де Хэвилленд DH.88 Комета

DH.88 Комета
G-ACSS Grosvenor House на выставке коллекции Шаттлворта
Общая информация
Тип	Гоночные самолеты
Производитель	де Хэвилленд
Дизайнер	А.Е. Хагг
Статус	Один годен к полетам, один на реставрации
Количество построенных	5
История
Первый полет	8 сентября 1934 г.

De Havilland DH.88 Comet — британский двухместный двухмоторный самолёт, построенный компанией de Havilland Aircraft Company . Он был разработан специально для участия в авиагонках Мак-Робертсона Англия-Австралия 1934 года из Великобритании в Австралию .

Разработка Comet рассматривалась как престижный проект и как вход в использование современных технологий. Он был разработан для удовлетворения особых требований гонки. Это был первый британский самолет, объединивший в одном планере все элементы современных высокоскоростных самолетов — конструкцию с работающей обшивкой, свободнонесущие монопланные летательные поверхности, убирающиеся шасси, посадочные закрылки, винты изменяемого шага и закрытую кабину.

Для гонки было построено три самолета Comet, все для частных владельцев, по сниженной цене 5000 фунтов стерлингов за самолет. Самолет прошел быстрый процесс разработки, совершив свой первый полет всего за шесть недель до гонки. В конечном итоге Comet G-ACSS Grosvenor House выиграл гонку. Еще два самолета Comet были построены после гонки. Comet установили множество авиационных рекордов как во время гонки, так и после нее, а также приняли участие в дальнейших гонках. Три самолета были куплены и оценены национальными правительствами, как правило, в качестве почтовых самолетов . Два самолета Comet, G-ACSS и G-ACSP , сохранились, в то время как было построено несколько полномасштабных копий.

Милденхолл

Багдад

Аллахабад

Сингапур

Дарвин

Шарлевиль

Мельбурн

класс=notpageimage|

Контрольные точки MacRobertson Air Race. Участники сами выбирали маршруты между ними и имели право делать дополнительные остановки

В 1933 году гонка MacRobertson Air Race , многоэтапный перелет из Великобритании в Австралию, была запланирована на октябрь 1934 года, чтобы отпраздновать 100-летие австралийского штата Виктория . Спонсируемая Macpherson Robertson , австралийским производителем кондитерских изделий, гонка должна была проходить поэтапно из Англии в Мельбурн . ^{[1] [2]}

Новое поколение авиалайнеров -монопланов , которые тогда разрабатывались в Америке, не имело конкурентов в Британии в то время, поэтому Джеффри де Хэвилленд , британский пионер авиации и основатель авиастроительной фирмы de Havilland , был полон решимости, что ради национального престижа Британия должна выставить серьезного конкурента. ^[3] Хотя совет компании признавал, что не будет никаких перспектив окупить все инвестиции в производство такой машины, они считали, что проект повысит престиж компании, а также предоставит опыт в разработке быстрых монопланов. ^[4]

Поэтому в январе 1934 года они объявили, что если три заказа будут получены к 28 февраля, то будет построен и продан специальный гоночный самолет, который сможет достичь гарантированной скорости 200 миль в час (320 км/ч) и будет назван Comet. Он будет продаваться по цене 5000 фунтов стерлингов за штуку. ^[5] Эта цена оценивалась как половина стоимости производства. К установленному сроку было получено три заказа: один от Джима Моллисона , на котором должны были летать он и его жена Эми (более известная как Эми Джонсон ), один от Артура Эдвардса , владельца и управляющего отеля, и последний от автогонщика Бернарда Рубина . ^{[6] [ нужна страница ]}

Хотя Comet был разработан в соответствии с требованиями гонки MacRobertson, из-за своих необычных требований он не соответствовал стандартным техническим характеристикам гоночного самолета , тем не менее он был классифицирован как «Специальный, подкласс (f), Гоночный или Рекордный». ^[7] De Havilland уделила особое внимание дальности беспосадочного полета, необходимой для длинных официальных этапов. Первоначально они намеревались создать двухмоторную двухместную разработку экспериментального моноплана DH.71 . Однако это имело бы недостаточные характеристики, поэтому конструктор AE Hagg обратился к более инновационной конструкции. Это был свободнонесущий моноплан с закрытой кабиной, убирающимся шасси и закрылками . Для того чтобы достичь взлета на разумной скорости с большим взлетным весом и удовлетворительным высокоскоростным крейсерским полетом, необходимо было установить винты изменяемого шага. ^[3]

