Нидерланды-Южноафриканская железнодорожная компания

Нидерландско -Южноафриканская железнодорожная компания ( Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij ; Nederlands-Suid-Afrikaanse Spoorwegmaatskappy ) или NZASM (также иногда называемая SASM в Южной Африке) была железнодорожной компанией, основанной в 1887 году. Компания базировалась в Амстердаме и Претории , и действовал в Южно-Африканской Республике (ZAR) в конце 19 века. По просьбе президента ZAR Пола Крюгера NZASM построила железнодорожную линию между Преторией и Лоренсу-Маркешем в португальской Восточной Африке (ныне Мапуту в Мозамбике ).

Британцы завоевали тогдашнюю голландскую Капскую колонию в 1806 году. Новая администрация не была принята всеми голландскими колонистами, и после 1830-х годов тысячи голландскоязычных колонистов (называемых бурами ) мигрировали во внутренние районы Южной Африки. Эта миграция, известная как Великий Трек , привела к созданию 14 независимых республик. К середине 19 века эти республики объединились в две более крупные республики: Южно-Африканскую Республику (ЗАР) и Республику Оранжевого Свободного Государства . Британская империя в конечном итоге признала независимость этих республик в 1852 и 1854 годах.

Отношения между британцами и бурами оставались напряженными на протяжении всего XIX века, особенно в результате Первой англо-бурской войны (1880–1881). Обе республики располагались в глубине нынешней Южной Африки , и не имели пути к побережью, который не проходил бы через удерживаемые британцами Капскую колонию и колонию Наталь . Пол Крюгер, президент ZAR, решил, что альтернативный торговый путь к океану является приоритетом для ZAR. Золотая лихорадка в Витватерсранде после 1886 года привела к быстрой индустриализации ZAR, сделав доступ к океану еще более важным и позволив внезапно разбогатевшей республике инвестировать в крупномасштабные инфраструктурные проекты.

Это наложит неизгладимую печать на свободу, независимость, национальность республик и поставит эффективный барьер на пути расширения британского владычества над реками Вааль и Оранжевая; для нас будет совершенно неважно, находятся ли у власти либералы или консерваторы в Англии, или Молтено или Паттерсон в Капе.

—  Free State Express, цитируется в книге Джеймса Стэнли Литтла « Южная Африка: очерк о людях, манерах и фактах» (1887) Swan, Sonnenschein, Lowrey & Co. Лондон. С. 266.

В 1874 году Народный совет ZAR принял решение о строительстве железной дороги, соединяющей ZAR с Лоренсу-Маркишем в заливе Делагоа в Португальской Восточной Африке (ныне Мапуту в Мозамбике). В 1874 году была создана комиссия для разработки плана строительства этой железной дороги. После первоначального успеха в привлечении капитала и получении концессии на строительство железной дороги от португальского правительства проект был остановлен из-за начала Первой англо-бурской войны. После окончания войны в 1881 году проект был возобновлен, на этот раз с новым энтузиазмом из-за угрозы британского господства над бурскими республиками. В 1884 году концессия была предоставлена ​​группе голландских инвесторов, и за этим последовало официальное учреждение Нидерландско-южноафриканской железнодорожной компании 21 июня 1887 года в Амстердаме в Нидерландах , финансируемой голландскими , немецкими и бурскими инвесторами. ^{[1] [2] [3]}

Линия Претория - Делагоа-Бей, протяженностью 562 километра (около 350 миль), была открыта 6 ноября 1894 года и используется до сих пор. В железнодорожной компании работало около 3000 человек. Из них около 1500 были заняты на строительстве линии Претория - Делагоа-Бей. Она приняла колею 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) ( Кейп-Гаудж ) соседней Cape Government Railways .

19 февраля 1896 года поезд, груженный динамитом, был сбит маневровым локомотивом во время разгрузки. Последовавший за этим взрыв в Браамфонтейне стал одним из крупнейших искусственных неядерных взрывов в истории, в результате чего погибло более 70 человек и 200 получили ранения.

