История скандинавской системы авиалиний (1933–1952)

История Scandinavian Airlines System (SAS) с 1933 по 1951 год охватывает первые попытки трансатлантических путешествий, создание консорциума и, наконец, создание объединенной SAS. Aerotransport , национальная авиакомпания Швеции , и Det Norske Luftfartselskap (DNL), национальная авиакомпания Норвегии , обе начали планировать трансатлантические маршруты в середине 1930-х годов. К 1939 году были начаты переговоры с Det Danske Luftfartselskab (DDL) из Дании , и к 1940 году обслуживание должно было начаться. Из-за немецкой оккупации Дании и Норвегии планы рухнули. В Швеции была основана компания Svensk Interkontinental Lufttrafik (SILA) для организации частных трансатлантических рейсов, которые начались в 1945 году. Переговоры возобновились, и в 1946 году был создан консорциум Overseas Scandinavian Airlines System (OSAS) для открытия маршрутов в Нью-Йорк и Южную Америку.

С 1948 года авиакомпании объединили все свои самолеты в European Scandinavian Airlines System (ESAS), которая использовала бренд SAS для всех внутренних и европейских услуг. Однако ESAS был всего лишь деловым соглашением, и когда DNL пригрозила уйти в кооперацию в 1950 году, было решено объединить операции трех авиакомпаний в консолидированный консорциум. Со слиянием национальные правительства обеспечили себе 50%-ную собственность своих соответствующих холдинговых компаний. В 1940-х годах SAS эксплуатировала парк из сухопутных самолетов Douglas DC-3 , DC-4 и DC-6 , Vickers VC.1 Viking , Saab Scandia и гидросамолетов Short Sandringham и Junkers Ju 52 .

Первое обсуждение скандинавского трансатлантического маршрута состоялось в 1933 году, когда DDL и Aerotransport провели переговоры с Чарльзом Линдбергом . Однако никаких конкретных планов не было. Для Дании часть интереса была вызвана возможностью достижения Гренландии . DDL начала партнерство с британскими интересами, создав European & American Airways, которая должна была выполнять трансатлантические рейсы из Дании через Соединенное Королевство. Компания была открыта 21 октября 1935 года в Лондоне с уставным капиталом в 5000 фунтов стерлингов  . Хотя компания просуществовала до конца 1940-х годов, она никогда не эксплуатировала ни одного самолета. ^[1]

В 1936 году DNL начала переговоры с Pan American Airways (Pan Am) о сотрудничестве на трансатлантическом маршруте между Норвегией и Соединенными Штатами. DNL утверждала, что расположение Норвегии делает ее идеальной базой для европейских рейсов в Северную Америку. Pan Am будет выполнять рейсы из Нью-Йорка в Рейкьявик , в то время как DNL будет выполнять рейсы из Рейкьявика в Берген и далее в различные пункты назначения в Европе. Контракт был подписан в марте, и DNL купила летающую лодку Sikorsky S-43 , зарегистрированную как LN-DAG и названную Valkyrien . Однако после того, как самолет был доставлен и за три недели до открытия маршрута, Pan Am изменила свое решение, расторгла соглашение и решила, что трансатлантический маршрут должен вместо этого выполняться через Ньюфаундленд в Фойнс , Ирландия, и через Азорские острова зимой. ^[2]

Рудольф Ольсен , крупный владелец DNL, ​​впоследствии заявил, что DNL слишком мала по сравнению с Pan Am, чтобы создать стабильный альянс. Вместо этого Ольсен хотел, чтобы четыре скандинавских флагманских перевозчика сотрудничали в трансконтинентальных операциях. Представители DNL, ​​DDL, Aerotransport и Finnish Aero встретились в Гейло , Норвегия, 18 апреля 1937 года, чтобы обсудить возможные стратегии. Первоначальные обсуждения касались более тесного сотрудничества между четырьмя компаниями на скандинавских и европейских маршрутах, а также соглашения попытаться скоординировать законодательство, флоты и контракты. ^[3]