Получившаяся конструкция имела низкое, сужающееся крыло с большим удлинением и была оснащена двумя двигателями Gipsy Six R, специально настроенной версией нового Gipsy Six . Самолет был построен почти полностью из дерева, использование металла было ограничено высокопрочными компонентами , такими как опоры двигателя и шасси , а также сложными изогнутыми обтекателями, такими как капоты двигателя и обтекатели корней крыла. Детали из листового металла использовали легкий магниево - алюминиевый сплав . Разрезные закрылки с ручным управлением были установлены под внутренними задними секциями крыла и нижней частью фюзеляжа, в то время как элероны Frise были сбалансированы по массе свинцовыми полосами внутри передних кромок элеронов . ^[8] И руль направления , и рули высоты, установленные на обычном хвосте, имели роговые балансиры массы . Для проверки конструкции крыла была построена и испытана на разрушение модель крыла в половинном масштабе. ^[9] Внешняя обшивка была обработана с помощью трудоемкого и повторяющегося процесса покраски и шлифовки для получения очень гладкой поверхности, что позволило уменьшить трение воздуха и увеличить общую скорость. ^[10]

Аэродинамическая эффективность была приоритетом проектирования, и поэтому было решено использовать тонкое крыло сечения RAF34 . Оно было недостаточно толстым, чтобы вместить лонжероны достаточной глубины для переноса полетных нагрузок, поэтому обшивка крыла должна была нести большую часть нагрузки в конструкции с «напряженной оболочкой». ^[11] Однако сложные кривые, необходимые для аэродинамической эффективности, не могли быть изготовлены с использованием фанеры. Хагг, который также имел опыт работы в качестве морского архитектора , адаптировал строительную технику, ранее использовавшуюся для строительства спасательных шлюпок . Большая часть крыла была покрыта двумя слоями еловых досок шириной 2 дюйма (51 мм) , уложенными по диагонали поперек крыла, причем внешний слой был уложен крест-накрест поверх внутреннего. Эти полосы различались по толщине в зависимости от переносимых ими нагрузок, уменьшаясь по размаху крыла от 0,5 дюйма (13 мм) у корня до 0,14 дюйма (3,6 мм) к кончику. Он был построен как единая сборка вокруг трех коробчатых лонжеронов, расположенных на 21, 40 и 65 процентах хорды: между каждой парой лонжеронов имелся промежуточный еловый стрингер для предотвращения прогиба. Ребра были сделаны из березовой фанеры и ели. Внешние 6 футов (1,8 м) были обшиты фанерой различной толщины из-за сложности обработки еловой обшивки до толщины менее 0,07 дюйма. Передняя кромка, впереди переднего лонжерона, также была покрыта фанерой. Центральная часть была усилена двумя дополнительными слоями ели толщиной 0,07 дюйма (1,8 мм). ^[12] Этот метод строительства стал возможным только благодаря недавней разработке высокопрочных синтетических связующих смол, и его успех застал многих в отрасли врасплох. ^[13]

Фюзеляж был построен в основном из фанеры поверх лонжеронов из ели , в то время как верхняя и нижняя передняя секции были построены из еловой обшивки для достижения необходимых сложных изгибов. Как и в случае с крылом, прочность конструкции зависела от обшивки. Топливо перевозилось в трех фюзеляжных баках; два основных бака находились в носовой и центральной секции, перед кабиной. Третий вспомогательный бак, емкостью всего 20 галлонов, был размещен сразу за кабиной и мог использоваться для регулировки дифферента самолета . Пилот и штурман сидели тандемом в кабине, установленной позади крыла. Хотя были установлены двойные органы управления полетом, только переднее место имело полный набор пилотажных приборов. Задний член экипажа также мог видеть многие из приборов пилота, вытягивая шею вбок, находясь в сидячем положении. Кабина была расположена низко, чтобы уменьшить сопротивление, и передняя видимость была очень плохой. Двигатели представляли собой улучшенные версии недавно разработанного Gipsy Six компании de Havilland , настроенные для гонок на оптимальную производительность с более высокой степенью сжатия и уменьшенной лобовой площадью; самолет мог поддерживать высоту до 4000 футов (1200 м) на одном двигателе. Основные шасси убирались назад в гондолы двигателей и управлялись вручную, требуя 14 оборотов большого маховика, расположенного с правой стороны кабины. ^{[6] [ нужна страница ]}

