Сеть Трансафриканских автомагистралей

Этот раздел нуждается в дополнительных цитатах для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники в этом разделе. Материалы без источника могут быть оспорены и удалены. ( Июль 2021 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение )

Сеть Трансафриканских автомагистралей
Карта международной сети дорог TAH
Системная информация
Сформированный	2007 ; 17 лет назад ( 2007 )
Названия автомагистралей
ТАХ 1	Шоссе Каир-Дакар
ТАХ 2	Шоссе Алжир-Лагос
ТАХ 3	Шоссе Триполи–Кейптаун
ТАХ 4	Шоссе Каир-Кейптаун
ТАХ 5	Шоссе Дакар-Нджамена
ТАХ 6	Шоссе Нджамена-Джибути
ТАХ 7	Шоссе Дакар-Лагос
ТАХ 8	Шоссе Лагос-Момбаса
ТАХ 9	Шоссе Бейра-Лобиту

Сеть Трансафриканских автомагистралей включает трансконтинентальные дорожные проекты в Африке, разрабатываемые Экономической комиссией ООН для Африки (ЭКА ООН), Африканским банком развития (АБР) и Африканским союзом совместно с региональными международными сообществами. Они направлены на содействие торговле и сокращение бедности в Африке посредством развития инфраструктуры автомагистралей и управления дорожными торговыми коридорами . Общая протяженность девяти автомагистралей в сети составляет 56 683 км (35 221 миль).

В некоторых документах шоссе упоминаются как «Трансафриканские коридоры» или «Дорожные коридоры», а не шоссе. Название Трансафриканское шоссе и его варианты не получили широкого распространения за пределами кругов планирования и развития, и по состоянию на 2014 год их не можно увидеть обозначенными как таковые или обозначенными на картах, за исключением Кении и Уганды , где участок Момбаса — Найроби — Кампала — Форт-Портал (или подъездная дорога Кампала — Кигали ) Трансафриканского шоссе 8 иногда называют «Трансафриканским шоссе».

This section needs to be updated. Please help update this article to reflect recent events or newly available information. (July 2021)

Колониальные державы , а позднее и конкурирующие сверхдержавы и региональные державы , как правило, не поощряли дорожное сообщение между своими сферами влияния, за исключением случаев, когда это было абсолютно необходимо (например, торговля), а в новых независимых африканских государствах пограничные ограничения часто ужесточались, а не смягчались в качестве способа защиты внутренней торговли, как оружие в пограничных спорах и для увеличения возможностей для коррупции среди чиновников.

Развитие трансафриканских автомагистралей и связанной с ними дорожной инфраструктуры направлено на борьбу с бедностью в Африке путем увеличения межгосударственной и внутренней торговли, оживления малого и среднего бизнеса, снижения цен на товары и улучшения условий жизни. Благодаря автомагистралям население Африки наконец-то обслуживается машинами скорой помощи , полицией , пожарной охраной , спасательными , ремонтными и строительными службами.

Агентства, занимающиеся развитием сети автомагистралей, исходят из идеи, что дорожная инфраструктура стимулирует торговлю и, таким образом, сокращает бедность, а также приносит пользу здравоохранению и образованию, поскольку позволяет распространять медицинские и образовательные услуги в ранее недоступных районах.

1 июля 1971 года Роберт К.А. Гардинер , Исполнительный секретарь Экономической комиссии ООН для Африки (ЭКА ООН), создал Бюро трансафриканских автомагистралей для надзора за развитием континентальной дорожной сети. ^[1]

Помимо предотвращения прогресса в дорожном строительстве, войны и конфликты привели к разрушению дорог и речных переправ, помешали обслуживанию и часто закрыли жизненно важные связи. Сьерра-Леоне , Либерия , Демократическая Республика Конго и Ангола находятся на этапе восстановления после войны. Войны в Демократической Республике Конго отбросили дорожную инфраструктуру в этой стране на десятилетия назад и перерезали главный маршрут между Восточной и Западной Африкой. В последние годы соображения безопасности ограничили дорожное движение в южных частях Марокко , Алжира , Ливии и Египта, а также в северной части Чада и большей части Судана .

Трансафриканские автомагистрали могут развиваться только в мирное и стабильное время, и в 2007 году будущее выглядит более светлым, поскольку конфликт на юге Судана является единственным, что в настоящее время влияет на развитие сети (шоссе 6). Беззаконие, а не война, тормозит прогресс в развитии шоссе 3 между Ливией и Чадом, и хотя экономическая нестабильность может повлиять на обслуживание асфальтированных автомагистралей 4 и 9 через Зимбабве , существуют практические альтернативы через соседние страны. Конфликты в Сомали не влияют на сеть, поскольку это крупнейшая африканская страна без трансафриканских автомагистралей, но они повлияют на развитие подъездных дорог к сети.

