Студебеккер Чемпион
| Студебеккер Чемпион | |
|---|---|
 Пикап Studebaker Champ 1962 года | |
| Обзор | |
| Производитель | Студебеккер |
| Производство | 1960–1964 |
| Сборка | Studebaker Automotive Plant , Саут-Бенд, Индиана , США Studebaker Canada , Гамильтон, Онтарио , Канада Studebaker Australia , Мельбурн, Виктория , Австралия , Нешер, Израиль |
| Кузов и шасси | |
| Тип кузова | 2-дверный пикап |
| Макет | FR-макет |
| Связанный | Студебеккер Ларк |
| Силовая установка | |
| Двигатель | |
| Хронология | |
| Предшественник | Studebaker E-серии |
Studebaker Champ — лёгкий пикап, выпускавшийся корпорацией Studebaker с 1960 по 1964 год. Это был последний подобный автомобиль, разработанный компанией перед выходом из автомобильного бизнеса в 1966 году.
Инженеры Studebaker были разработаны в то время, когда линейка грузовиков Studebaker не подвергалась серьезной модернизации более 10 лет, и им пришлось использовать ряд существующих компонентов, чтобы уложиться в бюджет в 900 000 долларов, выделенный им советом директоров компании. Однако конечный результат оказался на удивление свежим и конкурентоспособным по цене, возможностям и производительности с другими американскими грузовиками того времени.
Champ, в отличие от большинства американских пикапов 1960-х годов, никогда не предлагался с усилителем рулевого управления, хотя такая система предлагалась на более тяжелых Studebaker Transtar и Diesels компании Studebaker. Последние модели «8E» (1963–64) имели улучшенную систему рулевого управления, которая уменьшала трение и, таким образом, усилие рулевого управления, но не в такой степени, как усилитель рулевого управления. Конечно, усилитель рулевого управления еще не был распространен в легких грузовиках в начале 1960-х годов, поэтому Studebaker не обязательно находился в невыгодном положении по сравнению с конкурентами, не предлагая эту опцию. С 1960 по 1964 год Studebaker предлагал раздвижное заднее окно в пикапе Champ. Оно использовало тот же проем, что и одностворчатое заднее окно, но использовало двойной раздвижной канал и два стекла. Одно окно можно было открыть, пока оно не становилось вровень с другим. Это помогало с вентиляцией и доступом к передней части грузовой платформы, не выходя из кабины грузовика.
Детали шасси и кузова
Шасси Champ в основном было таким же, как и то, что использовалось для грузовиков Studebaker ½ и ¾-тонной серии E с 1949 года, типичная лестничная рама с неразрезными мостами спереди и сзади. Несмотря на возраст, компоненты шасси Champ были не более и не менее современными, чем те, что можно было найти в грузовиках GM, Ford, Chrysler или International Harvester, все из которых также все еще использовали подвески с неразрезными мостами.
На этой перенесенной раме секция кабины была совсем другой. Хотя полностью новая кабина не рассматривалась из-за соображений стоимости, кузов нового компактного автомобиля Lark оказался как раз подходящего размера и формы для этой цели. Инженерный персонал взял четырехдверный седан Lark, разрезал его пополам за передними дверями и слегка модифицировал переднюю половину, чтобы она соответствовала точкам крепления на шасси грузовика. Единственной новой штамповкой из листового металла, которая потребовалась, была задняя стенка новой кабины. Были выделены средства на то, чтобы придать Champ новую решетку с горизонтальными прутьями, которая выглядела «жестче», чем сетка Lark.
Грузовые ящики
В течение первых двух модельных лет (1960-61) Champs также использовал грузовой отсек 1949 года, который был немного расширен в 1956 году. Широкий грузовой отсек, представленный в начале календарного 1961 года, был взят из Dodge C-Series и стал доступен после сделки между Studebaker и Dodge . [1] [2] Оба грузовых отсека были доступны в короткой (колесная база 112 дюймов) и длинной (колесная база 122 дюйма) версиях.
Оригинальный узкий кузов под кодовым названием «P1» от Studebaker был снят с производства в конце 1961 года. После этого единственным доступным вариантом был широкий кузов «P2».
Власть
Studebaker оснастил Champ двигателями, которые хорошо служили в линейке компании в течение многих лет. Покупатели в 1960 году могли выбрать последний из шестицилиндровых двигателей Flathead компании, либо Lark's 170 cuin (90 л. с. (67 кВт)), либо проверенный временем 245 cuin " Big Six " (110 л. с. (82 кВт)), который датировался началом 1930-х годов. [ необходима цитата ]
В 1961 году двигатель 170 был модернизирован до установки верхнего расположения клапанов (OHV) , что позволило увеличить мощность на 22 л. с. (16 кВт) (до 112 л. с. (84 кВт)). Этого улучшения было достаточно, чтобы Studebaker окончательно прекратил выпуск Big Six.
Новый OHV six был новым дизайном, сохранившим как можно больше существующих компонентов при модернизации двигателя, представленного в 1939 году. К сожалению, качество маленького двигателя было поставлено под сомнение на раннем этапе, и у ряда двигателей появились трещины в головке цилиндра. Проблема, которая чаще всего возникала в двигателях с неправильно отрегулированными клапанами, так и не была полностью решена, но при надлежащем уходе 170 остается пригодным для обслуживания двигателем для многих владельцев более 60 лет после того, как он был снят с производства.