Сложный график производства означал, что летные испытания DH.88 начались всего за шесть недель до начала гонки. Первоначально были установлены гидроматические винты переменного шага Hamilton-Standard . ^[14] Во время испытаний было обнаружено, что корни лопастей винта неприемлемо мешают потоку воздуха в двигатель. Вместо этого был заменен французский двухпозиционный пневматический тип Ratier . Его лопасти вручную устанавливались на малый шаг перед взлетом с помощью велосипедного насоса, а в полете они автоматически переустанавливались на грубый (высокоскоростной) шаг с помощью датчика давления. Недостатком было то, что винты нельзя было переустановить на малый шаг, кроме как на земле. Другие изменения включали установку большой посадочной фары, установленной в носу, и более высокий профиль кабины, чтобы дать пилоту немного улучшенный обзор. ^[15]

Все три самолета Comet выстроились на старте гонки в Милденхолле , недавно созданном аэродроме в Саффолке, который вскоре должен был быть передан Королевским ВВС. G-ACSP был окрашен в черный цвет и назван Black Magic , G-ACSR был зеленым и безымянным, а G-ACSS был красным и назван Grosvenor House . Три самолета заняли свои места среди 17 других участников, среди которых были новые высокоскоростные авиалайнеры Douglas DC-2 и Boeing 247, а также старые бипланы Fairey Fox . ^[16]

G-ACSP был единственным Comet, которым управлял его владелец. Джим Моллисон и его жена Эми были первыми, кто стартовал ^[a] , вылетев в 6:30  утра G-ACSP, названный Black Magic . ^[17] чтобы начать беспосадочный перелет к первой обязательной точке промежуточной остановки в Багдаде , единственный экипаж, который пролетел этот этап беспосадочно. ^{[16] [18]} Их следующая остановка была в Карачи , они приземлились в 4:53  утра и установили новый рекорд Англии- Индии . ^[18] Они предприняли две неудачные попытки вылететь, вернувшись после первой, когда их шасси не убралось, и после второй, обнаружив, что у них была неправильная карта. Наконец, они вылетели из Карачи в 9:05  вечера в Аллахабад . После отклонения от курса они сделали незапланированную остановку в Джабалпуре ) для дозаправки и определения своего местоположения. Поскольку не было авиационного топлива, им пришлось использовать автомобильный бензин, предоставленный местной автобусной компанией; поршень заклинило, а маслопровод разорвало. Они полетели в Аллахабад на одном двигателе, но теперь, когда им нужны были совершенно новые двигатели, им пришлось сойти с дистанции. ^[19]

Артур Эдвардс назвал свой красный Comet G-ACSS в честь отеля Grosvenor House , управляющим директором которого он был. Он нанял CWA Scott и Тома Кэмпбелла Блэка, чтобы пилотировать его в гонке. ^[20]

Приземлившись в Киркуке для дозаправки, они прибыли в Багдад после того, как улетели Моллисоны, но снова взлетели после получасового разворота. Скотт и Кэмпбелл Блэк пропустили Карачи и летели без остановок в Аллахабад, где им сказали, что они прибыли первыми, обогнав Моллисонов. Несмотря на сильный шторм над Бенгальским заливом , в котором обоим пилотам пришлось бороться с управлением вместе, они благополучно добрались до Сингапура , на восемь часов опередив DC-2. ^{[ необходима цитата ]}

