завершился 8 сентября. Первоначально предполагалось, что они долетят до Шанхая, но этому помешали военные конфликты. 26 сентября 1926 года два самолета снова приземлились в Берлине. Позже в течение года была создана трансевроазиатская линия.

Советско-германское авиационное сотрудничество в 1920-х годах включало советский запрос на новый бомбардировщик . В ответ Юнкерс подготовил двухмоторный бомбардировщик Ju 25. Однако разработка этого самолета была сочтена Юнкерсом слишком дорогой, особенно в свете ряда трудностей с его русскими партнерами. Соответственно, Юнкерс поручил своим ведущим конструкторам — Эрнсту Цинделю и Герману Польману — разработать военную версию G 24. К ноябрю 1924 года новый самолет был готов; получив обозначение G3S1 24 , он был прямой модификацией G 24ba. Самолет был заявлен как санитарный самолет . Юнкерс продолжил эту разработку несколькими разведывательными проектами, такими как G1Sa 24 , который представлял собой модифицированный G 24 только с одним двигателем. Следующий проект, G2sB 24, также был бомбардировщиком, напрямую производным от G 24he . Этот самолет имел новую центральную секцию крыла и новую носовую секцию, чтобы обеспечить открытую зону стрельбы в передних зонах. Junkers решил производить эту конструкцию как общевойсковую версию G 24 и дал ей обозначение K 30 в 1926 году.

Junkers предложил конструкцию K 30 советским войскам, которые заказали в общей сложности 23 K 30 в 1925 и 1926 годах. Производственная линия для военной версии K 30 была создана на заводе AB Flygindustri в Лимхамне в Швеции, поскольку в 1926 году немецкой авиационной промышленности запретили строить военные самолеты. Детали для самолета K 30 были изготовлены в Дессау, а затем отправлены в Лимхамн, где AB Flygindustri построила K 30 под обозначением R 42. Некоторые из R 42 были оснащены пулеметными позициями и бомбоустановками. Но несколько R 42 также были отправлены без военного оборудования в Россию. Позднее они были оснащены военным оборудованием на заводе Junkers в Филях , Москва. R 42/K 30 получил обозначение JuG-1 в Советском Союзе. Они получили пять 7,62-мм (.30 дюймов) пулеметов и могли нести бомбовую нагрузку 500 кг (1100 фунтов). Эта версия использовалась для спасения экспедиции сбитого воздухоплавателя генерала Умберто Нобиле в 1928 году.

Еще шесть R 42 были поставлены в Чили в 1926 году, а также три K 30 в Испанию и два K 30 в Югославию до 1931 года. Испанские и югославские самолеты производились в Дессау. K 30 был оснащен либо колесами, либо лыжами, либо поплавками. После успешного преобразования G 24 в одномоторный самолет F 24, Junkers также думал о одномоторном K 30 в 1931 году. Как и F 24, этот K30do должен был быть оснащен двигателем Jumo 4 и был похож на исходный G1Sa 24. Однако ни один одномоторный K 30 не был построен.

Junkers G 24 был трехмоторным цельнометаллическим низкопланом- монопланом . ^[2] Его конструкция сохранила принципы более раннего и успешного двухмоторного авиалайнера Junkers F 13 , а также развивала их. Трехмоторная конфигурация сочетает в себе выгодные характеристики тяги винта центрального расположения двигателя, в то время как два установленных на крыльях двигателя обеспечивали дополнительный запас прочности за счет избыточности; резервная энергия этих двигателей превышала 50 процентов. ^[7] Кроме того, эта компоновка сохраняла структурное сопротивление , особенно в свете обтекаемых капотов для установленных на крыльях двигателей, которые обеспечивали плавный поток воздуха вокруг них, в то время как расположение винтов означало, что любые части, отброшенные от сломанного винта, не ударяли бы какую-либо жизненно важную часть самолета, в отличие от более распространенных тандемных компоновок. Конструкция включала меры по поддержанию маневренности в случае остановки установленного на крыльях двигателя . ^[7]

