Норвежские авиалинии

Det Norske Luftfartselskap A/S (дословно «Норвежская авиационная компания») или DNL , ​​торгующая на международном рынке как Norwegian Air Lines , ^[1] была авиакомпанией и флагманским перевозчиком Норвегии . Основанная в 1927 году, она выполняла внутренние и международные рейсы с 1935 по 1941 год и с 1946 по 1951 год. Она стала одним из трех основателей Scandinavian Airlines System ( SAS ) и стала одной из ее трех холдинговых компаний с 1951 года с 28% акций и котирующейся на фондовой бирже Осло . DNL была переименована в SAS Norge ASA в 1996 году и была объединена в 2001 году для создания SAS Group .

Компания была основана как Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen A/S в 1933 году, после того как Fred. Olsen & Co. взяла на себя активы обанкротившейся авиакомпании с тем же названием с 1927 года. После приобретения действующего Widerøe в следующем году, предоставления пяти другим судоходным компаниям частичного владения и изменения названия компании на Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen & Bergenske A/S , DNL начала внутренние маршруты на гидросамолетах, базируясь в аэропорту Осло, Грессхольмен , а затем в аэропорту Осло, Форнебу , используя самолеты Junkers Ju 52. В 1935 году DNL была близка к началу трансатлантических рейсов в сотрудничестве с Pan Am , но услуги так и не были начаты, несмотря на покупку Sikorsky S-43 . После начала Второй мировой войны DNL прекратила свою деятельность с 1941 по 1946 год.

С тех пор DNL начала выполнять международные рейсы на самолетах Douglas DC-3 и ввела Short Sandringhams на внутренних морских маршрутах. Вместе с Aerotransport of Sweden и Det Danske Luftfartselskab of Denmark DNL основала Overseas Scandinavian Airlines System для объединения трансатлантических рейсов. В 1948 году все услуги DNL были переименованы в SAS и объединены через European Scandinavian Airlines System . Компания пережила четыре катастрофы со смертельным исходом.

Первая авиакомпания DNL была зарегистрирована 4 мая 1927 года с уставным капиталом в 6500 норвежских крон, с Арнольдом Рёстадом и главным акционером. 18 июня уставной капитал был увеличен до 50 000 норвежских крон, включая 20% акций, принадлежащих муниципалитету Осло и Почте Норвегии . В то время единственным сервисом в Норвегию была Lufthansa , которая выполняла рейсы из аэропорта Грессхольмен в Осло через Гётеборг и Копенгаген в Варнемюнде в Германии. И DNL, ​​и Norske Luftruter подали заявки на наземное обслуживание для Lufthansa в Грессхольмене. Это было предоставлено Norske Luftruter, но DNL получила концессию на управление паромом на остров от Восточного вокзала Осло . ^[2]

В 1930 году правительство назначило комиссию по гражданской авиации во главе с адмиралом фон дер Липпе для рассмотрения всех аспектов гражданской авиации в Норвегии. Она завершила свою работу в 1932 году и рекомендовала создать единую крупную национальную авиакомпанию. В том же году муниципалитет Осло и Министерство обороны Норвегии назначили комитет с целью строительства гражданского аэропорта недалеко от Осло. Она завершила свою работу в июне и рекомендовала построить аэропорт в Форнебу . К 1934 году строительство началось, хотя аэропорт открылся только 1 июня 1939 года. ^[3]

1 сентября 1933 года судоходная компания Fred. Olsen & Co. из Осло, принадлежавшая братьям Томасу Фредрику Ольсену и Рудольфу Ольсену , объявила о своих планах по созданию национальной авиакомпании. Компания была основана 16 октября 1933 года, ее владельцами были Томас Ольсен, Рудольф Ольсен, Йохан Л. Мюллер, Гангер Рольф и Бонер — все из сферы деятельности Фреда Ольсена. Авиакомпания была основана с акционерным капиталом в 750 000 норвежских крон и поглотила бывшую DNL. Новая компания была названа Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen A/S и наняла Ялмара Рисер-Ларсена — с 1921 года директора Совета гражданской авиации — в качестве управляющего директора. Братья Ольсен и Мюллер были избраны в совет директоров. Первоначальные планы компании состояли в том, чтобы получить права на эксплуатацию строящихся аэропортов, включая Форнебу; Аэропорт Кристиансанн, Кьевик ; и аэропорт Ставангер, Сола . Другой вариант — получить государственный грант на запуск обслуживания из Осло через Кристиансанн в Амстердам в сотрудничестве с KLM . Внутри страны авиакомпания хотела обслуживать маршрут из Осло в Кристиансанн и из Кристиансанна в Ставангер , Берген и Олесунн . ^[4]