Они вылетели в Дарвин , потеряв мощность в левом двигателе над Тиморским морем , но с трудом добрались до Дарвина. ^[21] Пока механики работали над двигателем, его конструктор Фрэнк Хэлфорд увидел новостной плакат в Англии и позвонил в Дарвин. Обсудив это, он пришел к выводу, что, несмотря на предупреждающий индикатор, они смогут лететь дальше на пониженной мощности. Несмотря на неудачу, их преимущество теперь было неоспоримым, и после последней обязательной остановки и дополнительных работ с двигателем в Шарлевиле они полетели дальше, чтобы пересечь финишную черту на ипподроме Флемингтон в 15:33 (по местному времени) 23 октября. ^{[ требуется ссылка ]} Их официальное время составило 70 часов 54 минуты 18 секунд. ^[22]

Третий Comet, G-ACSR, был окрашен в британский гоночный зеленый цвет Бернардом Рубином , который был успешным гонщиком. Он намеревался пилотировать его сам вместе с Кеном Уоллером, но в последнюю минуту ему пришлось отказаться из-за плохого здоровья и вместо этого нанять Оуэна Кэткарта Джонса, чтобы тот занял его место. ^[20]

Достигнув Багдада, они промахнулись в темноте, приземлившись у деревни, когда у них закончилось топливо. Вылетев с первыми лучами солнца, они едва добрались до Багдада с пустыми баками. При повторном взлете они обнаружили, что у них была серьезная утечка масла, и им пришлось вернуться для ремонта. ^[23] На этапе Дарвина возникли новые проблемы, поэтому они приземлились в Батавии , ^[24] где инженеры, нанятые KLM, которые сели в DC-2, сделали для них ремонт. ^{[ нужна цитата ]} Они были четвертым самолетом, достигшим Мельбурна , со временем 108 часов 13 минут 30 секунд. Кэткарт Джонс и Уоллер быстро собрали пленку австралийских этапов гонки и на следующий день отправились, чтобы доставить ее обратно в Великобританию. Их время возвращения составило 13 дней 6 часов 43 минуты, что стало новым рекордом для полета из Австралии и обратно. ^[25]

Grosvenor House был разобран и отправлен обратно в Англию. Позже его купило Министерство авиации , ему был присвоен военный серийный номер K5084, он был полностью окрашен в серебристый цвет с маркировкой RAF и доставлен в RAF Martlesham Heath для оценки в Aeroplane and Armament Experimental Establishment . Он совершил несколько полетов, прежде чем был списан в результате жесткой посадки и продан на металлолом. Впоследствии он был продан, перестроен Essex Aero и оснащен двигателями Gipsy Six серии II и поворотным хвостовым колесом. В таком виде он совершил несколько гонок и попыток установить рекорды под разными названиями. Он занял четвертое место в гонке Истр - Дамаск - Париж 1937 года и 12-е место в King's Cup в следующем месяце. Позже в том же году он снизил рекорд полета до Мыса Доброй Надежды до 5 дней 17 часов. В марте 1938 года А. Э. Клустон и Виктор Рикеттс совершили обратный путь в Новую Зеландию, преодолев 26 450 миль (42 570 км) за 10 дней 21 час 22 минуты. ^{[26] [27]}

На следующий день после финиша гонки Кэткарт Джонс и Уоллер вылетели на G-ACSR в обратный путь. Испытывая проблемы с двигателем в Аллахабаде, они обнаружили, что Моллисоны все еще там, и им великодушно предоставили два исправных поршня от Black Magic , чтобы они могли продолжить. Вернувшись в Англию, они установили новый рекорд кругового перелета в 13 дней, 6 часов и 43 минуты. В декабре того же года, теперь названный Reine Astrid в честь бельгийской королевы , G-ACSR перевозил рождественскую почту из Брюсселя в Леопольдвиль в Бельгийском Конго . ^{[6] [ нужна страница ]} Затем он был продан французскому правительству и переделан в почтовый самолет F-ANPY, его рейс для доставки установил рекорд Кройдон - Ле Бурже 5 июля 1935 года. Впоследствии он совершил высокоскоростные испытательные полеты Париж - Касабланка и Париж - Алжир под названием Cité d'Angoulême IV . Ранее считавшийся уничтоженным вместе с F-ANPZ, F-ANPY в последний раз видели в непригодном для полетов состоянии в Этампе во Франции в 1940 году. ^[28]