Как консольные крылья, так и фюзеляж были покрыты гофрированными листами дюралюминия , что усиливало способность материала как поглощать, так и распределять различные нагрузки, приложенные к нему. ^[2] Гофрированный лист работал в сочетании с серией переборок , чтобы полностью поглощать все напряжения фюзеляжа. ^[8] Основой конструкции самолета была центральная секция, которая принимала основные нагрузки и работала в сочетании с низкорасположенным крылом, которое в случае жесткой посадки обеспечивало значительную защиту салона и его пассажиров. Концевая переборка фюзеляжа была прикреплена к каркасу с помощью винтовых крышек. ^[9]

Секционная конструкция, практика, заимствованная у более раннего F 13, практиковалась в различных областях, включая крыло, фюзеляж, несущую конструкцию центрального двигателя и те секции крыла, которые поддерживали боковые двигатели. ^[10] Этот принцип конструкции позволял большему количеству рабочих эффективно участвовать в производственном процессе вплоть до окончательной сборки самолета; он также облегчал наземную транспортировку (секции можно было легко погрузить на обычные грузовики) и замену поврежденных секций. В случае повреждения двигателя его можно было быстро снять и заменить. Также можно было снять всю секцию крыла, включая двигатель и его крепление. ^[11]

В конфигурации авиалайнера салон был бы оборудован примерно 14 кожаными креслами, каждое из которых было бы выровнено у своего окна, в то время как проход позволял бы пассажирам перемещаться. ^[12] Между салоном и кабиной пилотов была дверь; было предусмотрено окно, которое обеспечивало пассажирам вид на различные приборы, включая высотомер и указатель скорости полета. Сетки использовались для размещения ручной клади, в то время как большая часть багажа хранилась в специальной комнате рядом с туалетом . ^[12] Полезный объем внутри фюзеляжа был относительно большим в задней части, элемент, который оказался довольно удобным для путешествующей публики, поскольку пассажирам не приходилось оставаться в отведенных для этого положениях, в отличие от многих других авиалайнеров той эпохи, поскольку равновесие поддерживалось с помощью регулировок, выполняемых пилотом на стабилизаторе в течение всего полета. ^[10]

Кабина пилотов была оснащена обширным набором приборов и двойным управлением полетом, последнее позволяло паре пилотов сменять друг друга во время дальних перелетов. ^[12] Колеса, расположенные между сиденьями пилотов, использовались для регулировки стабилизатора и руля направления (последний обычно использовался в случае сваливания двигателя, установленного на крыле). Руль направления обычно управлялся с помощью педалей. ^[9] Типичные приборы включали компас , гироскопический инклинометр, тахометр двигателя, термометры (для радиаторов ), указатель давления масла, указатели уровня топлива и продольный инклинометр. Другие органы управления включали выключатели зажигания, дроссели, топливные краны и уровни заслонок для регулирования температуры радиатора. ^[13]

Ходовая часть состояла из стальных стоек, которые были обтянуты листовым дюралюминием для уменьшения структурного сопротивления. ^[8] Она была прикреплена комбинацией болтов и набора байонетных креплений, что позволяло ее быстро снимать. Она отличалась типичным для Junkers устройством амортизаторов , которое было и проверенным, и прочным даже в случае грубой посадки; они были помещены внутрь листового дюралюминия, который защищал их как от мусора, так и от плохих погодных условий, расположение, которое также имело аэродинамические преимущества. ^[8] Ходовая часть была оснащена большими дисковыми колесами и баллонными шинами , которые имели прочность на разрыв 20 метрических тонн. Подобно многим самолетам Junkers, можно было заменить стандартную ходовую часть для наземного использования либо поплавками , либо лыжами способом, который был и практичным, и быстрым в выполнении. ^[11] Эти поплавки, которые были полностью сделаны из алюминия , обладали таким большим водоизмещением, что одного поплавка было достаточно, чтобы выдержать вес всего самолета. Внутренний объем поплавков был разделен на многочисленные водонепроницаемые отсеки; имелись большие люки для осмотра внутренних помещений. ^[14] В то время как стойки поплавков крепились к съемным промежуточным секциям крыла, стандартное колесное шасси крепилось только к фюзеляжу. ^[12]