Целью агентств по развитию является максимальное использование существующих национальных автомагистралей для определения приоритетов в отношении торговли, планирования автомагистралей и поиска финансирования для строительства недостающих звеньев и мостов, мощения участков грунтовых и гравийных дорог и восстановления изношенных участков с твердым покрытием.

Также была выявлена ​​необходимость сокращения задержек, вызванных контрольно-пропускными пунктами на автомагистралях и пограничным контролем, или смягчения ограничений на поездки, но пока решений не последовало. Вместо того, чтобы просто иметь международные автомагистрали, на которых каждая страна сохраняет свои правила и практику, необходимы транснациональные автомагистрали, на которых правила и практика упрощены, унифицированы и внедрены без задержек для товаров и путешественников.

Планируемая сеть охватывает все континентальные африканские страны, за исключением Бурунди , Эритреи , Эсватини , Сомали , Экваториальной Гвинеи (Рио-Муни), Лесото , Малави , Руанды и Южного Судана . Из них Руанда , Малави , Лесото и Эсватини имеют асфальтированные автомагистрали, соединяющиеся с сетью, а сеть доходит почти до границы других стран.

Более половины сети заасфальтировано, хотя обслуживание остается проблемой. В сети есть многочисленные недостающие звенья, где пути непроходимы после дождя или опасны из-за камней, песка и песчаных бурь. В некоторых случаях дороги никогда не было, например, 200-километровый разрыв между Сало в Центральноафриканской Республике и Уэссо в Республике Конго на шоссе 3. Недостающие звенья возникают в основном из-за того, что участок не имеет высокого национального приоритета в отличие от регионального или трансконтинентального приоритета. ^{[ необходима цитата ]}

Из-за отсутствия связей в пяти основных регионах — Северной , Западной , Центральной , Восточной и Южной Африке — дорожное сообщение в любую погоду относительно легко только между Восточной и Южной Африкой, и то по единственной асфальтированной дороге через юго-западную Танзанию ( шоссе Танзам ).

Хотя Северная Африка и Западная Африка связаны через Сахару , основным недостатком сети является отсутствие асфальтированных автомагистралей через Центральную Африку. Это не только препятствует дорожной торговле между Восточной и Западной Африкой или между Западной и Южной Африкой, но и ограничивает торговлю внутри Центральной Африки. Хотя могут быть асфальтированные связи из Западной, Восточной или Южной Африки к окраинам Центральной Африки, эти связи не проникают слишком далеко в регион. Рельеф, тропические леса и климат Центральной Африки, особенно в водосборах нижней и средней реки Конго и рек Убанги , Сангха и Санага , представляют собой серьезные препятствия для инженеров-дорожников, а асфальтированные дороги там имеют короткий срок службы. Дальше на север в Камеруне и Чаде холмистая местность или равнины, подверженные наводнениям, ограничили развитие местных сетей асфальтированных дорог.

Через эту неприступную среду планируется пересечь три Трансафриканских шоссе в направлении восток-запад (шоссе 6, 8 и 9), а одно пересечет с севера на юг (шоссе 3). По состоянию на 2014 год все они имеют существенные недостающие звенья в Центральной Африке.

Было обозначено девять автомагистралей, в грубой сетке из шести в основном маршрутов восток-запад и трех в основном маршрутов север-юг. Четвертый маршрут север-юг образован из оконечностей двух маршрутов восток-запад.

Начиная с самого северного, маршруты с востока на запад следующие:

• Трансафриканское шоссе 1 ( TAH 1 ), шоссе Каир–Дакар , 8636 км (5366 миль) : в основном прибрежный маршрут вдоль средиземноморского побережья Северной Африки, продолжающийся вниз по атлантическому побережью Северо-Западной Африки; в основном завершен, хотя граница между Алжиром и Марокко закрыта. TAH 1 соединяется с TAH 7, образуя дополнительный маршрут с севера на юг вокруг западной оконечности континента. Соединяется с M40 Международной дорожной сети Арабского Машрика .
• Трансафриканское шоссе 5 ( TAH 5 ), шоссе Дакар-Нджамена , 4496 км (2794 мили) , также известное как Транссахелианское шоссе , соединяющее западноафриканские страны Сахеля , завершено примерно на 80%.
• Трансафриканское шоссе 6 ( TAH 6 ), шоссе Нджамена–Джибути , 4219 км (2622 мили) : смежное с TAH 5, продолжающееся через восточный регион Сахеля до порта Джибути в Индийском океане. Примерный маршрут TAH 5 и TAH 6 был первоначально предложен в начале 20-го века как цель Французской империи .
• Трансафриканское шоссе 7 ( TAH 7 ), шоссе Дакар–Лагос , 4010 км (2490 миль) : также известное как Транс-Западноафриканское прибрежное шоссе , завершено примерно на 80%. Это шоссе соединяется с TAH 1, образуя дополнительный маршрут с севера на юг вокруг западной оконечности континента.
• Трансафриканское шоссе 8 ( TAH 8 ), шоссе Лагос–Момбаса , 6259 км (3889 миль) : которое является смежным с TAH7 и образует с ним 10269-километровое восточно-западное пересечение континента. Восточная половина шоссе Лагос–Момбаса проходит через Кению и Уганду, где оно известно как Трансафриканское шоссе (единственное место, где это название широко используется). Его западная оконечность в Нигерии, Камеруне и Центральноафриканской Республике в основном завершена, но длинное недостающее звено через ДР Конго в настоящее время препятствует любому практическому использованию через среднюю часть.
• Трансафриканское шоссе 9 ( TAH 9 ), шоссе Бейра–Лобиту , 3523 км (2189 миль) : в основном завершено в восточной половине, но западная половина, проходящая через Анголу и юго-центральную часть ДР Конго, требует реконструкции.