Black Magic был продан Португалии для запланированного полета из Лиссабона в Рио-де-Жанейро . Перерегистрированный CS-AAJ и переименованный в Salazar, он был поврежден при попытке взлета с авиабазы ​​Синтра для пересечения Атлантики. На более позднем обратном рейсе из Хэтфилда он совершил рекордный полет из Лондона в Лиссабон , установив время 5 часов 17 минут в июле 1937 года. ^[29]

После приобретения французским правительством F-ANPY (см. выше) оно заказало четвертый Comet, F-ANPZ, с почтовым отсеком в носовой части. Позднее он был взят на вооружение французскими ВВС, прежде чем был уничтожен в пожаре в ангаре в Истре во Франции в июне 1940 года. ^[28]

Пятый и последний Comet, зарегистрированный как G-ADEF и названный Boomerang, был построен для Сирила Николсона. Его пилотировали Том Кэмпбелл Блэк и Дж. К. Макартур в попытке побить рекорд Лондон- Кейптаун . Он достиг Каира за рекордные 11 ч. 18 мин., но следующий этап путешествия был прерван из-за проблем с маслом во время полета над Суданом . ^[30] 21 сентября 1935 года Кэмпбелл Блэк и Макартур вылетели на «Бумеранге» из Хэтфилда в еще одной попытке побить рекорд Кейптауна. Самолет разбился во время полета над Суданом 22 сентября 1935 года из-за проблем с пропеллером, экипаж спасся на парашюте. ^[31]

Самолеты de Havilland Comets установили множество рекордов для дальних перелетов в 1930-х годах, как во время гонок, так и в специальных рекордных полетах. Некоторые полеты устанавливали несколько рекордов по перелетам из одной точки в другую.

G-ACSS был снова реквизирован для Королевских ВВС в 1943 году, но вскоре передан de Havilland. Восстановленный для статической экспозиции как Grosvenor House , он был выставлен на Фестивале Британии 1951 года . Коллекция Шаттлворта в Олд-Уордене приобрела его в 1965 году, а затем в 1972 году перерегистрировала его под его первоначальным наименованием для восстановления до летного состояния, что наконец было достигнуто в 1987 году. Он считается «одним из самых значительных британских самолетов, все еще летающих». ^[34]

CS-AAJ Salazar был вновь обнаружен в Португалии после того, как был утерян более 40 лет назад. Он был возвращен в Великобританию и снова зарегистрирован как G-ACSP. По состоянию на 2020 год реставрация продолжается группой Comet Racer Project Group в Центре восстановления комет Эми Джонсон на аэродроме Дерби . Цель состоит в том, чтобы G-ACSP снова летал в своей первоначальной ливрее под названием Black Magic . ^{[19] [35]}

N88XD — полномасштабная летающая реплика Comet. Построен в 1993 году для Томаса У. Уотена из Санта-Барбары, Калифорния, Биллом Тернером из Repeat Aircraft в аэропорту Флабоб в Рубидо, Калифорния , он носит ливрею G-ACSS Grosvenor House . ^[36]

Копия, первоначально созданная Джорджем Лемэем в Канаде, была приобретена компанией Croydon Aircraft Company , базирующейся на аэродроме Old Mandeville Airfield , недалеко от Гора, Новая Зеландия, где она в настоящее время все еще находится в стадии строительства. ^[37]

G-RCSR — это репродукция Comet, основанная на оригинальных чертежах конструкции, которую строил Кен Ферн параллельно с реставрацией Black Magic в Дерби. ^[38]

 Франция

• Воздушная армия

 Португалия

• Правительство Португалии

 Великобритания

• Министерство авиации (для оценки)
• Коллекция Шаттлворта

Данные De Havilland Aircraft с 1909 года , ^[39]

Общая характеристика

• Экипаж: Двое
• Длина: 29 футов (8,8 м)
• Размах крыльев: 44 фута (13 м)
• Рост: 10 футов (3,0 м)
• Площадь крыла: 212,5 кв. футов (19,74 м ² )
• Аэродинамический профиль : RAF 34 ^[40]
• Масса пустого самолета: 2930 фунтов (1329 кг)
• Максимальный взлетный вес: 5550 фунтов (2517 кг)
• Силовая установка: 2 × de Havilland Gipsy Six R, шестицилиндровые, рядные, с воздушным охлаждением, мощностью 230 л.с. (170 кВт) каждый
• Винты: 2-лопастные Ratier с 2-позиционным изменяемым шагом