Первые самолеты G 24 были поставлены в начале 1925 года. К концу 1927 года самолеты этого типа, как сообщается, эксплуатировались практически на всех регулярных воздушных маршрутах Центральной Европы, которые тогда использовались. ^[2]

Luft Hansa, которая эксплуатировала крупнейший в мире флот G 24, решила модифицировать свои G 24 до одномоторного стандарта. Первые такие модификации были выполнены в марте 1928 года. Крыло было укорочено, а центральный двигатель заменен двигателем BMW VIU. Junkers назвал этот самолет F 24ko . Всего в период с 1928 по 1930 год было модифицировано 11 самолетов G 24 до стандарта F 24. К июлю 1933 года большинство этих F 24, оснащенных BMW, были снова модифицированы новым двигателем Jumo 4 и обозначены как F 24kay . Большинство этих F 24 оставались в эксплуатации к началу Второй мировой войны в 1939 году. Большинство из них использовались Luft Hansa в качестве грузовых самолетов.

В 1926 году финская авиакомпания Aero O/Y приобрела Junkers G 24, который был введен в эксплуатацию на маршруте Стокгольм. Самолет был оснащен поплавками , но не лыжами, поэтому его можно было использовать только летом. Он оставался в эксплуатации до 1935 года.

Шведский G 24 также участвовал в спасении несчастной итальянской экспедиции Умберто Нобиле на Северный полюс . Это был первый случай, когда самолет пролетел над Северным Ледовитым морем без остановок.

• 1 мая — Deutsche Luft Hansa начинает первые пассажирские ночные рейсы из Берлина в Кенигсберг .
• 24 июля – Экспедиционный полет в Пекин: Экспедиция Luft Hansa вылетела в Пекин, пролетев более 20 000 км (12 400 миль). В нем приняли участие два самолета G 24, D-901 и D-903.

• 1 апреля – Мировой рекорд дальности полета с полезной нагрузкой 2000 кг (4410 фунтов). Вальдемар Рёдер установил новый мировой рекорд дальности полета на самолете G 24L с полезной нагрузкой 2000 кг (4410 фунтов) на расстоянии 1013,18 км (629,56 миль) за 7 часов и 52 минуты.
• 4 апреля – Мировой рекорд дальности полета с полезной нагрузкой 1000 кг (2200 фунтов). Фриц Хорн установил новый рекорд дальности полета на самолете G 24L с полезной нагрузкой 1000 кг (2200 фунтов) на расстояние 2026,36 км (1259,12 миль) за 14 часов и 23 минуты.
• 10 апреля – Мировой рекорд скорости с полезной нагрузкой 2000 кг (4410 фунтов) на расстоянии 500 км (миль). Герман Рёдер установил новый рекорд скорости на G 24L с полезной нагрузкой 2000 кг (4410 фунтов) на расстоянии 500 км (310 миль) со скоростью 175,75 км/ч (109,21 миль/ч). Во время того же полета был также установлен рекорд скорости для 2000 кг (4410 фунтов) на расстоянии 100 км (60 миль) со скоростью 179,24 км/ч (111,37 миль/ч)
• 1 июня – Мировой рекорд скорости с полезной нагрузкой 2000 кг (4410 фунтов) на дистанции 100 км (60 миль). Пилот Junkers Циммерман установил новый рекорд скорости на G 24L с полезной нагрузкой 2000 кг (4410 фунтов) на дистанции 100 км (60 миль) со скоростью 207,26 км/ч (128,79 миль/ч). Рекордный полет был выполнен между точками поворота в Дессау и Лейпциге.
• 28 июня – Мировой рекорд скорости. Циммерманн установил рекорд скорости с грузом 1000 кг (2200 фунтов) со скоростью 209,115 км/ч (129,938 миль/ч)
• 4 августа – Южноатлантический экспедиционный полет. AG 24h1e, принадлежащий Severa, вылетел из Нордернея на Азорские острова, откуда планировалось пересечь Северную Атлантику в качестве первого самолета с Востока на Запад. Но операцию пришлось остановить из-за крушения на Азорских островах.
• 6 августа – гидросамолет K 30 выполнил полеты FAI World Record Flight. На расстоянии 1000 км (620 миль) и с полезной нагрузкой 1000 кг (2200 фунтов) K 30 достиг скорости 171 км/ч (106 миль/ч). Время полета 10 ч 42 мин 45 сек также стало рекордом FAI, как и дальность полета 1176 км (731 миля).