В 1936 году Aerotransport и Aeroflot начали сотрудничество по маршруту между Стокгольмом и Москвой , с пересадками из Стокгольма в Сибирь и Иркутск и Владивосток . Aerotransport хотел соединиться на запад через сеть DNL с Фойнсом, со стыковкой с рейсами Pan Am. Однако предложение было отклонено Aeroflot. Другая проблема заключалась в том, что Imperial Airways хотела отдать приоритет британской, а не скандинавской почте на рейсах в западном направлении, в результате чего DNL отменила свои планы по соединению с Ирландией. На встрече в Берлине 10 января 1939 года четыре авиакомпании Nordic согласились позволить DNL продолжить переговоры с Pan Am об объединении трансатлантических рейсов, при этом DNL представляла все четыре компании. Была получена поддержка от почтовых компаний Nordic, которые гарантировали использование маршрута. Бернт Балхен из DNL отправился в Соединенные Штаты, чтобы договориться с американскими властями и поставщиками о запуске маршрута. ^[4]

В середине 1939 года Aerotransport, DNL и DDL встретились в Осло , чтобы обсудить возможные трансатлантические маршруты. К тому времени аэропорт Шеннон в Ирландии находился в стадии строительства, и обе авиакомпании Imperial Airways, Deutsche Lufthansa и KLM планировали начать трансатлантические рейсы. Было достигнуто соглашение о том, что следует открыть маршрут в Фойнс, и в то же время спланировать скандинавский трансатлантический маршрут. Был создан комитет с представителями всех четырех скандинавских авиакомпаний. С началом Второй мировой войны Pan Am закрыла свой маршрут в Фойнс, переместив его на Азорские острова, чтобы избежать зоны боевых действий. DNL снова начала переговоры с Pan Am и предложила объединиться, при этом DNL зафрахтовала самолеты и экипаж Pan Am для рейсов в западном направлении, в то время как Pan Am выполняла рейсы в восточном направлении. С советским вторжением в Финляндию 30 ноября 1939 года интерес Aero к сотрудничеству снизился, поскольку финские власти сосредоточились на своих военных усилиях. 2 января 1940 года комитет представил расчет для почтовых отделений, согласно которому 700 килограммов (1500 фунтов) почты за рейс обойдутся в 1,3 миллиона шведских крон  в год. Это было согласовано, и через девять дней делегация была отправлена ​​в США для переговоров. ^[5]

Основой было то, что аэропорт Ставангер, Сола на норвежском западном побережье должен был стать хабом . Делегация надеялась получить Boeing 314 , обеспечивающий вместимость 20 пассажиров и 2 тонны (2,0 длинных тонны; 2,2 коротких тонны) груза. Одна промежуточная посадка, запланированная в Ботвуде в Ньюфаундленде, была необходима до прибытия в Нью-Йорк. Планировалось, что поездка займет 26 с половиной часов, по сравнению с 13 днями, которые потребовались делегации, чтобы добраться до Вашингтона, округ Колумбия. Подготовительные встречи со скандинавскими послами начались 26 января, за которыми последовали два месяца переговоров с американскими властями, производителями, авиакомпаниями и аэропортами, чтобы застраховать права на все аспекты операций, включая обучение экипажа, страхование, соглашения с почтовой службой США , выбор маршрута, метеорологические службы и расписания. Нейтральные американские власти были заинтересованы в установлении маршрута в тогда нейтральные скандинавские страны, и переговоры прошли успешно, со всеми необходимыми разрешениями и полученными контрактами. Pan Am и Хуан Триппе поставили условие, что четыре страны создадут единый консорциум, который будет выступать в качестве контрагента Pan Am. Было решено, что Aerotransport первоначально будет выступать в качестве контрагента. ^[6]

Единственным недостатком разрешения было отсутствие разрешения от скандинавских властей, от которых делегация не успела получить разрешение до своего отъезда. Однако 5 марта Aerotransport, DDL и DNL заключили соглашение с Pan Am об эксплуатации маршрута с использованием гидросамолета Boeing 314 Clipper из Нью-Йорка через Ботвуд и Рейкьявик в Берген. Именно американские власти хотели посадку в Исландии, и Берген был выбран вместо Ставангера, поскольку последний находился в районе, определенном американскими властями как часть зоны военных действий. Маршрут должен был начаться летом и выполняться восемь раз, с двенадцатью рейсами в следующем году. Самолет был зафрахтован у Pan Am за 15 000 долларов США за поездку. Все формальности с внешними сторонами были завершены 12 марта, и операции были одобрены советом трех скандинавских авиакомпаний 6 апреля. Представители скандинавской делегации посетили компании Douglas , Lockheed и Pratt & Whitney и планировали использовать сухопутные самолеты Douglas DC-4 с 1942 года, совершая до двух еженедельных рейсов туда и обратно. ^[7]