В 1897 году в Йоханнесбурге была построена новая станция . Здание было построено в 1895 году в Роттердаме и использовалось на Амстердамской выставке, прежде чем было разобрано и отправлено в Йоханнесбург, где оно было восстановлено в 1897 году. Хотя станция Йоханнесбург Парк дважды реконструировалась, здание 1897 года было сохранено и перенесено на небольшое расстояние в Ньютаун , где оно и стоит, неиспользуемое, сегодня.

К 1899 году NZASM построила 1147 километров (около 712 миль) железных дорог. ^[1]

В результате быстрого развития золотых приисков на Витватерсранде в 1880-х годах и спроса на уголь со стороны растущей промышленности 20 июля 1888 года правительство ZAR предоставило концессию NZASM на строительство 16-мильной (26-километровой) железнодорожной линии от Йоханнесбурга до Боксбурга . Линия была открыта 17 марта 1890 года, и первый поезд был протянут 14-тонным локомотивом. Она стала известна как «Рандтрам», хотя на самом деле это была железная дорога во всех отношениях и не была предназначена исключительно для трамвайного движения. Это была первая действующая железнодорожная линия в Трансваале . ^{[4] [5] [6] [7]}

Концессия была продлена в следующем году, чтобы продолжить линию на восток до Спрингса , где, как было известно, существовал уголь, и на запад через Рудепурт до Крюгерсдорпа . Вся 49-мильная (79-километровая) линия была открыта для движения 10 февраля 1891 года. ^{[4] [5]}

В 1889 и 1890 годах NZASM получил три трамвайных паровоза с колесной формулой 0-4-0T для использования на линии Randtram. Поскольку железная дорога классифицировала свои локомотивы в соответствии с их весом, эти танковые локомотивы были известны как 10-тонные . ^{[4] [5]} Поскольку линия Randtram была расширена на запад и восток, чтобы стать линией Reef между Roodepoort и Springs, 14-тонные оставались в эксплуатации на этой линии, хотя их диапазон работы был несколько ограничен их небольшой вместимостью для перевозки угля и воды. ^{[4] [5]} Первый локомотив № 1, названный «Трансвааль» , был введен в эксплуатацию 18 июля 1889 года. Он тянул первый поезд на линии Рандтрам, когда она была открыта 17 марта 1890 года, и был выведен из эксплуатации в декабре 1903 года, к тому времени он преодолел расстояние в 113 309 миль (182 353 километра). ^[4]

К 1899 году линия Рандтрам расширилась до длины 82 километров (около 51 мили). ^[1]

Чтобы иметь выход к гавани, железнодорожная линия от залива Делагоа в Португальской Восточной Африке до Претории была предложена Народному совету ZAR президентом Ф. Т. Бургерсом еще в 1872 году. Португальцы поддержали эту идею, так как она открыла бы торговый путь из Португальской Восточной Африки во внутренние районы страны. В 1883 году майор Иоахим Мачадо был отправлен в Трансвааль, чтобы доложить о предлагаемом маршруте через долины рек Комати и Крокодил в направлении Хайвелда и Претории. В результате было достигнуто соглашение, согласно которому португальцы должны были построить участок от залива Делагоа до границы в Коматипорте , в то время как ZAR отвечала за продолжение линии до Претории. ^{[5] [6]}

Португальская линия от залива Делагоа уже достигла границы 14 декабря 1887 года, но первый поезд из залива Делагоа прибыл в Коматипорт только 1 июля 1891 года, когда подрядчики NZASM завершили мост через реку Комати. Линия от Коматипорта до Нелспруита была завершена к 20 июня 1892 года . Уотервал Бовен был достигнут 20 июня 1894 года, а Балморал, около Витбанка , 20 октября 1894 года, соединившись с линией, которая одновременно была построена на восток от Претории. ^{[5] [6]}