• 23 июня – Экспедиционный полет в Афганистан. Один самолет G 24 и два самолета F 13 начали экспедиционный полет в Афганистан.

• 6 ноября 1929 года самолет Deutsche Luft Hansa Junkers G 24bi Oberschlesien (регистрационный номер D-903) потерпел крушение , врезавшись в деревья на холме в Марден-парке , графство Суррей , Англия, при попытке вернуться в аэропорт Кройдон , Лондон , в густом тумане после вылета из Кройдона на рейс в Амстердам в Нидерландах. Все четыре члена экипажа и трое из четырех пассажиров погибли. ^{[15] [16]}
• 7 февраля 1930 года самолет чилийских ВВС Junkers R-42 J6 совершил вынужденную посадку в районе Пунта-Аренас из-за отказа двигателя, в результате чего погибли трое из шести находившихся на борту людей. ^[17]
• 7 ноября 1930 года самолет Syndicato Condor Junkers G 24 (P-BAHA, названный Potyguar ) затонул у берегов Игуапи, Сан-Паулу, в результате чего погиб один из восьми находившихся на борту. ^[18]
• 31 августа 1932 года самолет AB Aerotransport Junkers G 24 (SE-AAE, названный Svealand ) потерпел крушение в Тюббингене, Нидерланды, когда экипаж пытался совершить вынужденную посадку после отказа третьего двигателя, в результате чего погибли оба пилота. ^[19]
• 1 октября 1938 года самолет Syndicato Condor G.24ce (PP-CAB, Ypiranga ) совершил аварийную посадку в порту Корурипе , при этом никто не погиб. Позднее самолет был списан. ^[20]
• 24 августа 1939 года самолет Deutsche Luft Hansa Junkers F.24 (D-ULIS, названный Düsseldorf ) совершил вынужденную посадку в Глиндове, Германия, после возгорания двигателя, в результате чего погибли оба пилота. Самолет был изготовлен в 1925 году как трехмоторный G 24 и был преобразован в F 24kay в декабре 1931 года в качестве испытательного стенда для двигателя Junkers Jumo 4. В 1936 году самолет был переоснащен двигателем Daimler-Benz DB 600 V12 для испытательных полетов и DB 601 V12 в 1938 году для 200 часов испытательных полетов, и именно во время одного из этих испытательных полетов двигатель загорелся, что привело к катастрофе. ^[21]

Данные: Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt – Seine Flugzeuge, ^[1] Junkers Aircraft & Engines 1913–1945 ^[22]

Прототип G 24

Оснащен одним двигателем BMW IIIa мощностью 130 кВт (180 л. с.) и двумя двигателями Mercedes DI мощностью 75 кВт (100 л. с.) , 1924 год.

Г 24

Улучшенная версия с одним двигателем Junkers L2 (195 л.с.) мощностью 145 кВт (195 л.с.) и двумя двигателями Mercedes D.IIIa мощностью 120 кВт (160 л.с.) в 1925 году.