9 апреля 1940 года Германия вторглась в Норвегию и Данию , отменив непосредственные планы по трансатлантическому маршруту. В Дании DDL получила постоянное разрешение на выполнение внутренних рейсов с июня, а в Берлин — с 24 июня. Позднее оно было распространено на Мюнхен , Вену и Мальмё , Швеция, и вместе с основным маршрутом Копенгаген– Орхус продолжалось на протяжении всей войны. ^[8] В июне 1943 года DDL увеличила свой акционерный капитал с  3 до 15 миллионов датских крон . ^[9]

В Норвегии DNL разрешили работать на ограниченном маршруте в Северной Норвегии, пока пилоты не сбежали в Великобританию в 1941 году, чтобы присоединиться к сопротивлению. Авиакомпания страдала от всеобщего недоверия как со стороны немецких, так и со стороны союзных властей. Немцы считали норвежских судовладельцев крайне подозрительными людьми, поскольку их флот был организован в Nortraship и использовался в союзных конвоях. Норвежские власти в изгнании также не доверяли DNL, ​​поскольку авиакомпания проявила инициативу по управлению маршрутом, по сути, помогая немецким войскам. Также существовала неопределенность относительно того, должна ли национальная авиакомпания Норвегии оставаться частной или следует создать государственную авиакомпанию. Чтобы рассмотреть этот вопрос, норвежское правительство в изгнании создало Норвежский совет гражданской авиации для рассмотрения всех вопросов, касающихся гражданской авиации. Именно этому совету было разрешено вести переговоры о правах на перевозки с другими странами, приобретать права на покупку самолетов и участвовать в создании Международной ассоциации воздушного транспорта и Международной организации гражданской авиации . На протяжении всей войны совет не предпринимал никаких шагов по закупке гражданских самолетов для послевоенного периода. ^{[10] [11]}

Швеция, хотя и была нейтральной, оказалась изолированной по отношению к Северной Америке, поскольку вся почта должна была отправляться на восток через Советский Союз или на запад через Португалию. Первое стало невозможным после того, как Советский Союз и Германия вступили в войну 22 июня 1941 года, а второе — с 7 декабря, когда в войну вступили Соединенные Штаты. Британские Королевские ВВС открыли маршрут из Лейхарса , Шотландия, в Стокгольм, но он был ограничен перевозкой почты и пассажиров, используемых для союзных войск . С 1942 года компания Aerotransport ввела почтовые рейсы из Стокгольма в Шотландию, которые затем перенаправлялись в Северную Америку. 10 сентября 1942 года правление компании Aerotransport рекомендовало Швеции начать собственные межконтинентальные перевозки. Для покупки двух четырехмоторных самолетов требовалось 6 миллионов шведских крон; планы предусматривали присоединение других скандинавских флагманских перевозчиков после окончания войны. Правительство не хотело угрожать шведскому нейтралитету и поэтому поручило государственной компании не вести переговоры с союзной державой. Вместо этого они хотели, чтобы частная компания занялась организацией, и эта привилегия была предоставлена ​​семье Валленбергов . ^[12]

Маркус Валленберг-младший связался с несколькими судоходными компаниями в Гетеборге , чтобы присоединиться к предприятию, но они отнеслись к нему скептически. Они потребовали, чтобы головной офис и хаб располагались там, и Aerotransport был исключен из участия. Это было неприемлемо для Валленберга, и вместо этого капитал был привлечен от стокгольмских компаний; крупнейшим владельцем стала контролируемая Валленбергом, базирующаяся в Гетеборге Svenska Amerika Linien . Svensk Interkontinental Lufttrafik (SILA) была основана 22 февраля 1943 года с 12 миллионами шведских крон в уставном капитале. Работа по техническому обслуживанию самолетов была передана на субподряд Aerotransport. ^[13]

