Джузеппе Бьянки (инженер)

Джузеппе Бьянки (26 августа 1888 — 20 июля 1969, Милан ) — итальянский инженер-железнодорожник, работавший на Ferrovie dello Stato с 1913 по 1946 год.

Бьянки родился в Имоле и в 1912 году окончил Туринский университет по специальности «электромеханика». Получив предложение о работе в Ferrovie dello Stato , операторе итальянской железнодорожной сети, он сначала был назначен в специальный комитет по электрификации Рима.

В 1920 году Бьянки был переведен в отдел исследований локомотивов в Servizio materiale e trazione (служба подвижного состава и локомотивов) во Флоренции (где он находится и по сей день, под другим названием). Хотя Бьянки отличился проектами, связанными с паровозами для магистральных линий (например, три варианта запланированного Class 695 для Ferrovie dello Stato, а также Class 691, полученный путем перестройки Class 690 ), его работа была центральной для перехода от пара к электроэнергии .

Поскольку ограничения использования трехфазного переменного тока электрификации стали очевидными, и после изучения возможностей, предоставляемых постоянным током 3 кВ (как это делали некоторые железные дороги в Соединенных Штатах), Бьянки сосредоточился на этой системе электрификации. Уже в течение первой части своей карьеры он внес вклад в улучшение электровозов, работающих на трехфазном переменном токе (3,6 кВ, 16,7 Гц), и впоследствии руководил планированием новых типов локомотивов, E432 (FS) и E554. Его офис также руководил разработкой E326 , E626 , E428 и E424 . E424 не был построен; но преемник Бьянки построил этот класс с тем же названием, начиная с 1943 года на основе класса E636 ).

Основная историография считает, что смена руководителей Железных дорог государства после частичного захвата власти фашизмом могла способствовать подавлению внутреннего сопротивления в Ferrovie dello Stato использованию постоянного тока. Тем не менее, Бьянки отказался вступить в фашистскую партию и всегда был проблемным, если не открыто выступал против режима.

Первоначальный провал его попыток достичь высоких скоростей с помощью его локомотивов и электропоездов ETR 200 позволил его политическим и промышленным оппонентам добиться его увольнения с должности в 1937 году. Он был переведен в Ferrovie Nord Milano , где руководил полной электрификацией сети и оставался там до выхода на пенсию, за исключением короткого периода работы снова в FS с 1945 по 1946 год.

Бьянки предложил создать четыре различные роли для локомотивов, чтобы специализировать службы технического обслуживания больше, чем это было возможно ранее. Эта стратегия специализации не была совершенно новой, но в то время система депо была очень неоднородной: унаследованная от различных железнодорожных администраций, оставшихся после рождения национальной железнодорожной системы в 1905 году, она имела много разных локомотивов, выполняющих одну и ту же задачу, что делало управление и техническое обслуживание обременительными.

Бьянки предложил четыре роли:

• Локомотив для быстрых поездов. Для этой задачи он обозначил E326 , который впоследствии оказался неподходящим для таких высоких скоростей.
• Локомотив для большегрузных поездов, для которого он дал обозначение E428 .
• Локомотив «multiruolo» (многоцелевой), назначенный на линию E626 .
• Локомотив для легких поездов, за исключением мощных и дорогостоящих высокогорных маршрутов. Он считал подходящим только (предшественник 1943 года) E424 .

Бьянки полностью понимал необходимость высокого уровня обслуживания и ремонта вагонов, находящихся под его юрисдикцией, которые тогда были все еще очень подвержены механическим поломкам из-за новизны используемых технологий. Чтобы удовлетворить это требование, в 1928 году он ввел теорию «Interoperabilità» (взаимодействия): все технические компоненты локомотивов должны быть упрощены на этапах планирования (в пользу надежности) и единой стандартизированной конструкции, чтобы облегчить поиск запасных частей. Эти руководящие принципы представляли собой философию, концепция которой была очень близка к концепции 1950-х годов, распространенной в промышленности в целом под названиями «Проектирование для обслуживания» и «Надежное проектирование систем».

Эти дизайнерские решения были перенесены в характерную «линию Бьянки», вдохновленную локомотивами и системами, которые уже использовались в Швейцарии . Его локомотивы состояли из тяжелого жесткого шасси, центрального короба и двух небольших выступов, по одному с каждой стороны. Эти выступы, хотя и уменьшенные, продолжали характеризовать новые итальянские локомотивы до появления E424 , находившегося в эксплуатации до 1990-х годов. Они также повлияли на разработку E636 , которые строились с 1940 по 1962 год и были одной из самых многочисленных итальянских групп локомотивов, не выводимых из эксплуатации до 2006 года.

• Марио Лория, Storia della trazione elettrica Ferroviaria в Италии , Флоренция, Джунти-Барбера, 1971 г.
• Эрминио Масшерпа, Локомотив битвы: история группы E.626 Сало, Эдитрис Траспорти су Ротае, 1989, ISBN  88-85068-03-0
• Эрминио Маскерпа, Локомотив да Корса: история группы E.326 Сало: Editrice Trasporti su Rotaie, 1993, ISBN 88-85068-06-5 
• Эрминио Маскерпа, E.471: локомотив di sogno Rovereto: Nicolodi editore, 2005, ISBN 88-8447-199-0 

Основные статьи Бьянки, посвященные решению им проблем электрической тяги, цитируются в книгах Марио Лориа и Эрминио Машерпы.

• «Locomotiva elettrica», в Итальянской энциклопедии науки, письма и искусства . Том. 21. Лео-Мальб. Рома, Итальянская энциклопедия Istituto della Enciclopedia, 1934, стр. 364–373.
• Ferrovie Nord Milano, 1879–1954 (Новара: Istituto Geografico De Agostini, 1954) [1]