Строительство железнодорожной линии от залива Делагоа до Претории было сопряжено с трудностями, как с точки зрения болезней, так и с инженерными решениями. Малярия унесла много жизней среди строительных бригад, а часть местности была гористой. В долине Эландспруит, где река образовала водопад высотой 295 футов (90 м), прилегающие скалы представляли собой естественный барьер для продолжения железной дороги от Восточного Трансваальского Нижнего Вельда до Трансваальского Высокого Вельда. ^{[4] [8]}

С точки зрения строительства, подъем на эскарп был, пожалуй, самым сложным участком, с которым пришлось столкнуться строителям железной дороги на этом маршруте. Когда линия достигла Уотервал Ондер , у них был выбор между длинным объездом с крутыми поворотами и дорогостоящими глубокими выемками, насыпями и виадуками, чтобы соответствовать согласованному уклону 1 к 50 (2%), или более коротким 4+Участок длиной 1 ⁄ 2 мили (7,2 км), который повлечет за собой уклон 1 к 20 (5%) на расстоянии 2,1 мили (3,4 км) в одном месте, а также туннель длиной 233 ярда (213 м). ^{[4] [8]}

Был выбран более короткий и крутой маршрут. Хотя уклон 1 к 20 (5%) не является непреодолимым для легких поездов с локомотивами с традиционным сцеплением, соображения безопасности и экономичности привели к решению установить зубчатый путь на участке вверх по уступу между Ватервал Ондер и Ватервал Бовен. Зубчатый путь был построен по системе Риггенбаха , которая использовалась на европейских горных железных дорогах, с зубчатой ​​рейкой, проложенной между рельсами. ^{[4] [8]}

Линия, также известная как Oosterlijn (Восточная линия) от Претории до Лоренсу-Маркиша, имела общую длину 562 километра (около 350 миль), из которых 472 километра (около 293 миль) составляли часть Oosterlijn . ^[1] Полная линия проходила по следующему маршруту:*

• Претория (старт)
• Бронкхорстспрут
• Восточный Рэнд
• Мидделбург
• Waterval Бовен
• Нельспрут
• Коматипорт (последняя остановка в Южной Африке)

Пограничный переход между ЮАР и Мозамбиком

• Рессано Гарсия (первая остановка в Мозамбике)
• Моамба
• Лоренсу Маркес (Мапуту с 1975 г.)
• Бухта Мапуту - (конец)

(*) В приведенном выше списке указаны только основные населенные пункты на линии; названия станций не указаны.

Линия была официально открыта 1 января 1895 года. Сегодня линия проходит через южноафриканские провинции Гаутенг и Мпумаланга . Эти две провинции, которые ранее составляли провинцию Трансвааль , включают в себя часть территории бывшей ZAR (вместе с Лимпопо ).

После завершения линии Претория - Мапуту, вторая, гораздо более короткая линия была проложена между Преторией и Йоханнесбургом. Она приняла 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) соседней Cape Government Railways .

Помимо линий Рандтрам и Претория - Делагоа-Бей, NZASM эксплуатировала еще 4 линии: ^[1]

• Каапмуиден — Барбертон , 55-километровая (около 34 миль) боковая линия Остерлайна .
• Zuiderlijn (Южная линия), предназначенная для соединения с Капской колонией через Оранжевое Свободное государство , проходила от Претории - Каалфонтейна - Зурфонтейна - Эландсфонтейна (Йоханнесбург) - Ференихинга - Вильюнсдрифта (граница с Оранжевым Свободным государством). Общая длина линии от Претории до Кейптауна составляла 1674 километра (около 1040 миль), из которых 125 километров (около 78 миль) контролировались NZASM.
• Зюйд-Остерлин (Юго-восточная линия), предназначенная для соединения с колонией Наталь , проходила по маршруту Эландсфонтейн (Йоханнесбург) — Гейдельберг — Стандертон — Чарльстон — Фольксруст (граница с колонией Наталь). Общая длина линии от Претории до Дурбана составляла 812 километров (около 505 миль), из которых 256 километров (около 160 миль) были частью Зюйд-Остерлин .
• Линия Zuid-Westerlijn (Юго-Западная линия), предназначенная для соединения с Оранжевой Республикой , проходила от Крюгерсдорпа — Почефструма — Клерксдорпа (граница с Оранжевой Республикой) и имела длину 156 километров (около 97 миль).