Пять дней спустя делегация SILA была отправлена ​​в Великобританию и США для покупки самолетов и получения прав на перевозки. Переговоры в США вел Пер А. Норлин, который пытался закупить самолеты Douglas DC-4. Из-за маршрута Aerotransport в Москву, соединение позволило бы осуществлять сообщение между союзными США и Советским Союзом через нейтральную страну. Однако США не были готовы продавать какие-либо самолеты до окончания войны, поэтому Норлин согласился купить десять переоборудованных Douglas C-54 (DC-4) для поставки после войны за 20 миллионов шведских крон. Это был первый контракт на поставку гражданских самолетов после войны, заключенный Douglas. Кредиты были предоставлены First National City Bank of New York и Stockholms Enskilda Bank . ^[14]

Закупка десяти самолетов была больше, чем изначально требовалось SILA, поэтому были проведены переговоры с DDL и DNL о продаже им части самолетов. Поскольку владельцы DNL не могли проводить встречи, а авиакомпания бездействовала, а также отчасти из-за передачи норвежских полномочий на ведение переговоров Норвежскому совету гражданской авиации, DNL не пыталась закупить ни одного самолета. Тем не менее, переговоры между флагманскими авиаперевозчиками продолжались, и DNL заявила в 1944 году, что они заинтересованы в закупке некоторых самолетов. Власти США настоятельно рекомендовали скандинавским авиалиниям сделать общую заявку на права на перевозки, и флагманские авиаперевозчики начали обсуждать создание консорциума. Среди вопросов было распределение собственности: DDL предложила 40% акций для SILA и 30% для DDL и DNL, ​​причем последние две предоставили Aero 10%, если они присоединятся; DNL предложила равное владение между тремя. ^[15]

В 1943 году флот из семи американских B-17 Flying Fortress совершил вынужденную посадку в Швеции, а пилоты и самолеты были задержаны Швецией. Norlin начал переговоры с ВВС США о торговле; США больше нуждались в пилотах, чем в самолетах, и согласились продать самолеты по 1 доллару США за штуку компании SILA в обмен на освобождение пилотов. В июне 1944 года самолеты были переданы Saab для переоборудования в пассажирские самолеты. Однако разрешение на выполнение рейсов из Швеции в США так и не было согласовано во время войны. ^[16]

После окончания войны у DNL не было активов или персонала, в то время как у DDL был один годный к полетам самолет. SILA, с другой стороны, имела флот межконтинентальных самолетов B-17 и начала полеты в Нью-Йорк 27 июня. К 1946 году DC-4 были постепенно доставлены, три из которых были проданы Aerotransport, два — DDL и два — DNL. В Норвегии Норвежское управление гражданской авиации и Королевские норвежские военно-воздушные силы провели все полеты в 1945 году. Капитал был собран в течение года, включая 20% акций правительства, и 20-летняя концессия была предоставлена ​​в феврале 1946 года. ^[17]

Переговоры между тремя флагманскими перевозчиками начались в Копенгагене 2 февраля 1946 года. Для Швеции Aerotransport и SILA имели частично противоположные мнения о скандинавском сотрудничестве. В правительстве и государственной Aerotransport считалось желательным, чтобы Швеция управляла маршрутом самостоятельно, из-за размера страны и ее устоявшейся авиакомпании. Также был конфликт, когда силы хотели объединить Aerotransport и SILA, отчасти для национализации межконтинентальной авиакомпании, отчасти для достижения экономии масштаба . ^[18]

Среди вопросов переговоров была необходимость в мастерской, которая соответствовала бы американским стандартам. В то время только Aerotransport имел такие возможности, хотя DDL планировала создать одну в аэропорту Копенгагена . Первоначально США также требовали одного контрагента в консорциуме , но позже это требование было отменено, поэтому авиакомпании могли вместо этого создать пул . Однако переговорщики предпочли преимущества консорциума, поскольку он исключил бы национальность из сотрудников и операций. 7 июня было выдвинуто комплексное предложение, в котором DDL и DNL получили бы две части собственности, а SILA — три части; каждый партнер получил бы двух членов совета директоров. Все сотрудники будут работать на консорциум, в то время как самолеты должны были быть арендованы у партнеров. Головной офис должен был находиться в Стокгольме. ^[19]