Начиная с самого западного, это:

• Трансафриканское шоссе 2 ( TAH 2 ), шоссе Алжир-Лагос , 4504 км (2799 миль) : также известное как Транссахарское шоссе : в основном завершено, осталось заасфальтировать только 200 км (120 миль) пустынной дороги, но пограничный контроль и контроль безопасности ограничивают использование.
• Трансафриканское шоссе 3 ( TAH 3 ), шоссе Триполи–Виндхук–(Кейптаун) , 10 808 км (6 716 миль) : на этом маршруте больше всего недостающих звеньев и требуется больше всего нового строительства, поскольку в какой-то степени могут использоваться только национальные асфальтированные дороги в Ливии, Камеруне, Анголе, Намибии и Южной Африке. Южная Африка изначально не была включена, поскольку шоссе было впервые запланировано в эпоху апартеида , но теперь признано, что оно будет продолжаться до Кейптауна.
• Трансафриканское шоссе 4 ( TAH 4 ), шоссе Каир–Габороне–(Претория/Кейптаун) , 10 228 км (6 355 миль) : завершение участка шоссе от Донголы до перекрестка Абу-Симбел в Северном Судане и дороги от пограничного перехода Галабат в северо-западной Эфиопии не оставило ни одного немощеного участка; участок дороги между Бабати и Додомой в центральной Танзании был завершен в мае 2018 года. ^[2] Участок между Исиоло ​​и Мояле на севере Кении (прозванный «дорогой в ад» сухопутными путешественниками) недавно был завершен, создав плавный переход через Кению. Пересечение границы Египта и Судана по дороге было запрещено в течение ряда лет, вместо этого используется автомобильный паром на озере Насер . Как и в случае с TAH 3, Южная Африка изначально не была включена, поскольку идея была впервые предложена в эпоху апартеида, но теперь признано, что она будет продолжена до Претории и Кейптауна. За исключением прохождения через Эфиопию, маршрут примерно совпадает с предложениями по дороге от Кейптауна до Каира, выдвинутыми в начале 20-го века Британской империей .

Как отмечалось выше, TAH 1 и TAH 7 объединяются, образуя дополнительный маршрут с севера на юг вокруг западной оконечности континента между Монровией и Рабатом.

Региональные международные сообщества активно участвуют в развитии трансафриканских автомагистралей и работают совместно с АБР и ЭКА ООН. Например:

• Союз арабского Магриба руководит развитием и обслуживанием участка TAH 1 от Триполи до Нуакшота.
• Экономическое сообщество западноафриканских государств (ЭКОВАС) руководит разработкой и поддержанием TAH 5 и 7.
• Сообщество развития Юга Африки (SADC) имеет обширную сеть дорожных проектов и торговых коридоров в Южной Африке. TAH 9 и южные концы TAH 3 и 4 используют региональные автомагистрали, разработанные SADC или его предшественниками. В частности, SADC управляет автомобильными и железнодорожными коридорами от территорий, не имеющих выхода к морю, до портов.
• Транскалахарский коридор .
• Джибути- Бата, Экваториальная Гвинея — направление восток-запад — 5823 км.

• Другие межконтинентальные системы автомагистралей: Региональная сеть магистральных дорог SADC , Азиатская сеть автомагистралей , Международная сеть дорог категории E и Международная сеть автомагистралей Арабского Машрика.
• Трансафриканская железная дорога
• Африканская трансконтинентальная железная дорога
• Воздействие дорог на окружающую среду

• Африканский банк развития/Экономическая комиссия ООН для Африки: «Обзор состояния реализации Трансафриканских автомагистралей и недостающих звеньев: Том 2: Описание коридоров». 14 августа 2003 г. Получено 14 июля 2007 г.
• Арнольд, Гай; Вайс, Рут (1977). Стратегические магистрали Африки . Лондон: Джулиан Фридман. ISBN 9780904014129. OCLC  1037140194.

• Селима Султана; Джо Вебер, ред. (2016). «Трансафриканское шоссе». Миникары, маглевы и мопеды: современные виды транспорта по всему миру. ABC-CLIO. стр. 304+. ISBN 978-1-4408-3495-0.

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Трансафриканская сеть автомагистралей» .

• Статья «Обновление ООН в Африке»
• http://ttcanc.org