Правительству, в то время Третьему кабинету Мовинкеля , было отправлено заявление с предложением о десятилетней концессии с использованием сухопутных самолетов. Маршруты должны были начаться с пятимесячного обслуживания и постепенно увеличиться до полного годового обслуживания с 1940 года. Компания заявила, что ей необходимо 500 000 норвежских крон в год в качестве поддержки от государства и Norway Post для обслуживания. В 1933 году братья Вигго Видероэ и Арильд Видероэ, которые основали Widerøe в 1934 году, также подали заявление на маршруты в тех же районах, но с использованием гидросамолетов на маршруте из Осло через Кристиансанн и Ставангер в Хаугесунн. Также подала заявление Norske Luftruter, но трехлетняя концессия была предоставлена ​​Widerøe. Правительство заявило, что аэропорты еще не построены и не будут построены в ближайшем будущем, поэтому лучше начать с услуг гидросамолетов. ^[5]

Рисер-Ларсен отправился в национальный лекционный тур, чтобы заручиться поддержкой гражданской авиации со стороны местных политиков и бизнесменов. Он также вел переговоры о соглашениях об объединении рейсов в Швецию с Aerotransport , в Данию с Det Danske Luftfartselskab , в Германию с Lufthansa и в Великобританию с Imperial Airways . К началу 1934 года DNL решила, что вместо этого они подадут заявку на первоначальные маршруты гидросамолетов с использованием двух Waco Cabin . Во время дебатов в парламенте правящее меньшинство Либеральной партии выступало за маршруты гидросамолетов, эксплуатируемые Widerøe, в то время как оппозиционное большинство из Аграрной партии и Лейбористской партии хотели увеличить инвестиции в наземные аэропорты. ^[6]

В 1933 году Томас С. Фальк был назначен директором Bergenske Dampskibsselskab (BDS). ^[7] Фред. Ольсен хотел найти партнера для DNL, ​​отчасти для укрепления ее географического распространения, и были проведены встречи между семьей Ольсен и Фальком, чтобы представить базирующуюся в Бергене компанию в качестве партнера DNL. 7 ноября 1934 года Bergenske стал партнером DNL, ​​и компания была переименована в Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen og Bergenske A/S. Йохан Вульфсберг из BDS стал членом совета директоров DNL. В ответ на новую заявку DNL на концессию на создание краткосрочных маршрутов гидросамолета с использованием Junkers Ju 52 правительство призвало DNL заключить альянс или слияние с Widerøe. К тому времени четыре региональные судоходные компании — Вестерольске, Норденфьельдске , Ставангерске и Арендальске — купили большую часть Видероэ. ^[8]

Falck связался с четырьмя другими судоходными компаниями, и 18 декабря шесть судоходных компаний согласились объединить свои интересы в DNL. Право собственности было разделено на 40% между Fred. Olsen, 38% — Bergenske и 22% — между четырьмя другими судоходными компаниями. Изначально планировалось, что Widerøe будет либо распущена, либо возьмет на себя управление более мелкими маршрутами гидросамолетов. Государству было разрешено назначить члена комитета по планированию расписания. Компания получила акционерный капитал в размере 1,6 млн норвежских крон. ^[9] DNL купила 51% Widerøe, и авиакомпания продолжила работу без регулярных рейсов, управляя воздушным такси, школьной и гражданской авиацией , а также ограниченным количеством почтовых маршрутов в Северной Норвегии. ^[10]

