Харальд Пенроуз

Харальд Джеймс Пенроуз , OBE , CEng , FRAe.S , AMINA ^[1] (12 апреля 1904 г. – 31 августа 1996 г.) был главным летчиком-испытателем в компании Westland Aircraft с 1931 по 1953 г., военно-морским архитектором и писателем по авиации. Его летный опыт варьировался от переноски воздушных змеев до Первой мировой войны до ранних реактивных истребителей и вертолетов. Он спроектировал, построил и управлял собственным планером в 1930-х годах, ^[2] спроектировал 36 лодок и яхт, ^[3] и написал множество книг, описывающих его летную карьеру и историю британской авиации.

Харальд Джеймс Пенроуз родился в доме 103 на Парк-стрит в Херефорде 12 апреля 1904 года в семье Джеймса Пенроуза, клерка налоговой службы, и его жены Элизабет Элис. Его увлечение пилотируемыми полетами началось в раннем возрасте, когда отец показал ему фотографии моноплана Блерио . ^[4] Впервые он поднялся в воздух в возрасте 7 лет на воздушном змее, поднимавшем человека, на головокружительную высоту 10 футов. Его первый полет с двигателем состоялся в 1919 году на модифицированном трехместном Avro 504K , пилотируемом Аланом Кобэмом . ^[3]

Когда он окончил школу в 1920 году, он не смог найти работу учеником в авиационной промышленности, поэтому по совету Фредерика Хэндли Пейджа он поступил на курс авиационной инженерии в Нортгемптонском инженерном колледже Лондонского университета. Во время визита в de Havilland он летал на прототипе Moth в качестве пассажира, пилотируемого Хьюбертом Бродом . ^[5] В рамках своего курса он проходил производственную практику, работая в Handley Page Ltd и Westland Aircraft Ltd. [ ^6]

После окончания университета в 1926 году Пенроуз поступил на работу в компанию Westland Aircraft Ltd. Он начал работать в цехе, затем работал наблюдателем у летчика-испытателя Лоуренса Опеншоу, а затем помощником капитана Джеффри Хилла, руководя постройкой прототипа Widgeon III . ^{[ необходима цитата ]}

В 1927 году он взял 3 месяца неоплачиваемого отпуска и учился летать в Резерве офицеров ВВС (RAFO) в Филтоне. Там он впервые летал на Bristol PTM, а затем на истребителе Bristol Jupiter . Во время этого обучения он познакомился с Сирилом Ювинсом после того, как последний столкнулся с реверсированием управления на Bristol Bagshot . ^[7] Позже Ювинс будет наставником Пенроуза в науке летных испытаний, и они станут хорошими друзьями. ^[8]

Вернувшись в Уэстлендс, он устроился на работу между заводом и конструкторским бюро. Под руководством нового летчика-испытателя Уэстленда, Луиса Пейджета, Пенроуз начал заниматься испытательными полетами. ^{[примечание 1]} Он получил лицензию А, которая позволяла ему летать в качестве частного пилота, и он летал на самолетах Widgeon на выходных авиашоу, в конечном итоге став ответственным за все испытания Widgeon. ^[9]

В 1928 году он был назначен управляющим гражданской авиацией и главным помощником управляющего директора (Роберта Брюса) с зарплатой 400 фунтов стерлингов в год. Хотя его основной обязанностью было производство гражданских самолетов, таких как Wessex, позже он участвовал в испытательных полетах экспериментального Wapitis . ^{[10] [11]}

В 1931 году его отправили в Аргентину, чтобы продемонстрировать поплавковый самолет Wapiti, но он не смог добиться никаких продаж. Он вернулся в Англию, взял десятидневный отпуск, но был отозван в Westlands после того, как Пейджет получил травму во время выполнения фигур высшего пилотажа на малой высоте. Эта авария положила конец карьере Пейджета, но привела к повышению Пенроуза до должности главного летчика-испытателя. ^[12]

Будучи главным летчиком-испытателем Westland, Харальд Пенроуз установил ряд необычных авиационных рекордов в 1930-х годах. Он совершил одно из самых длинных аварийных планирований в 1933 году, ^{[ нужна цитата ]} когда Westland Wallace , готовившийся к полету на Хьюстон Эверест , потерпел неудачу из-за отказа топливного насоса на высоте 37 500 футов. ^[13] Он совершил первое спасение с парашютом из самолета с закрытым куполом в 1934 году, когда Westland PV.7 потерпел неудачу в конструкции во время испытаний на погружение. ^[3] Это был его первый и единственный спуск с парашютом. А в 1930-х годах он налетал больше всего часов на бесхвостых самолетах, ^{[ нужна цитата ]} на Pterodactyl IV и V.