Разногласия существовали по поводу того, какой аэропорт следует использовать в качестве хаба . Для того, чтобы иметь нейтрального в национальном отношении генерального директора, был выбран канадско-американский Питер Редпатс. Было также достигнуто соглашение, что авиакомпания должна иметь единое название бренда, и были предложены как «Scandinavian Airlines System», так и «Scandinavian United Airlines». Было также решено, что консорциум должен взять на себя операции SILA в Южную Америку и Эфиопию (хотя SILA потеряла права на перевозки там в том же году). ^[20]

Когда шведская делегация вернулась в Стокгольм, правительство и Aerotransport поручили им выдвинуть более высокие требования. Шведское правительство не хотело участвовать с долей менее 50%, и желательно в качестве мажоритарного владельца. Было заявлено, что это было связано с тем, что у них была половина населения и единственная организация, способная управлять межконтинентальными маршрутами. Они также требовали решения о пуле с сотрудниками в национальных компаниях. Когда стороны встретились в Копенгагене 25 июня, шведские требования были отклонены, и встреча быстро распалась, а DDL и DNL заявили, что создадут свой собственный консорциум. SILA была готова принять датско-норвежские условия и даже пригрозила ликвидироваться — и тем самым исключить весь частный капитал из шведских авиалиний — если Aerotransport не пойдет на компромисс. Еще одна встреча состоялась 18 июля, но без какого-либо прогресса. ^[21]

31 июля в Осло состоялась встреча делегаций компаний. Правительства Дании и Норвегии заявили, что если Швеция не примет миноритарный пакет акций, то сделки не будет. Министр связи Швеции Торстен Нильссон ( социал-демократ ) поручил SILA и Aerotransport найти скандинавское решение, даже с миноритарным пакетом акций Швеции. После восьми часов переговоров в Осло три руководителя делегаций Маркус Валленберг (SILA), Томас Фальк (DNL) и Пер Кампманн (DDL) отправились в отдельную комнату, чтобы решить последние вопросы. Они касались того, должны ли операции выполняться консорциумом; распределения собственности; ответственности персонала; состава правления; права выхода из кооперации; и ответственности за покрытие расходов на техническое обслуживание. Через три часа трое мужчин достигли соглашения: было заключено пятилетнее соглашение, и Aerotransport временно будет обеспечивать все техническое обслуживание; сотрудники будут наняты национальными авиалиниями, но получать заработную плату и работать на консорциум; Будет установлено разделение собственности 3–2–2, но с равным представительством в совете директоров; и головной офис будет расположен в Стокгольме. Контракт был подписан в 03:00 1 августа 1946 года. ^[22]

Каждая из национальных авиакомпаний должна была выбрать сотрудников для работы в Стокгольме. В то время как у DNL и SILA было достаточно экипажей, из которых можно было выбирать, DDL решила нанять американских и британских летчиков. Распределение экипажей и самолетов должно было следовать распределению 3–2–2. Тридцать первый и последний трансатлантический рейс туда и обратно SILA был завершен 30 июля. Новая служба SAS будет предоставлять два круговых рейса в неделю, оба из которых будут начинаться в Бромме, где у Aerotransport была техническая база. Один еженедельный рейс будет выполняться через аэропорт Осло, Форнебу , другой через Копенгаген. Остановки для дозаправки должны будут быть сделаны в аэропорту Глазго Прествик и международном аэропорту Гандер , Ньюфаундленд , перед посадкой в ​​аэропорту Ла-Гуардия в Нью-Йорке. Время в пути составит 24 часа. ^[23]