Дорога длиной 1 километр в Эландсфонтейне недалеко от Йоханнесбурга обеспечивала соединение между Зейдерлайном , Зюйд -Остерлейном и Зюйд-Вестерлейном .

В 1882 году Джордж Пигот Муди, генеральный инспектор ZAR, предположил, что Остерлейн должен был дойти до Эрмело через долину реки Кейп, а не через Нелспруит . ^[9] Позже все это было признано спорным, так как открытие золота в 1884 году в долине реки Кейп около Барбертона потребовало строительства ответвления к рудникам. Стоимость строительства была настолько значительной, учитывая горную местность, что правительство ZAR возражало. Местный бизнес Lewis, Marks & Watkins сформировал синдикат для строительства линии, и работа была передана по контракту Pettegrew & Co. После того, как сильный дождь повредил мост, подрядчик обанкротился, и синдикат был распущен. NZASM взял на себя строительство и завершил линию в 1896 году. ^[10]

Zuiderlijn был самой короткой линией NZASM, выходящей из ZAR, но также и самой дальней линией вглубь страны. В 1888 году правительства Капской колонии и Оранжевого свободного государства договорились о строительстве железной дороги между Порт-Элизабет и Блумфонтейном . Правительство Капской колонии оплатило линию, и она была построена Cape Government Railways (CGR). Участок от Порт-Элизабет до Колсберга был уже завершён, а линия от Колсберга до Блумфонтейна открылась 17 декабря 1890 года. ^[11]

Строительство Oosterlijn продвигалось сравнительно медленно. В мае 1890 года быстрый рост населения Йоханнесбурга и необходимость доставки тяжелого горнодобывающего оборудования потребовали железной дороги, чтобы добраться до города. В июне 1890 года ZAR одобрил строительство линии между Преторией и мостом через реку Вааль . Строительство началось два месяца спустя, но у NZASM возникли финансовые проблемы, и проект застопорился.

Благодаря соглашению, заключенному Джеймсом Сильверрайтом, членом Afrikaner Bond и кабинета Сесила Родса , CGR Капской колонии построила свою собственную линию в Преторию. CGR будет эксплуатировать часть линии ZAR в течение двух лет, прежде чем передать ее NZASM. ^[2] 7 мая 1892 года линия была завершена от Блумфонтейна до моста через реку Ваал (граница ZAR); 15 сентября 1892 года открылась линия от моста через реку Ваал до Джермистона (65 км); а 1 января 1893 года Претория была соединена с Кейптауном, а также с Порт-Элизабет. ^{[11] [12]}

После завершения строительства этой железнодорожной линии появилась возможность импортировать тяжелую технику как для добычи золота, так и для строительства западной части Остерлейна .

Зёйд -Остерлейн была последней из трех линий NZASM, соединенной с зарубежными железнодорожными линиями и побережьем.

После открытия золота Капская колония и колония Натал спешили соединить Рэнд с побережьем. Пока линия от Ледисмита не достигла Ньюкасла , правительства Натала и ZAR согласились продлить линию от Ньюкасла до Рэнда. Линия достигла Ньюкасла 15 мая 1890 года и была немедленно продлена до Чарльзтауна , последнего города в Натале, ведущего к границе ZAR. Железная дорога, которая поднялась на 452 м на 57 км между Ньюкаслом и Чарльзтауном, была открыта президентом ZAR Крюгером и губернатором Натала 7 апреля 1891 года. Когда она достигла перевала Лэйнгс-Нек , для ее перемещения был построен 674-метровый туннель. ^[13] Линия NGR (Натальских государственных железных дорог) уже достигла Чарльстауна 7 апреля 1891 года, но президент Крюгер не дал им разрешения продлить линию в ЮАР до тех пор, пока не будет закончено строительство Остерлейна до залива Делагоа.