В ходе испытательных полетов он нашел время, чтобы спроектировать и построить (с помощью своей жены, которая сшила тканевое покрытие) планер Penrose Pegasus . Чтобы получить сравнение характеристик, он летал на соревнованиях BGA в августе 1935 года в Саттон-Бэнк , набрав в общей сложности 6 часов 25 минут. До начала войны Pegasus летал в Киммеридже , когда погода была несовместима с парусным спортом. ^[14]

В конце 1930-х годов Westlands разработала Lysander и Whirlwind . Первый полет Пенроуза на Lysander состоялся в июне 1936 года. Этот и последующие полеты выявили проблемы, требовавшие модификации хвостовой части. Проблемы с падением хвостовой части не были решены к удовлетворению Харальда и, возможно, привели к ряду смертельных случаев. ^[15]

До того, как полетать на Whirlwind, чтобы получить опыт управления самолетом с высокой нагрузкой на крыло и убирающимся шасси, Харальд летал на прототипе Spitfire K5054 ^[16] , прототипе Fairey Battle и Bristol Blenheim [17 ]. Первый полет на Whirlwind (октябрь 1936 года) был непреднамеренным, когда он оказался в воздухе во время прямого высокоскоростного полета ^[18] . Ранние испытательные полеты прошли без происшествий, но в начале 1939 года сломанный выхлоп прожег правый толкатель элерона на высоте 200 футов, что потребовало инстинктивных действий. Этот инцидент заставил Тедди Петтера спроектировать менее аэродинамическую, но более безопасную выхлопную систему ^{[19] .}

Будучи офицером запаса в Королевских ВВС, Пенроуз ожидал, что его призовут в начале войны. Однако в возрасте 36 лет и с ценным опытом испытательных полетов он был отклонен кадровым отделом Королевских ВВС. ^[19] Вместо этого он вернулся к разработке Lysander и Whirlwind.

Планировалось использовать Lysander для наземных обстрелов во время вторжения или в качестве ночного истребителя. Он испытывал различные модифицированные Lysander, оснащенные орудийными башнями, включая Lysander с тандемным крылом, оснащенный хвостовой орудийной башней. ^[20]

В январе 1942 года он испытал последний серийный Whirlwind, к тому времени основная работа в Westland была связана с производством Spitfire, а Пенроуз отвечал за их производственные испытательные полеты. ^[21]

Во время войны Пенроуз трижды сталкивался с Messerschmitt Bf 109. В первый раз он испытывал серийный Whirlwind, когда, вынырнув из облаков, он понял, что находится на курсе столкновения с Messerschmitt, и врезался носом Whirlwind обратно в облако. ^[22] Во второй раз он был со своей семьей, управляя своими швертботами «Tittermouse» и «Tiddlywinks», когда над ними пролетел низколетящий немец. ^[23] Однако в 1943 году он летал на трофейном самолете, который испытывался компанией Rolls-Royce. В своих мемуарах он описал, как он «замер на штурвале и летел очень, очень прямо», когда его перехватил Spitfire Королевских ВВС. ^[24]

Основываясь на конструкции Whirlwind, Westland разработала высотный перехватчик Welkin , Пенроуз летал на прототипе в ноябре 1942 года. Он описал, что кабина была «как в духовке» из-за незащищенных нагнетателей давления кабины. В начале 1943 года у него развилась пневмония , которую он приписал экстремальным перепадам температуры, когда он выходил из кабины Welkins, мокрый от пота, и резкому ветру через аэродром. Он выжил благодаря недавно открытому препарату M&B . ^[25] В результате этой болезни Петтер разработал лучший метод охлаждения кабины. Пенроуз противопоставил арктические условия в открытых кабинах PV.3 / Wallace во время высотных полетов «восхитительно теплой» кабиной Welkin, описывая эти полеты как «вершину впечатлений». ^[26]

Летом 1945 года он летал на Gloster Meteor в качестве гостя 616-й эскадрильи . Он описал его как «гораздо более легкую и безопасную машину, чем великолепный истребитель Spitfire». Но опыт был омрачен во время посадки неопределенностью, что шасси заблокировалось, а топливо в это время было на исходе. ^[27]

После войны Пенроуз руководил летными испытаниями Westland Wyvern . Ни один другой современный самолет не оказался столь смертоносным, как Wyvern. Он приписывал его проблемы недостаточно развитым силовым установкам в сочетании с высокой нагрузкой на крыло и позже описывал его как «одну из тех очень почти очень хороших машин». ^[28]

12 декабря 1946 года он совершил первый полет на прототипе с двигателем Eagle . ^[29] Этот полет прошел без происшествий, но в начале 1947 года он был вынужден посадить его на травяной взлетно-посадочной полосе в RAF Warmwell из-за отказа двигателя, едва не задев скрытый бетонный блок. ^[30] Другим летчикам-испытателям Westland повезло меньше. Эсквандер-лейтенант Питер Гарнер погиб 15 октября 1947 года из-за отказа подшипника винта противоположного вращения, а эсквандер-лейтенант Майк Грейвс погиб 31 октября 1949 года из-за отказа двигателя в прототипе с двигателем Python . Необычайно удача не покинула Пенроуза, и он пережил еще три аварийные посадки: одну летом 1947 года из-за отказа толкателя элерона, одну в октябре 1951 года из-за отказа гидравлики, третью в феврале 1952 года из-за отказа двигателя. ^[31]