16 марта 1935 года третий кабинет Мовинкеля был заменен кабинетом лейбористов Нюгорсволда . Они хотели стимулировать экономику за счет государственных инвестиций и решили, что строительство аэропортов должно быть ускорено. 5 апреля DNL получила концессию на маршрут гидросамолета вдоль побережья от Осло до Тромсё , а также международный маршрут из Осло через Кристиансанн в Амстердам. DNL получила 200 000 норвежских крон в виде государственных грантов, плюс 100 000 норвежских крон от Norway Post на первый год работы. DNL решила приобрести трехмоторный Junkers W 34. Он был зарегистрирован как LN-DAB 1 июня 1935 года и назван Ternen . Рисер-Ларсен и Бернт Балхен были наняты для управления компанией, в то время как маркетингом и продажами занимался Фред Ольсен. ^[11] Терье Раббен был нанят для руководства операциями DNL с базы в Грессхольмене.

Чтобы немедленно начать маршрут из Осло в Берген, у Lufthansa был взят в аренду Ju 52. Он был доставлен 7 июня и изначально имел синюю ливрею Lufthansa, включая свастику . Самолет был зарегистрирован как LN-DAE, окрещен Havørn и позже получил ливрею DNL. Полеты должны были начаться 7 июня, но туман заставил отложить их до 11 июня. После этого было совершено 180 рейсов со 100% регулярностью. Обучение проводил немецкий экипаж на борту Havørn . Время в пути из Осло в Берген составило четыре с половиной часа с промежуточными остановками в Моссе , Арендале , Кристиансанне, Ставангере и Хаугесунне. Полный перелет стоил 95 норвежских крон. В течение первого сезона DNL перевезла 3214 пассажиров и 31,6 тонны (31,1 длинных тонны; 34,8 коротких тонны) почты. Она также взяла на себя норвежское представительство Aerotransport, DDL, KLM, Sabena , Air France и Aero и присоединилась к Международной ассоциации воздушного движения . В конце года была куплена Havørn . 6 июня 1936 года DNL зарегистрировала свой второй Ju 52, LN-DAF Najaden . После катастрофы Havørn одиннадцать дней спустя авиакомпания приобрела еще один Ju 52, LN-DAH Falken , подержанный у Lufthansa. ^[12]

В 1936 году DNL и Балхен, имевшие широкий круг контактов в США, начали переговоры с Pan American Airways (Pan Am) о сотрудничестве по трансатлантическому маршруту между Норвегией и Соединенными Штатами. DNL утверждала, что расположение Норвегии делает ее идеальной базой для европейских рейсов в Северную Америку. Pan Am будет выполнять рейсы из Нью-Йорка в Рейкьявик , в то время как DNL будет выполнять рейсы из Рейкьявика в Берген и далее в различные пункты назначения в Европе. Контракт был подписан в марте, и DNL купила летающую лодку Sikorsky S-43 , зарегистрированную как LN-DAG и названную Valkyrien . Однако после поставки самолета и за три недели до открытия маршрута Pan Am изменила свое решение, расторгла соглашение и решила, что трансатлантический маршрут должен выполняться через Ньюфаундленд в Фойнс в Ирландии и через Азорские острова зимой. Вместо этого Valkyrien использовался на внутренних маршрутах. ^[13]

Во втором сезоне DNL увеличила количество маршрутов, включив также Берген –Тромсё и Тромсё– Хоннингсвог . Ночной почтовый маршрут был запущен из Осло в Гётеборг. За пять месяцев работы авиакомпания пролетела 339 116 километров (210 717 миль) и перевезла 2300 пассажиров. С 1937 года государство получило право назначать двух из восьми членов совета директоров компании. В том же году DNL открыла свой первый международный маршрут, когда Valkyrien открыла маршрут между Осло и Стокгольмом . Одной из причин открытия маршрута было то, что транспорт в Советский Союз не мог проходить через Германию, куда совершались единственные международные рейсы из Осло. Однако обслуживание Стокгольма было нерентабельным и прекратилось 31 июля. Аэропорт Ставангер, Сола открылся 30 мая, но, имея только один наземный аэропорт, DNL не открыла ни одного маршрута. В сотрудничестве с DDL, Lufthansa и ABA авиакомпания DNL вошла в пул, который выполнял рейсы по маршруту из Осло через Гетеборг в Копенгаген. ^[14]