Производительность

• Максимальная скорость: 237 миль/ч (381 км/ч, 206 узлов)
• Крейсерская скорость: 220 миль/ч (350 км/ч, 190 узлов)
• Скорость сваливания: 74 мили/ч (119 км/ч, 64 узла) ^[41]
• Диапазон: 2925 миль (4707 км, 2542 морских миль)
• Практический потолок: 19 000 футов (5 800 м)
• Скорость подъема: 900 футов/мин (4,6 м/с)

Воздушные гонки Мак-Робертсона были событием мирового значения и внесли большой вклад в развитие конструкции самолетов. ^{[42] [43]} Триумф «Кометы» и ее высокоскоростной конструкции ознаменовали собой важную веху в авиации. ^[44]

Отель Comet Hotel в Хэтфилде был открыт за год до гонки как один из первых модернистских отелей в Англии. ^[45] Расположенный недалеко от завода de Havilland, после завершения строительства он был назван в честь гоночного автомобиля Comet Racer. Военному художнику Эрику Кеннингтону было поручено создать 9-футовую (2,7 м) резную колонну на его автостоянке, которая была возведена в 1936 году. ^[46] На ее вершине установлена ​​знаменитая модель Comet, в настоящее время находящаяся в ливрее Grosvenor House . ^[47]

Полномасштабные, но нелетающие копии Grosvenor House и Black Magic были построены для двухсерийной австралийской телевизионной драмы 1990 года Half a World Away , которая также была выпущена на DVD под названием The Great Air Race . Реплика G-ACSS была рулежной и с тех пор была восстановлена ​​в ливрее G-ACSR и находится в статической экспозиции в Музее авиации De Havilland , Salisbury Hall , Великобритания. ^[48]

Кометы также появлялись в художественной литературе, см. Самолеты в художественной литературе#de Havilland DH.88 Comet .

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Кодрон Тифон – ( Франция )
• Григорович Э-2 – ( Советский Союз )

• «Для гонок Англия-Австралия: «Комета» де Хэвилленда, Полет , том 26, № 1343, 20 сентября 1934 г., стр. 968–972.
• Джексон, А. Дж. Самолеты De Havilland с 1909 года . Лондон: Патнэм, третье издание, 1987. ISBN 0-85177-802-X . 
• Льюис, Питер. Британские гоночные и рекордные самолеты . Лондон: Патнэм, 1970. ISBN 0-370-00067-6 . 
• Лопес, Марио Канонига (апрель–июль 1980 г.). «Talkback». Air Enthusiast . № 12. стр. 47. ISSN  0143-5450.
• Огилви, Дэвид. DH88: гоночные кометы deHavilland . Шрусбери, Airlife, 1988. ISBN 1-85310-011-0 . 
• Рамсден, Дж. М. «Рассказ кометы – Часть 2». Aeroplane Monthly , том 16, № 5. Май 1988 г. стр. 279–283. ISSN 0143-7240.
• Рикко, Филипп. «Комета во Франции, Часть 1», Самолет , Том. 35, № 439. Ноябрь 2009. С. 20–25. ISSN  0143-7240.
• Рикко, Филипп. «Комета во Франции, Часть 2: Бремя доказательства». Ежемесячник «Аэроплан» , Том. 38, № 449. Сентябрь 2010. С. 30–34. ISSN  0143-7240.
• Шарп, К. Мартин; DH: Очерк истории de Havilland . Лондон, Faber & Faber, 1960.
• Тейлор, HA "Первое "деревянное чудо"". Air Enthusiast , № 10, июль–сентябрь 1979 г. стр. 51–57. ISSN  0143-5450
• «История австралийской расы», Flight , том 26, № 1348, 25 октября 1934 г., стр. 1110–1117.

Викискладе есть медиафайлы по теме De Havilland DH.88 Comet .

• Звукозапись G-ACSS, Aircraft Sound Recordings.
• видео прибытия G-ACSS в Австралию