Вингфут Экспресс

Вингфут Экспресс
Обзор
Производство	1964
Дизайнер	Уолт Арфонс
Кузов и шасси
Тип кузова	Изготовлено на заказ, единичный экземпляр
Связанный	Зеленый Монстр
Силовая установка
Двигатель	Вестингауз J46
Размеры
Снаряженная масса	4000 фунтов (1800 кг)
Хронология
Преемник	Зеленый Монстр

Wingfoot Express был реактивным автомобилем Уолта Арфонса и Тома Грина , установившим рекорд скорости на суше , которым Грин управлял 2 октября 1964 года, после того как Уолт перенес сердечный приступ незадолго до этого. Express был оснащен двигателем Westinghouse J46 и разогнался до рекордной отметки в 413 миль в час. ^{[1] [2]}

На торговой ярмарке в Гэри, штат Индиана , в 1962 году Арфонс познакомился с Грином, главным инженером производителя динамометрических ключей . Хотя единственным гоночным опытом Грина был год гонок серийных автомобилей в Нью-Мексико десятью годами ранее, его очень интересовала аэродинамика ; это идеально совпадало с интересом Арфонса к гоночной механике, и «через десять минут мы планировали побить мировой рекорд скорости на суше», вспоминает Грин.

Грин вскоре представил планы трехколесного автомобиля для установления рекорда скорости на суше, который пришлось заменить на четыре колеса, чтобы соответствовать правилам FIA ; с этого момента мало что изменилось, пока автомобиль не был закончен. Грин сделал акцент на снижении аэродинамического сопротивления путем снижения коэффициента сопротивления и, в особенности, на уменьшении лобовой площади путем сужения колеи и использования меньших колес. Его расчеты показали, что легкодоступные излишки реактивных двигателей Westinghouse J46 будут иметь более чем достаточную мощность, чтобы разогнать автомобиль до скорости более 400 миль в час (640 км/ч).

Чтобы найти финансирование, Арфонс и Грин обратились к Goodyear , которые уже финансировали Spirit of America Крейга Бридлава . В презентации для 13 руководителей Goodyear Грин подчеркнул свой аэродинамический анализ, оценив, что колесный Bluebird CN7 будет ограничен скоростью 400 миль в час (640 км/ч), а революционный реактивный Flying Caduceus Натана Остича — всего 360 миль в час (580 км/ч), но что их проект должен достичь скорости 480 миль в час (770 км/ч), к которой также стремился Бридлав. Хотя у Spirit of America был более низкий коэффициент лобового сопротивления, проект Грина имел меньшую лобовую площадь и весил чуть больше, чем в два раза меньше. Это, а также тяга в 7000 фунтов силы (31 кН), доступная от двигателя J46 с форсажной камерой , по сравнению с силой всего в 4400 фунтов силы (20 кН), доступной от двигателя Бридлава J47, сделали бы их конструкцию жизнеспособной.

Когда Flying Caduceus разочаровал команду Остича, отказавшись ехать быстрее 355 миль в час (571 км/ч), мастерство Грина в этом вопросе стало настолько очевидным, что Goodyear решила профинансировать его проект в дополнение к проекту Бридлава; отсюда и название, Wingfoot Express , от фирменного знака Goodyear в виде крылатой ноги, вдохновленного статуей Меркурия . (В 1964 году Bluebird CN7 продемонстрировал конечную скорость более 440 миль в час, даже будучи ограниченным плохими условиями поверхности, что опровергло оценку Грина.) Однако, хотя бюджет Spirit Of America составлял 250 000 долларов, а Bluebird CN7 — более 2 000 000 долларов, автомобиль Арфонса и Грина стоил всего 78 000 долларов.

Кабина Wingfoot Express располагалась по центру, сразу за передней осью, и была закрыта акриловым стеклянным навесом от ног водителя до его головы. Передние колеса были установлены внутри кузова на расстоянии, едва превышающем ширину двигателя, в то время как задние колеса находились на выносных опорах и были открыты для воздуха. Грин подсчитал, что аэродинамическое сопротивление открытых задних колес стоило автомобилю 20 миль в час (32 км/ч), но поскольку его расчеты показали, что у них уже была гораздо большая доступная скорость, чем им было нужно, это не рассматривалось как проблема. Небольшой плавник вертикально поднимался на кончике носа автомобиля.