Первым самолетом SAS, который начал работать, был DC-4, принадлежащий DNL, ​​который приземлился в Бромме 5 августа. Теоретическая вместимость DC-4 составляла 44 человека, но SAS решила установить 28 сидений для повышения комфорта. Первый полет в ливрее SAS состоялся 17 сентября, и в нем участвовала большая делегация из руководства SAS. До этого SAS основала американскую дочернюю компанию SAS Inc, которая могла продавать столько же билетов, сколько и в Скандинавии. Большая группа путешественников на запад были эмигрантами из Восточной Европы, чьи билеты оплачивали американские родственники. Загрузка салона была хорошей, и частота увеличивалась, пока с 16 июня 1947 года не были введены ежедневные услуги. ^[24]

Рейсы в Южную Америку выполнялись из Стокгольма через Копенгаген в Лион , Лиссабон , Дакар , Натал , Рио-де-Жанейро , Монтевидео и Буэнос-Айрес . ^[25] Первый рейс отправился 30 сентября, и в течение первых нескольких месяцев обслуживание заканчивалось в Монтевидео. Маршрут имел низкую загрузку салона, постоянно задерживался из-за шести промежуточных остановок и не получил покровительства из-за того, что выполнял только два круговых рейса в месяц. ^[26]

Пер А. Норлин стал первым генеральным директором SAS. За первые 17 месяцев до конца 1947 года SAS перевезла 10 000 пассажиров и достигла дохода в 37 миллионов шведских крон. В середине 1946 года SAS разместила заказ на четыре Stratocruiser у Boeing . В конце 1946 года Douglas запустила DC-6 ; отчеты с завода Boeing показывали задержки и опасения, что самолет не оправдает ожиданий. 15 ноября правление SAS приняло решение заказать семь DC-6 в дополнение к Stratocruiser. ^[27] Stratocruiser, заказанные у Boeing, были доставлены только в 1949 году, через два года после заказа и с большой задержкой.

SAS планировала использовать аэропорт Ставангера, Сола, в качестве своего хаба, обеспечивая фидерное движение в столицы. Ставангер был выбран отчасти потому, что у него была единственная подходящая взлетно-посадочная полоса. Отчеты Boeing показали, что расходы на техническое обслуживание самолета будут очень высокими, и SAS решила, что будет дешевле заключить контракт с British Overseas Airways Corporation (BOAC), которая также заказала Stratocruiser, на выполнение технического обслуживания. Когда стало ясно, что самолет не будет поставлен до 1950 года, SAS начала переговоры об их продаже и достигла соглашения с BOAC о покупке самолета по той же цене, которую заплатила SAS. ^[28]

В 1946 году норвежский судовладелец Людвиг Г. Браатен основал Braathens SAFE и начал чартерные перевозки, в основном в Азию. С 14 января 1949 года Braathens SAFE получила пятилетнюю концессию на эксплуатацию маршрута из Осло в различные города Азии. Это заставило OSAS планировать свои азиатские маршруты, используя только шведские и датские экипажи и самолеты, и не выполнять рейсы из Осло. ^[29] За этим последовала SAS 26 октября, когда они открыли маршрут DC-6 в Бангкок с семью промежуточными остановками. Сначала было два круговых рейса в месяц, но с 1950 года это число было увеличено до двух в неделю. ^[30]

DDL, DNL и Aerotransport имели свои соответствующие национальные концессии на внутренние и европейские маршруты. На внутрискандинавских и внутренних европейских маршрутах компании работали в прямой конкуренции друг с другом. В то время как нью-йоркский маршрут SAS был прибыльным, европейские операции были менее прибыльными, и в 1947 году Aerotransport потеряла 1,1 миллиона шведских крон, DNL — 6 миллионов норвежских крон  и DDL — 3,3 миллиона DDK. Помимо офисов продаж в других скандинавских странах, каждая авиакомпания имела свой собственный офис в городах, обслуживаемых каждой авиакомпанией. В том году проводились неофициальные обсуждения о расширении SAS для работы также на европейских маршрутах, но это оказалось невозможным, пока SILA имела только межконтинентальные концессии, в то время как Aerotransport имела европейские и внутренние концессии. ^[31]