Г 24а

Оснащен тремя двигателями Junkers L2 мощностью 145 кВт (195 л. с.) , креплением на крыльях, меньшими капотами двигателей , иногда также 230 кВт (310 л. с.) Junkers L5 в качестве центрального двигателя. Два самолета, предназначенные для Италии, были оснащены 221 кВт (296 л. с.) центральными двигателями Isotta Fraschini .

Г 24ба

с тремя Юнкерс L2 , усиленными креплениями и креплениями двигателя

Г 24б1а

гидросамолетная версия G 24ba для Aero O/Y ^[23]

Г 24би

с одним центральным двигателем Junkers L5 и двумя двигателями L2

Г 24се

с тремя Юнкерсами L5, увеличенное крепление крыла с 1926 г.

Г 24е

с тремя Юнкерсами L5

Г 24де

усиленные крепления, меньшие капоты двигателя

Г 24фе

увеличенные крепления центрального крыла

G 24ge

дополнительно увеличенные крепления крыла

Г 24г1е

Гидросамолетная версия G 24ge, использовавшаяся для экспериментов с торпедами

Г 24гу

один центральный двигатель Junkers L5G мощностью 317 кВт (425 л.с.) и два двигателя Junkers L5

G 24 гран

Центральный двигатель Junkers L5 мощностью 230 кВт (310 л.с.) с мощностью 310 кВт (420 л.с.), построен один экземпляр

Г 24хе

с модифицированным крылом, раздельным шасси , аэродинамической кабиной , 14 пассажиров

G 24h1e

гидросамолетный вариант G 24he

G 24hu

с тремя двигателями BMW Va , один построен

Г 24ли

модифицированный G 24a/b с центральным двигателем Junkers L5

G 24мая

Два модифицированных самолета G 24e с центральным двигателем Isotta Fraschini Asso 200 мощностью 190 кВт (250 л.с.) для Италии

Г 24нао

с тремя двигателями Rhone Jupiter , прототип для K30

Г 24Л

с тремя двигателями Junkers L5G мощностью 317 кВт (425 л.с.)

Ф 24кае

представлял собой единый испытательный стенд для двигателей DB 600 / DB 601 .

Ф 24кай

один испытательный стенд для двигателя Jumo 211

Ф 24кау

с BMW VIau

Ф 24кей

Испытательный стенд для Jumo 4 в октябре 1933 года (серийный номер 839), а также сохранившийся самолет Deutsche Luft Hansa F 24ko, переоборудованный под двигатели Jumo 4.

Ф 24ко

с одним двигателем BMW VIU

Г3 С1 24

проект санитарного самолета 1924 года, три двигателя Junkers L2

Г1 Сб 24

проектируемый разведывательный самолет 1924 года, одномоторный

G2 Сб 24

проектируемый бомбардировщик с несколькими трехмоторными самолетами

К 30

военный G 24 версия 1926 года

К 30б

вымышленное российское обозначение сухопутной версии К-30 (не официальное обозначение Junkers)

К 30с

вымышленное российское обозначение гидросамолета версии К-30 (не официальное обозначение Юнкерса)

К 30до

одномоторная версия К 30 1931 года с двигателем Jumo 4; не строилась

Вт 41

испытательный стенд для дизельного двигателя Fo 4 в августе 1928 г. (серийный номер 843)

ТБ-2

Советское военное обозначение К-30 (не официальное обозначение Юнкерса)

ЮГ-1

обозначение для военных конверсий K 30/R 42 в Фили

 Афганистан

• Афганские ВВС

 Австрия

• Олаг ^[24]

 Бразилия

• Синдикат Кондор ^[24]

 Чили

• Чилийские ВВС ^[24]

 Финляндия

Аэро О/У ^[24]

 Германия

• Deutsche Luft Hansa ^[25]
• Люфтваффе
• Кондор Синдикат

 Греция

• ЩА ^[24]
• Военно-воздушные силы Греции ^[24]

 Италия

• Ала Литтория ^[24]
• Regia Aeronautica ^[24]
• Трансадриатика ^[25]

 Польша

• В 1925 году компания Aerolot эксплуатировала один гидросамолет Junkers G 23W, но в том же году вернула его производителю.