2 марта 1938 года совет DNL решил продать Valkyrien компании Chargeurs Reunis и отказаться от планов межконтинентальных перевозок. Вместо этого начались переговоры с ирландской Aer Rianta , которая сотрудничала с Pan Am на трансатлантическом маршруте; DNL, ​​DDL, Aero и Aerotransport планировали запустить маршрут из Фойнса через Ставангер, Осло и Стокгольм в Москву. ^[15] Однако Pan Am решила перенести маршрут на Азорские острова, когда он был запущен в 1939 году, и планы DNL по Шеннону были прекращены. После этого авиакомпании Nordic Airlines начали переговоры о возможности сотрудничества на собственном трансатлантическом маршруте через Исландию и Ньюфаундленд. В 1940 году делегация была отправлена ​​в Соединенные Штаты, где она провела переговоры о необходимых разрешениях от американских властей и правах на покупку самолетов. После начала Второй мировой войны Соединенные Штаты стали больше интересоваться северным трансатлантическим маршрутом, чтобы достичь нейтральных скандинавских стран. ^[16]

Аэропорт Осло Форнебу открылся 1 июня 1939 года, а позднее в том же месяце открылся аэропорт Кристиансанна Кьевик. DNL договорилась об объединении операций из Осло через Кристиансанн в Амстердам с KLM. Первоначально маршрут обслуживался самолетом Douglas DC-2 , арендованным у KLM. DNL обсуждала сотрудничество с British Airways и продление маршрута Амстердам до Лондона, но этого не произошло. ^[17]

После немецкого вторжения в Норвегию 9 апреля 1940 года все международные маршруты и операции в Южной Норвегии были прекращены. Два самолета были реквизированы немецкими войсками и отправлены в Германию. Ограниченное обслуживание сохранялось в Северной Норвегии во время сопротивления, но и оно было прекращено после того, как немецкие войска взяли под контроль всю страну. С 26 сентября три еженедельных обслуживания выполнялись из Тронхейма в Тромсё, два из которых продолжились в Киркенес , используя Наяден . Это было прекращено 20 марта, после того как большинство пилотов DNL бежали в Соединенное Королевство, чтобы поддержать союзные войска. ^[18]

Авиакомпания страдала от всеобщего недоверия как со стороны немецких, так и со стороны союзных властей. Немцы, как правило, не доверяли судовладельцам, поскольку их флот был организован в Nortraship и использовался в конвоях союзников. Норвежские власти в изгнании также не доверяли DNL, ​​поскольку авиакомпания взяла на себя инициативу по управлению маршрутом, по сути, помогая немецким войскам. Также существовала неопределенность относительно того, должна ли национальная авиакомпания Норвегии оставаться частной или следует создать государственную авиакомпанию. Чтобы рассмотреть этот вопрос, норвежские власти в изгнании создали Норвежский совет гражданской авиации для рассмотрения всех вопросов, касающихся гражданской авиации. Именно этому совету было разрешено вести переговоры о правах на перевозки с другими странами, приобретать права на покупку самолетов и участвовать в создании Международной ассоциации воздушного транспорта и Международной организации гражданской авиации . Шведская межконтинентальная авиакомпания Svensk Interkontinental Lufttrafik сумела приобрести десять Douglas DC-4 в конце войны; Первоначально они планировали продать часть из них DDL и DNL, ​​но им не разрешили вести переговоры о каких-либо соглашениях с DNL. ^{[19] [20]}