В августе 1946 года Торстен Нильссон предложил объединить Aerotransport и SILA, но это предложение было отклонено обеими компаниями. 28 мая 1947 года состоялась встреча с основными владельцами SILA, на которой Нильссон предложил государственно-частное владение 50/50 в объединенной компании. Хотя обе стороны видели преимущество слияния для рационализации операций, ни одна из сторон не хотела позволить другой получить кресло. В то время Aerotransport только что заказала десять DC-6 и планировала начать межконтинентальные рейсы в Африку и Азию. Министр назначил Торстена Нотина возглавить совет директоров для вынесения рекомендаций, а затем провести переговоры с владельцами SILA о слиянии. Одной из проблем было то, что шведы считали, что частные DDL и DNL не согласятся с национализацией SILA. Шведское правительство решило не связываться с двумя другими социал-демократическими скандинавскими правительствами по поводу частичной национализации их собственных флагманских перевозчиков. ^[32]

После предварительного соглашения о слиянии в Швеции 1 декабря 1947 года начались переговоры о создании европейского филиала SAS. Было решено, что бренд SAS будет использоваться для обозначения всех международных рейсов как SAS. European SAS (ESAS), в отличие от трансатлантического соглашения, был всего лишь деловым соглашением, в соответствии с которым три компании согласились объединить свои рейсы и управлять единым набором объектов за рубежом. Каждая компания закроет свои собственные операции и офисы в двух других скандинавских странах, оставив это национальной авиакомпании. Во всех европейских городах останутся только лучшие офисы и сотрудники, что позволит рационализировать операции и представить операции трех авиакомпаний под единым брендом. ESAS был запущен 18 апреля 1948 года и возглавлялся главным комитетом, а директором был Вигго Дж. Расмуссен. Главный офис и операционный центр ESAS располагались в аэропорту Копенгагена, отчасти из-за длительной забастовки механиков в Бромме. В то же время консорциум SAS получил внутреннее название Overseas SAS (OSAS). ^[33]

Соглашение о слиянии SILA и Aerotransport было достигнуто и принято парламентом 14 мая 1948 года, и реализовано 1 июля. Новая компания была названа Aerotransport, взяла на себя владение SILA SAS и получила акционерный капитал в размере 50 миллионов шведских крон, из которых правительству Швеции принадлежало 50%. Пер А. Норлин был назначен генеральным директором Aerotransport, заменив Карла Флормана. Затем Пер М. Баке был нанят на должность генерального директора SAS. ^[34]

ESAS и OSAS имели флот, состоящий из шестнадцати DC-6, девяти DC-4, тридцати девяти DC-3, одиннадцати C-47 Cargo, четырех Vickers VC.1 Viking и трех Short Sandringham , а также четырех Stratocruisers и десяти Saab Scandia под заказ. ^[35] У ESAS было две противоположные цели: эксплуатировать самолеты партнера в соотношении 3–2–2 и эксплуатировать их наиболее рационально. Из-за разнообразного состава флота эти цели часто было невозможно совместить. В 1948 году DDL потеряла DDK 11,8 млн, DNL потеряла 17 млн ​​норвежских крон, а Aerotransport потеряла 10,7 млн ​​шведских крон (за 18 месяцев). OSAS была ответственна за 9,3 млн шведских крон в совокупности. Большая часть дефицита OSAS была вызвана забастовкой в ​​Бромме, которая сильно ударила по операциям из Стокгольма и Осло. DNL получила 35 млн норвежских крон в виде капитала от государства в виде займов. ^[36]

В то время как ESAS оказался прибыльным для Aerotransport и DDL, он стал обузой для DNL. Первые две имели гораздо более тесное совпадение между своими маршрутами, в то время как DNL работал без прямой конкуренции с двумя другими на большинстве своих маршрутов. Вместо координации ресурсов ESAS стал еще одним административным уровнем; также были опасения из Норвегии, что административный и оперативный персонал утекает в головной офис ESAS в Копенгагене и головной офис OSAS в Стокгольме, без какого-либо аналогичного наращивания компетенции в Норвегии. Из-за того, как расходы были разделены между партнерами пула, DNL также получал меньшую маржу, чем другие. ^[37]

