Класс FS E.326
| Класс ФС E.326 | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
FS E.326 — класс итальянских железнодорожных электровозов . Разработанные в 1929 году, они были введены в эксплуатацию в начале 1930- х годов для перевозки легких пассажирских экспрессов на высоких скоростях.
История
E.326 был частью семейства локомотивов, разработанных инженером Джузеппе Бьянки в 1920-х и 1930-х годах для государственных железных дорог Италии, что, благодаря использованию большого количества стандартизированных компонентов, означало такие преимущества, как снижение затрат на техническое обслуживание, более простой ремонт и более близкое знакомство персонала. К ним относились E.428 , разработанный для тяжелых пассажирских поездов, E.626 , для тяжелых грузовых и пассажирских поездов на второстепенных линиях, и E.326, для перевозки легких, быстрых пассажирских поездов. Конструкция отражала современную практику паровых двигателей, с шестью большими ведущими колесами и двумя тележками. Концепция локомотива, возможно, была вдохновлена прототипом NER № 13 Винсента Равена . E.326 имел шесть двигателей, как и E.626. Он был разработан и построен до восьмимоторного E.428. [1]
FS заказала два прототипа у Società Italiana Ernesto Breda 5 марта 1929 года, которые были проданы в июле и декабре 1930 года соответственно. После первых успешных испытаний на линии Фоджа - Беневенто (тогда единственной линии FS, электрифицированной при 3 кВ постоянного тока), в декабре 1930 года была заказана серия из 10 серийных локомотивов, и они были проданы в период с ноября 1932 года по январь 1933 года с некоторыми незначительными улучшениями. В 1933 году FS спроектировала еще одну серию E.326, которая должна была щеголять меньшими ведущими колесами (идентичными колесам E.428) и модифицированными вспомогательными устройствами, но лучшие характеристики E.428 и проекта ETR.200 привели к тому, что они не были построены. [2]
Во время испытаний на линии Болонья-Флоренция (тогда ещё завершавшейся) один из локомотивов, имеющий номинальную максимальную мощность 2100 кВт (2800 л. с.), сумел достичь максимальной скорости 140 км/ч (87 миль/ч), хотя сертифицированная максимальная скорость была установлена на уровне 130 км/ч (81 миль/ч). Официально максимальная разрешенная скорость на любой линии по-прежнему составляла 120 км/ч (75 миль/ч). E.326 работал на линии Болонья-Флоренция с момента её открытия 22 апреля 1934 года, перевозя экспресс-поезда. [3]
В апреле 1935 года четыре локомотива были переведены в депо Неаполя для обслуживания новой линии Рим-Неаполь , а к июлю 1936 года все двенадцать были сосредоточены в Риме . Однако и E.326, и E.428 страдали от плохой езды на скорости, что заставило временно снизить их максимальную скорость до 105 км/ч (65 миль/ч). Проблемы E.428 были успешно решены, но проблемы E.326 (который также имел тенденцию сходить с рельсов при проезде стрелки) остались. FS испытал несколько модификаций шасси, включая радикальную модификацию тележек, уменьшение фланцев центрального ведущего колеса и установку пневматических цилиндров на тележки, но неровности остались, как и снижение их максимальной скорости. Эти проблемы, а также возросшая доступность E.428 и появление ETR.200 для экспрессов дальнего следования привели к тому, что с 1936 года E.326 были в значительной степени переведены на второстепенные маршруты и перенаправлены в Болонью . [4]
Во время Второй мировой войны все 12 единиц были повреждены бомбардировками союзников. Они были отремонтированы в мастерской Фолиньо (кроме 006, отремонтированного в Болонье ) и вернулись в эксплуатацию в 1949 году с упрощенной электрической компоновкой (похожей на более позднюю E.626 ). Несмотря на дальнейшие испытания по улучшению их механических характеристик, максимальная скорость E.326 была дополнительно снижена до 90 км/ч (56 миль/ч) в 1963 году. Они перевозили в основном местные пассажирские поезда в Падую , Пьяченцу и Анкону . E.326 планировалось вывести из эксплуатации в марте 1979 года, и к декабрю 1982 года все они были выведены из эксплуатации, последним действующим был E.326.005. [5]
Сохранение
После вывода из эксплуатации E.326.004 был тщательно отремонтирован и перекрашен, и в настоящее время статически хранится в железнодорожном музее Пьетрарса , недалеко от Неаполя. [6]
Ссылки
- ^ Машерпа (1993), стр. 20-22.
- ^ Маскерпа (1993), стр. 25–38.
- ^ Маскерпа (1993), стр. 36–38.
- ^ Маскерпа (1993), стр. 48–55.
- ^ Маскерпа (1993), стр. 55–65.
- ^ Машерпа (1993), стр. 65.
Библиография
- Масшерпа, Эрминио (1993). Локомотив да Корса: история группы E.326 . Сало: Editrice Trasporti su Rotaie. ISBN 88-85068-06-5.
- Покатерра, Ренцо (2003). Трени . Новара: Географический институт Агостини.