Опытный гонщик Арфонс должен был вести машину для рекордной попытки, но за месяц до запланированного заезда, во время первоначального тестирования на дрэг -стрипе , когда Арфонс находился снаружи машины, два тормозных парашюта порвались, и машина «пронзила сетчатое ограждение на скорости 200 миль в час (320 км/ч), пронеслась по шоссе, перепрыгнула через две четырехфутовые (1,2 м) канавы и нырнула на 75 футов (23 м) в лесистую местность. Только 300 футов (91 м) ограждения, запутавшегося в ее задних колесах, остановили ее», по словам Грина. Хотя водитель не пострадал, «когда Уолт увидел, как Wingfoot движется в небытие, у него случился сердечный приступ на месте», и он был ненадолго госпитализирован, но отпустил себя, чтобы починить машину. В процессе он повредил связки на одной руке, исключив любой небольшой оставшийся шанс на управление автомобилем для рекорда. В этот момент времени на поиски другого водителя не было, и Грин, который никогда в жизни не ездил со скоростью более 130 миль в час (210 км/ч), был логичным выбором из-за его знакомства с механикой автомобиля. В Бонневилле Грин начал свою карьеру рекордсмена скорости на суше, разгоняя машину по «парковочной зоне», как любой водитель-студент. В своем первом заезде на время он разогнался до 236 миль в час (380 км/ч), но «я не ожидал, что почувствую, как дребезжу и стучу по черной линии, как камень в банке... соль была немного грубой...». «на скорости 250 миль в час [400 км/ч] обивка сиденья обнимала меня, как скафандр, на скорости 275 [440 км/ч] у меня было странное ощущение, что в кабине идет снег!» «Снег» был хлопьями соли, которые засасывались в кабину капризами аэродинамики; Помимо того, что это отвлекало, это вызывало опасения, что давление воздуха может треснуть или даже полностью разбить или удалить кабину на скорости. На более высокой скорости короткая передняя ось начинала колебаться, что требовало увеличения амортизации амортизаторов ; но после этой последней модификации Грин обнаружил, что он может управлять одной рукой; «Я никогда не смещался более чем на 8 футов [2,4 м] от черной линии». Первый заезд с использованием форсажа разогнал автомобиль более чем на 300 миль в час (480 км/ч); когда он был выключен, Грин почувствовал, что он «нажал на тормоза, но указатель скорости воздуха показывал, что я все еще ускоряюсь при обычной мощности двигателя». Этот заезд достиг скорости 335 миль в час (539 км/ч), прежде чем кристаллы соли, втянутые в двигатель, вывели его из равновесия. Поскольку в Бонневилле было забронировано всего три дня, команде пришлось уступить место Крейгу Бридлаву, который установил рекорд скорости в 400 миль в час (640 км/ч), что привело к ожесточенным дебатам в FIA о том, что считать автомобилем, в результате чего было принято необычное решение о том, что трехколесное реактивное транспортное средство Бридлава на самом деле является мотоциклом.

В 1964 году Wingfoot Express вернулся в Бонневиль на неделю, но двигатель так и не восстановил мощность, показанную в первых заездах, и с трудом набирал скорость. Даже когда был установлен другой двигатель, успех ускользнул от них. Наконец, брат Уолта и давний конкурент Арт Арфонс , блестящий интуитивный механик как поршневых, так и реактивных двигателей, предположил, что проблема заключалась в 17-дюймовом (430 мм) открытии «раковин» на выхлопе двигателя. «Это было 1/16 оборота регулировки холостого хода на двигателе и открытие ракушек форсажной камеры до 19 дюймов (480 мм), что вывело двигатель на рекордную производительность», — вспоминает Грин. Грин также снял часть листового металла вокруг впускного отверстия двигателя, позже поняв, что в процессе он уничтожил логотип Goodyear. Но Wingfoot Express теперь легко разгонялся до 299 миль в час (481 км/ч) без форсажной камеры. В последний день, когда они были доступны, 2 октября 1964 года, в 16:06, короткий форсаж разогнал автомобиль до рекордных 406 миль в час (653 км/ч), но официальный рекорд требовал, чтобы заезд был «поддержан» в противоположном направлении. Поздний час не оставлял времени на дозаправку, поэтому было принято решение сэкономить топливо, не делая полный заезд по всей дистанции для разгона, и автомобиль начал обратный заезд всего в 2 милях (3,2 км) от светофоров. Грин и автомобиль ускорились как ракета, зафиксировав замечательную скорость 420,07 миль в час (676,04 км/ч), таким образом, в среднем 413,20 миль в час (664,98 км/ч) в обоих направлениях и установив новый рекорд, который оказался всего на 2% быстрее рекорда Бридлава.

Однако в течение 3 дней рекорд был сброшен Артом Арфонсом. Хотя последний рекордный заезд продемонстрировал, что Wingfoot Express явно имел гораздо большую скорость, Грин решил не испытывать судьбу и ушел из соревнований, вернувшись на свою постоянную работу. Сегодня он является вице-президентом компании, которая раньше производила динамометрические ключи для Snap-On . Он продолжает поддерживать связь с Арфонсом, и они периодически встречаются. «Я действительно предлагал Уолту помочь с его ракетным автомобилем, но дизайн был его собственным».

Уолт Арфонс в одиночку построил Wingfoot Express 2, используя твердотопливные ракеты ; пиковая мощность и ускорение были огромными, но не могли поддерживаться достаточно долго, чтобы установить рекорд на измеренном расстоянии. Wingfoot Express 2 стартовал с 10 ракетными баллонами JATO и установил неофициальный рекорд скорости в 605 миль в час с 25 баллонами JATO в 1965 году. ^[3]

Никто не знает, что случилось с оригинальным Wingfoot Express и где он сейчас находится.