В сентябре 1949 года Министерство транспорта и коммуникаций Норвегии объявило, что DNL будет вынуждена покинуть ESAS не позднее 1 апреля 1950 года. Для поддержания сотрудничества был создан комитет, в который вошли Валленберг, Кампманн и Эйнар Исдал из DNL. Он рекомендовал полное слияние OSAS, ESAS и оперативных подразделений трех национальных авиакомпаний. SAS будет создана как многонациональный консорциум, а три национальные авиакомпании останутся холдинговыми компаниями . Консорциум будет освобожден от налогообложения, хотя ответственность будет передана холдинговым компаниям, которые также будут владеть самолетами и всей недвижимостью в соответствующих странах. Самолеты будут сданы в аренду SAS, которая также возьмет на себя управление всеми сотрудниками. ^[38]

Было два основных пункта разногласий. Во-первых, это местонахождение головного офиса, который датчане хотели разместить в Копенгагене, а шведы — в Стокгольме. Во-вторых, это распределение технических объектов. Хотя один большой объект обеспечил бы самые низкие затраты, власти каждой страны хотели сохранить большой резерв авиамехаников для военных. Комитет также заявил, что объединенная SAS должна будет иметь идентичные концессии от всех стран. ^[39]

В 1949 году OSAS дала прибыль в размере 31 000 шведских крон, но все национальные авиакомпании понесли убытки, причем Aerotransport потерял больше всего — 10,7 млн ​​шведских крон. В политических кругах росло понимание того, что шведской модели с равной частной и государственной собственностью должны следовать DDL и DNL. В то время датское государство владело 17,6% DDL, а норвежское — 20% DNL. Поскольку обе компании нуждались в увеличении акционерного капитала, были начаты процессы, в ходе которых оба правительства покупали акции, чтобы увеличить свою долю до 50%. И датское, и норвежское государства купили акции за 14 млн норвежских крон и DDK соответственно, в то время как в Норвегии частные инвесторы купили еще за 11 млн норвежских крон. ^[40]

Окончательные переговоры состоялись в октябре 1950 года; было решено разместить головной офис в Стокгольме, в то время как подразумевалось, что основным хабом станет аэропорт Копенгагена. Норвегия осталась без ключевого актива, и переговорщики опасались, что норвежские политики отвергнут слияние, если не будут предоставлены дополнительные выгоды. Поэтому было решено, что распределение объектов технического обслуживания должно было следовать соотношению 3–2–2, даже если это повлечет за собой более высокие расходы. Соглашение было рассчитано на 25 лет. ^[41] В то время у OSAS было семь DC-6 и один DC-3, которые использовались для обучения. У ESAS было около 60 самолетов, включая DC-3, DC-4, DC-6, Sandringham, Vickers Viking, Saab Scandia и Ju 52. ^[30]

При принятии в парламенте Дании соглашение получило 77 голосов против 14 в Фолькетинге и только один голос против в Ландстинге . Голоса против были поданы членами Партии справедливости , которые были принципиально против того, чтобы государство владело какими-либо компаниями, и Коммунистической партии , которая была против частной собственности. В Норвегии были сторонники и противники во всех партиях. Дебаты длились десять часов, и даже среди тех, кто был за, были скептики. Предложение было принято 107 голосами против 26. Предложение было единогласно принято парламентом Швеции . ^[42]

Окончательное соглашение было подписано 8 февраля 1951 года в том же месте, что и предыдущее, в главном офисе Норвежской ассоциации судовладельцев в Осло. Оно вступило в силу с 1 октября 1950 года, что принесло OSAS прибыль в размере 4,2 млн шведских крон за первые три квартала 1950 года. OSAS тогда совершила 2641 рейс через Северную Атлантику, 657 через Южную Атлантику и 64 на Дальний Восток, перевезя 130 000 человек без происшествий. Из OSAS было переведено 1076 человек, а также 5554 человека из национальных авиалиний и ESAS. У компании был капитал в размере 157 млн ​​шведских крон (210 млн датских крон или 217 млн ​​норвежских крон), 59 самолетов и 6630 сотрудников. Норлин был назначен генеральным директором, его заместителями были Баке и Расмуссен. ^[43]

• Бураас, Андерс (1972). Пролет над полетом: Historien om SAS (на норвежском языке). Осло: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05-00891-4.
• Нердрум, Йохан (1986). Fugl fønix: En beretning om Det Norske Luftfartselskap (на норвежском языке). Осло: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05-16663-3.