Линия залива Делагоа была введена в эксплуатацию 1 января 1895 года. ^[14] В соответствии с условиями соглашения, заключенного 3 февраля 1894 года между правительством ZAR и NGR, NGR построила 250-километровую линию между границей Натал-ZAR и существующей железнодорожной сетью NZASM. Первая часть длиной 210 ​​км между границей и Гейдельбергом открылась 27 апреля 1895 года, а оставшаяся часть — 15 ноября того же года. 1 декабря 1895 года открылась 4-километровая линия между границей и Чарльзтауном, а 15 декабря — 41-километровая линия между Гейдельбергом и Юнион-Джанкшен (9 км от Джермистона). ^{[11] [15]}

В ноябре 1894 года ZAR и Великобритания договорились о встрече в Свазиленде, подписантами которой были президент Крюгер и британский верховный комиссар сэр Генри Лох . Ни страны Крюгера, ни страны Лоха не признали друг друга дипломатически, поэтому на мост между ними вкатили пассажирский вагон, а переговорщики вернулись в свои родные страны. ^[16] Поскольку соглашение было подписано за год до открытия линии, похоже, что эта короткая железнодорожная линия была завершена до того, как была построена линия Фольксруст-Стандертон, и что она использовалась для перевозки грузов для строительства железной дороги в этот район.

Правительство Натала заплатило за линию. Они были готовы оплатить расходы, поскольку ожидали прибыли, которая с лихвой покрыла бы расходы.

В 1885 году железная дорога Кейпа достигла Кимберли , а в следующем году, когда ZAR столкнулся с трудностями при получении кредита в размере 5000 фунтов стерлингов, а Макмердо боролся за строительство линии Делагоа-Бей через болота около Делагоа-Бей, президент Крюгер и правительство Кейпа предложили продлить линию Кимберли до Рэнда. Соглашение не было достигнуто, и поэтому Зёйд -Вестерлийн начинался как внутренняя, а не международная линия. ^[17]

Золото было обнаружено в августе 1886 года на ферме Ритвлей около Клерксдорпа , и поэтому была построена линия Рандтрам между Крюгерсдорпом и Спрингсом . 18 августа 1884 года Volksraad решил построить линию между Крюгерсдропом и Клерксдорпом. Эта линия, Zuid-Westerlijn , была продолжением Randtram с той же шириной колеи. NZASM не горели желанием строить линию, так как понимали, что это будет невыгодно. В конце концов, правительство ZAR и NZASM договорились, что правительство покроет половину расходов и гарантирует интересы NZASM. Маршрут был обследован в первой половине 1894 года, и 18 сентября того же года Volksraad выдал разрешение на начало строительства. Строительство началось 18 июля 1895 года, и после того, как работы были задержаны рейдом Джеймсона , линия открылась около Почефструма 11 июля 1897 года и, наконец, начала обслуживать Клерксдорп 3 августа. ^[18]

В 1897 году линия перевезла 3975 пассажиров, севших на станцию ​​Клерсдорп, более 270 тонн груза и около 1848 лошадей, скота и транспортных средств. Доход составил 5976 фунтов стерлингов, но расходы составили 6779 фунтов стерлингов. В начале 1898 года, чтобы помочь золотодобывающей промышленности, железнодорожные тарифы были снижены, несмотря на убытки, выросшие до 13047 фунтов стерлингов к концу того же года. ^[18]

В 1905 году, после того как NZASM была объединена с Central South African Railways (CSAR), Zuidwesterlijn была продлена до Fourteen Streams (около Уоррентона ) ^[11] , и сегодня эта линия обслуживается Blue Train . ^[19]

NZASM не классифицировал локомотивы по конкретным классам — восемь типов, используемых в его парке, были известны по их весу.