Вероятно, именно внимание к деталям (например, защелкивание троса замка отсоединения ремней безопасности), а не удача позволили Харальду Пенроузу продолжить 25 лет испытательных полетов в условиях относительной безопасности. ^[32]

Под руководством Артура Дэвенпорта и Тедди Петтера компания Westland's имела долгую историю работы с винтокрылыми машинами, начиная с Cierva C.29 . В рамках подготовки к этой работе Пенроуз прошел курс переоборудования автожиров в парке Hanworth Air компании Cierva в 1933 году, во время которого он добавил 10 часов полетов на автожире к своей коммерческой лицензии. ^[33] Однако ни Cierva C.29, ни ее преемник C.30 не были успешными, и Пенроуз не летал ни на одном из них. В 1944 году, когда Westlands рассматривала возможности послевоенного бизнеса, Пенроуз предложил Дэвенпорту воспользоваться своим более ранним опытом в области винтокрылых машин и изучить вертолеты. ^[34]

Впоследствии он летал на Sikorsky S-51 под руководством Чарльза «Сокса» Хосегуда. Хотя он считал, что сможет усвоить технику пилотирования благодаря своему более раннему опыту с автожирами, он посчитал разумным пройти обучение у более опытных пилотов, поэтому Westlands нанял Алана Бристоу для обучения Пенроуза и Питера Гарнера. Пенроуз отправился в одиночку на Sikorsky S-51 в 1947 году. ^[35] По сравнению с Wyvern его полеты на вертолетах были нечастыми, гораздо менее трудными и гораздо менее рискованными. ^[36]

В 1953 году после 25 лет испытаний Харальд ушел с должности главного летчика-испытателя, чтобы взять на себя управление продажами вертолетов компании Westland. ^[37]

Харальд продемонстрировал талант к писательству в раннем возрасте, выиграв главную школьную премию по литературе. ^[38] Его ранние книги, такие как «Я летал с птицами» (1949), «Нет эха в небе» (1958) и «Воздушная мышь» (1967), основывались на личном опыте. В своих более поздних работах он писал об истории британской авиационной промышленности: «Архитектор крыльев» (1985), биография конструктора Avro Роя Чедвика , «Крылья по всему миру» (1980), история British Airways и пятитомная история британской авиации.

• Я летал с птицами (1949)
• Нет эха в небе (1958)
• Воздушная мышь (1967)
• Британская авиация: пионерские годы 1903–1914 Патнэм (1967)
• Британская авиация: Великая война и перемирие, 1915–1919 (1969)
• Британская авиация: годы приключений, 1920–1929 (1973)
• Британская авиация: расширяющиеся горизонты, 1930–1934 (1979)
• Британская авиация: зловещие небеса, 1935–1939 (1980)
• Крылья по всему миру: иллюстрированная история British Airways (1980)
• Облачная Кукуландия (1981)
• Приключение с судьбой (1984)
• Архитектор крыльев: биография Роя Чедвика, конструктора бомбардировщика Lancaster (1985)
• Древний воздух: Биография Джона Стрингфеллоу из Чарда, пионера воздухоплавания викторианской эпохи (1988),

• "Britain's Test Pilots, No 12 – Harald James Penrose" (PDF) . Полет : 78–80. 25 июля 1946 г.
• Пенроуз, Харальд (17 октября 1935 г.). «ПЛАНЕР MULTUM-in-PARVO» (PDF) . Полет : 420–421.
• Пенроуз, Харальд (1958). Никакого эха в небе . Кассаль.
• Пенроуз, Харальд (1984). Приключение с судьбой . Воздушная жизнь.
• Джарретт, Филип (11 сентября 1996 г.). «Некролог: Харальд Пенроуз». The Independent .
• Shore, Barry (осень 1989). "Prototype Parade: Penrose Pegasus" (PDF) . RC Modeller : 45–48. Архивировано из оригинала (PDF) 1 февраля 2014 г. . Получено 13 января 2014 г. .
• Джарретт, Филип (2004). «Пенроуз, Харальд Джеймс (1904–1996)». Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-ред.). Oxford University Press. doi :10.1093/ref:odnb/63333. (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании.)

• The Independent, некролог 11 сентября 1996 г.
• Планер Пенроуза Пегас Архивировано 25 декабря 2011 г. в Wayback Machine
• Биография Харальда Пенроуза
• Интервью в коллекции Имперского военного музея