 Испания

• Испанский воздушный союз ^[24]
• КЛАССА ^[24]
• ЛАПЭ ^[24]
• Испанские республиканские военно-воздушные силы

 Швеция

• АБ Аэротранспорт ^{[26] [24]}

  Швейцария

• Ад Астра Аэро ^[26]
• Swissair

 Турция

 Советский Союз

• Аэрофлот ^[24]
• Советские Военно-воздушные силы ^[24]

 Югославия

• Югославские королевские военно-воздушные силы

Данные Junkers Aircraft & Engines 1913–1945 , ^[22] Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt – Seine Flugzeuge ^[27]

Общая характеристика

• Экипаж: 2
• Вместимость: 14 пассажиров
• Длина: 15,8 м (51 фут 10 дюймов)
• Размах крыльев: 29,37 м (96 футов 4 дюйма)
• Высота: 5,80 м (19 футов 0 дюймов)
• Площадь крыла: 99 м2 ⁽ 1070 кв. футов)
• Масса пустого самолета: 4330 кг (9546 фунтов)
• Полная масса: 7200 кг (15873 фунта)
• Силовая установка: 3 × Junkers L5 шестицилиндровых рядных поршневых двигателя с водяным охлаждением, мощностью 230 кВт (310 л.с.) каждый

Производительность

• Максимальная скорость: 210 км/ч (130 миль/ч, 110 узлов)
• Крейсерская скорость: 170 км/ч (110 миль/ч, 92 узла)
• Дальность: 660 км (410 миль, 360 миль)
• Практический потолок: 4000 м (13 000 футов) с максимальной полезной нагрузкой
• Скорость подъема: 2,47 м/с (486 футов/мин)
• Время набора высоты: 2000 м (6600 футов) за 13,5 минут.

Сопутствующее развитие

• Юнкерс G 31
• Юнкерс Ju 52

• Штаух, Гюнтер, изд. (2003). Das Große Buch der Lufthansa (на немецком языке). Мюнхен, Германия: Герамонд Верлаг. ISBN 3-7654-7248-4.
• Кей, Энтони Л. (2004). Junkers Aircraft & Engines 1913–1945 . Лондон, Великобритания: Putnam Aeronautical Books. ISBN 0851779859.
• Зайферт, Карл-Дитер (1999). Der deutsche Luftverkehr 1926–1945 – auf dem Weg zum Weltverkehr (на немецком языке). Бонн, Германия: Бернхард и Грефе Верлаг. ISBN 3-7637-6118-7.
• Страуд, Джон (август 1984 г.). «Крылья мира: № 11: Junkers G 23 и 24». Aeroplane Monthly . Том 12, № 8. С. 436–441. ISSN  0143-7240.
• Вагнер, Вольфганг (1996).Хьюго Юнкерс Пионер дер Люфтфарт – Seine Flugzeuge (на немецком языке). Бонн, Германия: Бернард и Грефе Верлаг. ISBN 3-7637-6112-8.
• «Самолет Юнкерс «G 24»: цельнометаллический коммерческий самолет». Национальный консультативный комитет по аэронавтике , 1 июня 1927 г. NACA-AC-47, 93R19914.

• Цуэрль, Вальтер (1941). Deutsche Flugzeug Konstrukteure (на немецком языке). Мюнхен, Германия: Курт Пехштейн Верлаг.

На Викискладе есть медиафайлы по теме Junkers G.23 .

На Викискладе есть медиафайлы по теме Junkers G.24 .