В конце 19 века немецкая локомотивная промышленность быстро росла и обогнала британскую . Поскольку NZASM была голландской компанией, финансируемой на 50% голландским и на 47% немецким капиталом, большинство ее локомотивов были немецкого производства. Из 258 локомотивов в парке, 249 были спроектированы немецкой фирмой Maschinenfabrik Esslingen , шесть — британским производителем Manning Wardle и Louis Smulders & Co. из Утрехта , Нидерланды. Хотя большинство локомотивов были построены их разработчиками, 26 локомотивов Esslingen были построены Smulders. ^{[20] [21]}

Когда началась Вторая англо-бурская война , железнодорожная линия Претория-Питерсбург была экспроприирована у ее британских владельцев правительством ZAR и передана под контроль NZASM. Все локомотивы PPS были произведены в Великобритании.

В 1899 году, вскоре после начала Южноафриканской войны, также известной как Вторая англо-бурская война (1899–1902), правительство ZAR воспользовалось своими правами в соответствии с концессией, предоставленной NZASM, чтобы поставить компанию под государственный контроль. ^[22] К концу войны компания, вместе с железнодорожной компанией Оранжевого Свободного Государства (OVSM), была передана под военный контроль британцами, а в 1904 году NZASM и OVSM были объединены в Центральные южноафриканские железные дороги. ^{[ необходима цитата ]}

После длительных переговоров акционеры и кредиторы NZASM получили некоторую компенсацию за долги и убытки, понесенные компанией, захваченной британцами. NZASM была официально распущена в 1908 году, а окончательные финансовые отчеты были представлены акционерам в 1909 году. Компания также опубликовала книгу In Memoriam [ ^1] об истории NZASM в 1910 году. Деньги от ликвидации компании были использованы для создания Zuid-Afrikaansche Stichting Moederland (ZASM) в 1908 году. ZASM — это организация, посвященная развитию культурных и экономических связей между Нидерландами и Южной Африкой. ZASM также приобрела здание в Амстердаме для размещения архивов и коллекций организации, включая часть архивов NZASM. Это здание в настоящее время используется различными организациями под общим названием Zuid-Afrikahuis (Южноафриканский дом). ^{[ необходима цитата ]}

Значительная часть инфраструктуры NZASM, включая мосты, водостоки, дома и станции, все еще существует и во многих случаях все еще принадлежит и активно используется Transnet. Несколько локомотивов NZASM сохранились и теперь являются частью коллекции Музея транспорта Аутениква . ^{[ необходима цитата ]}

В 1916 году, вскоре после создания Южно-Африканского Союза , Центральные южноафриканские железные дороги были объединены с железными дорогами бывших английских колоний Кап ( Cape Government Railways ) и Наталь ( Natal Government Railways ), что привело к созданию Южноафриканской железнодорожной и портовой администрации или Spoornet. В 1980 году Spoornet была переименована в Transnet , а в 1990 году ей был предоставлен статус компании. ^{[ необходима цитата ]}

Архивы NZASM можно найти в Южноафриканском национальном архиве в Южной Африке; Голландском национальном архиве в Нидерландах; ^[23] и в архивах Zuid-Afrikahuis ^[24] и Голландского архива экономической истории (NEHA), ^{[25] [26]} оба в Амстердаме. Фотографии NZASM в коллекции Zuid-Afrikahuis также были оцифрованы и могут быть просмотрены онлайн. ^[27] Архивные материалы, связанные с NZASM, можно также найти в различных других архивах, включая Национальный архив Соединенного Королевства. ^{[ необходима ссылка ]}

• История железнодорожного транспорта в Мозамбике
• Список локомотивов НЗАСМ
• Железнодорожный транспорт в Южной Африке

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Нидерландско-южноафриканская железнодорожная компания» .