С самого начала производства те, кто хотел мощность V8, могли выбирать между двигателями Studebaker объемом 259 и 289 куб. дюймов с двух- или четырехкамерным карбюратором. [3] Оба двигателя в значительной степени не изменились за время производства грузовика.
В Champs был доступен широкий выбор трансмиссий, как механических, так и автоматических. Базовые модели поставлялись с трехступенчатой механической коробкой передач (AKA: 3 на дереве), с четырьмя и пятью скоростями в качестве опции, а также с повышающей передачей (с трехступенчатой). Flight-O-Matic от Studebaker (созданной Borg-Warner) была автоматической опцией. Эта же трансмиссия использовалась и другими производителями, включая Ford.
1960-1964
Учитывая щепетильную природу грузовика, продажи были довольно хорошими для серии "5E" 1960 модельного года. К сожалению, с этого момента все пошло под откос.
В 1961 году в серию 6E был добавлен полноразмерный грузовой кузов Spaceside, для которого Studebaker приобрела оснастку у Dodge. Однако это не помогло продажам, как и проблемы, которые возникли на раннем этапе с переработанным шестицилиндровым двигателем.
Очень мало что изменилось в Champ в 1962 году (серия 7E). Хотя несколько изменений было сделано в серии 8E 1963 года, серия 8E включала несколько моделей 1964 года, которые были построены. Новые функции, представленные для грузовиков 8E, включали подвесные педали (педали больше не проходили через пол), новые "2-ступенчатые" листовые рессоры сзади и улучшенный рулевой механизм для более легкого управления. Кроме того, впервые в качестве опции был доступен кондиционер.
К декабрю 1963 года совет директоров Studebaker объявил о закрытии своего завода в Саут-Бенде, штат Индиана , и грузовики оказались в числе жертв консолидации компании вокруг сокращенной линейки семейных автомобилей на ее сборочном заводе в Гамильтоне, Онтарио , Канада .
Когда в 1964 году они приобрели права и оснастку на Studebaker Avanti , Нейт Альтман и Лео Ньюман также приобрели права и оснастку на грузовики Studebaker. Однако Альтман и Ньюман по причинам, которые затерялись в истории, так и не построили ни одного грузовика, и завод по производству грузовиков и Hummer AM General взял на себя бывший завод по производству грузовиков Studebaker Chippewa Avenue в Саут-Бенде для военного производства в конце 1964 года. Этот завод теперь используется для хранения всех запасных частей Studebaker, которые остались после закрытия компании. Часть этого завода используется как магазин, где продаются детали коллекционерам и людям, занимающимся реставрацией.
Новаторский грузовик
Champ редко хвалят за внедрение функции, которая является почти универсальной для современных пикапов: раздвижное заднее окно, которое было доступно с самого начала, оказалось весьма популярным среди покупателей Champ. [3] Это была действительно одна из лучших идей Studebaker, и позже она была подхвачена крупными производителями грузовиков.
С кабиной на основе кузова седан, Champ был одним из первых пикапов, предлагавших настоящий "легковой" комфорт, с широким, удобным сиденьем и красиво оформленным салоном. Другим производителям потребовалось до конца 1960-х и начала 1970-х годов, чтобы последовать примеру Champ.
Наконец, последние Champs 1963-64 годов были одними из первых американских грузовиков — если не первыми — предлагавших сервисные кузова из стекловолокна. Сегодня такие кузова из стекловолокна и композитов все еще получают признание, а стальной сервисный кузов остается нормой.
Хотя Champ не стал спасителем линейки грузовиков Studebaker, он также указал путь к созданию меньшего, но все еще прочного пикапа, который Dodge позже назвал «первым» в своем среднеразмерном Dakota , представленном как модель 1987 года, почти через 27 лет после Champ.
Инкассаторские автомобили
Сегодня Champ, которые все еще существуют, высоко ценятся за их интересное сочетание комфорта и стиля легкового автомобиля и их прочную механическую прочность (несмотря на проблемы с головкой шестерки). Единственный серьезный недостаток Champ, общий со многими моделями Studebaker: ржавчина. Champs, как правило, ржавеют сильнее всего на полу кабины и передних крыльях. Если не обращать на это внимания, ремонт может быть обширным и очень дорогим, если его вообще можно отремонтировать.
Ссылки
- ^ Нидермейер, Пол (29 марта 2018 г.). «Выборка из когорты: 1963 Studebaker Champ – самая неподходящая кровать из когда-либо существовавших». Curbside Classics . Архивировано из оригинала 2021-12-06.
- ^ "dodge bed on a champ?". 15 ноября 2006 г. Получено 30 июля 2021 г.
- ^ ab Lyons, Dan (19 мая 2014 г.). "Rear View Mirror: 1960 Studebaker Champ". Times Union . Архивировано из оригинала 27-04-2019 . Получено 20 ноября 2018 г.
Внешние ссылки
- Studebaker Champ Trucks (с изображениями)