После освобождения Норвегии 8 мая 1945 года Норвежский совет гражданской авиации начал инициировать операции гражданских авиалайнеров. На 1945 год эта задача была поручена Королевским военно-воздушным силам Норвегии , которые использовали излишки самолетов для эксплуатации ограниченного числа маршрутов. В то же время Томас Олсен и Томас Фальк начали мобилизацию среди судовладельцев и других бизнесменов для привлечения капитала для DNL, ​​одновременно пытаясь обеспечить занятость военных летчиков, штурманов и других людей с авиационным опытом. Эгиль Глёрсен был отправлен в Соединенные Штаты для изучения деятельности United Airlines и Northwest Airlines . На встрече 17 июля девять крупнейших судоходных компаний Норвегии согласились привлечь от 15 до 20 миллионов норвежских крон в акционерный капитал, а компания присоединилась к ИАТА. ^[21]

Задача по выработке рекомендации по постоянному решению для национальной авиакомпании была поручена новому Совету по гражданской авиации, членом которого был Фальк. Они выступили со своей рекомендацией 28 ноября 1945 года, которая отдавала предпочтение единому частному норвежскому флагманскому перевозчику с широким владением, который получил бы концессию на эксплуатацию всех внутренних и международных маршрутов. После норвежских парламентских выборов 1945 года 8 октября Лейбористская партия получила большинство, получив 76 из 150 мест. Норвежская коммунистическая партия также провела свои лучшие выборы, получив 11 мест. 18 января 1946 года Министерство обороны внесло предложение и отправило его в парламент. Оно обсудило несколько вариантов, таких как создание правительственного агентства или государственной компании с ограниченной ответственностью, разрешив нескольким авиакомпаниям управлять различными маршрутами, и рассмотрело возможность того, что судовладельцы покупают акции DNL, ​​чтобы помешать конкуренции со своими судоходными линиями. В заключение было отмечено, что отчасти частная, отчасти государственная компания была предпочтительнее, и что государство должно было купить акции за 5 миллионов норвежских крон. Хотя Лейбористская партия в то время выступала за национализацию , в предложении говорилось, что это была возможность ограничить расходы государства на крайне необходимый капитал. ^[22]

К тому времени Управление гражданской авиации закупило два DC-4 за 7,7 млн ​​норвежских крон, которые должны были быть переданы DNL. С 21 января был назначен временный совет DNL во главе с Фальком. Когда предложение дошло до парламента, было решено, что акционерный капитал компании должен быть увеличен до 25–30 млн норвежских крон, чтобы застраховать больше владельцев, поскольку первоначальные 15 млн норвежских крон уже были проданы. Кабинету министров также было предоставлено разрешение по своему усмотрению приобретать акции за дополнительные 5 млн норвежских крон. 15 февраля парламент предоставил DNL 20-летнюю концессию. ^[23]

В феврале DNL приобрела четырехэтажное здание в центре города Осло, а затем ангар в Форнебу. Компания начала приобретать офисы в различных городах, которые она собиралась обслуживать; в течение нескольких недель после решения парламента в DNL работало 300 человек, а к июню их число достигло 1500, средний возраст сотрудников составил 27 лет. Компания заказала три Douglas DC-3 и два DC-4. 27 марта начались публичные продажи акций, что позволило привлечь дополнительно 3,7 млн ​​норвежских крон от 1900 покупателей. Общий акционерный капитал составил 25,2 млн норвежских крон, из которых 20% принадлежали государству, по 10% — Fred. Olsen и Bergenske. В общей сложности 49% акций принадлежали судоходным компаниям, 19,5% — банкам, страховым, торговым и промышленным компаниям и 12% — частным лицам. Не менее 75% акций компании должны были принадлежать государству, норвежским гражданам или компаниям, контролируемым норвежцами. ^[24] Все основные судоходные компании поддержали DNL капиталом, за исключением Вильгельма Вильгельмсена , который хотел сосредоточиться на судоходстве, и Людвига Г. Браатена , который основал свою собственную авиакомпанию Braathens SAFE , которая должна была стать чартерной авиакомпанией , а позже стала основным норвежским конкурентом SAS. ^[25]

Det Norske Luftfartselskap A/S была основана 2 июля 1946 года; она взяла название, часть персонала, а также соглашения и договоренности, которые были у DNL. Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen & Bergenske была куплена Фредом Ольсеном и стала Fred Olsen Air Transport (Fred. Olsen Flyselskap). Эта компания получила право требовать компенсацию за любые реквизиции и другие расходы, понесенные немецким вторжением. ^[26]

Эксплуатация началась 1 апреля 1946 года из Осло в Копенгаген. Восемь дней спустя открылся маршрут из Осло через Ставангер в Лондон , а 15 апреля из Осло в Стокгольм, и в тот же день некоторые маршруты из Копенгагена начали останавливаться в Гётеборге. 29 апреля маршрут в Копенгаген был продлен от Копенгагена до Цюриха и Марселя . 22 мая 13 человек погибли в результате несчастного случая в Форнебю. Первый внутренний маршрут из Тронхейма в Тромсё открылся 27 мая, за ним 13 октября последовал маршрут из Тромсё в Киркенес. В октябре открылось несколько новых маршрутов, включая возобновление маршрута из Стокгольма через Эребру и Карлстад в Швеции, в Кристиансанн через Амстердам и Брюссель в Париж , из Бергена через Хаугесунн и Ставангер в Кристиансанн, расширение маршрута из Копенгагена в Прагу и, наконец, из Осло в Ставангер. В 1946 году DNL перевезла 47 112 пассажиров. ^[27]

Первоначальный послевоенный флот состоял из шести Douglas DC-3, все из которых были переделаны из военных C-47 . Использовалось пять гидросамолетов Junkers Ju 52, основанных на десяти самолетах, оставленных немецкими войсками. Два из них, Najaden и Falken (переименованные Veslefrikk и Askeladden соответственно), использовались DNL до войны. 16 июля правление решило приобрести три летающих лодки Sandringham Mark VI у Short Brothers . Были внутренние протесты против покупки Sandringham, поскольку они считались неподходящими для Норвегии. Они несли высокие эксплуатационные расходы, и все три оригинальных самолета разбились в течение четырех лет. Наземные DC-3 использовались на международных маршрутах, в то время как гидросамолеты — на внутренних. ^[28]

Переговоры между DNL, ​​DDL и Aerotransport по консолидации их трансатлантических операций начались 2 февраля 1946 года. Svensk Interkontinental Lufttrafik начала выполнять рейсы из Стокгольма в Нью-Йорк, но обсуждался консорциум, в котором три авиакомпании объединят свои операции для создания экономии за счет масштаба . ^[29] Существовали разногласия по поводу того, какой аэропорт следует использовать в качестве хаба . Шведское правительство не хотело участвовать с долей менее 50%, а желательно в качестве мажоритарного владельца. Было заявлено, что это связано с тем, что у них половина населения и единственная организация, способная выполнять межконтинентальные рейсы. 1 августа была создана Overseas Scandinavian Airlines System, в которой DNL получила 2/7 собственности. Консорциум получил свой головной офис в Стокгольме, но также будет обслуживать Копенгаген и Осло межконтинентальными рейсами. ^[30]

Соглашение означало, что DNL должна была перевести сотрудников в Стокгольм, а авиакомпания предоставила свои два самолета DC-4 в распоряжение SAS. ^[31] Для начала Осло получил один из двух еженедельных рейсов в Гандер и Нью-Йорк, ^[32] но весь трафик из Норвегии должен был переходить в Копенгагене для обслуживания в Южной Америке. ^{[33] [34]}

В 1946 году норвежский судовладелец Людвиг Г. Браатен основал Braathens SAFE и начал чартерные перевозки, в основном в Азию. С 14 января 1949 года Braathens SAFE получила пятилетнюю концессию на эксплуатацию маршрута из Осло в различные города Азии. Это заставило OSAS планировать свои азиатские маршруты, используя только шведские и датские экипажи и самолеты, и не выполнять рейсы из Осло. ^[35] За этим последовала SAS 26 октября, когда они открыли маршрут DC-6 в Бангкок с семью промежуточными остановками. Сначала было два круговых рейса в месяц, но с 1950 года это число было увеличено до двух в неделю. ^[36]

Сотрудничество SAS изначально рассматривало только межконтинентальные перевозки, и три национальные авиакомпании продолжали конкурировать на межскандинавских и европейских перевозках. Все три были представлены офисами продаж в каждой из других стран, и все три имели офисы продаж во всех иностранных городах, которые они обслуживали. Неофициальные обсуждения по объединению международных маршрутов начались в 1947 году, после того как все три компании понесли убытки на этих маршрутах. После слияния SILA и Aerotransport начались переговоры между тремя. Бренд «Scandinavian Airlines System» должен был использоваться на всех рейсах, внутренних и международных, и авиакомпании должны были координировать свои услуги, чтобы избегать параллельных рейсов. Внутреннее расписание оставалось на усмотрение каждой национальной авиакомпании. Затем DNL закрыла свои шведские и датские офисы и сохранила скандинавские офисы в других европейских городах. Соглашение о пуле, которое стало известно как European Scandinavian Airlines System (EASA), было введено в действие 18 апреля 1948 года. ^[37]

Пер М. Баке стал генеральным директором OSAS, и его сменил Ялмар Рисер-Ларсен. У ESAS было две противоположные цели: эксплуатировать самолеты партнера в соотношении 3–2–2 и эксплуатировать их наиболее рационально. Из-за неунифицированного состава флота их часто было невозможно объединить. DNL потеряла 17 миллионов норвежских крон в 1948 году, отчасти потому, что у нее были наименее эффективные самолеты и она не получила компенсации за более высокие эксплуатационные расходы. Чтобы оставаться ликвидной, DNL получила 35 норвежских крон в виде капитала от государства в виде займов. ^[38]

В то время как ESAS оказался прибыльным для Aerotransport и DDL, он стал обузой для DNL. Первые две имели гораздо более тесное совпадение между своими маршрутами, в то время как DNL работал без прямой конкуренции с двумя другими на большинстве своих маршрутов. Вместо координации ресурсов ESAS стал еще одним административным уровнем; также были опасения из Норвегии, что административный и оперативный персонал утекает в головной офис ESAS в Копенгагене и головной офис OSAS в Стокгольме, без какого-либо аналогичного наращивания компетенции в Норвегии. Из-за того, как расходы были разделены между партнерами пула, DNL также получал меньшую маржу, чем другие. ^[39]

• 17 июня 1936 года авария в Хавёрне стала первой фатальной авиакатастрофой гражданского авиалайнера в Норвегии. Junkers Ju 52 Havørn , следовавший из Бергена в Тромсё, врезался в горную стену, скрытую за облаком, в Лихестене в Согне , в результате чего погибли все семь человек на борту, включая экипаж из трех человек. ^[40]
• 26 мая 1946 года самолет DNL Junkers Ju 52 из Осло по пути в Стокгольм врезался в дома в Halden Terrasse недалеко от аэропорта Осло, Форнебу , после взлета из-за технической ошибки самолета. Тринадцать из четырнадцати человек на борту погибли. ^{[41] [42] [43]}
• 28 августа 1947 года в результате авиакатастрофы в Квитбьёрне с самолётом «Сандрингем» погибло 36 человек, после того как самолёт врезался в гору Клуббен. ^{[44] [45]}
• 2 октября 1948 года в результате авиакатастрофы в Буккене-Брюсе с участием самолета Sandringham при посадке в аэропорту Тронхейма, Хоммельвик, погибли 19 человек. ^{[44] [46]}
• 15 мая 1950 года Bamse Brakar затонул после взлета из Харстада . Никто не погиб, но Short Sandringham затонул через час. ^{[44] [47]}

• Бураас, Андерс (1972). Пролет над полетом: Historien om SAS (на норвежском языке). Осло: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05-00891-4.
• Нердрум, Йохан (1986). Fugl fønix: En beretning om Det Norske Luftfartselskap (на норвежском языке). Осло: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05-16663-3.
• Вистинг, Тор (1989). Осло Люфтхавн Форнебу 1939–1989 (на норвежском языке). TWK-забудь. ISBN 82-90884-00-1.

Викискладе есть медиафайлы по теме Det Norske Luftfartselskap .

• История норвежского Sikorsky S.43