Седдон Пеннин RU

Seddon Pennine RU — одноэтажный автобус с задним расположением двигателя, выпускавшийся компанией Seddon Diesel Vehicles/ Seddon Atkinson в период с 1969 по 1974 год.

Seddon Diesel Vehicles, как и Atkinson Lorries, ERF и Motor Traction Ltd (Ратленд), были производителем коммерческих автомобилей, который покупал и собирал фирменные компоненты. Роберт и Герберт Седдон были сыновьями мясника из Солфорда, который в 1919 году после демобилизации после Первой мировой войны купил Commer с кузовами шарабан и фургон, используя его в будни для перевозки грузов, а в выходные — для экскурсий из Солфорда. Первоначально еще одним партнером был друг семьи, молочник по фамилии Фостер, поэтому изначально бизнес был партнерством. Foster & Seddon также ремонтировали автомобили и управляли автобусным сообщением из Суинтона (Ланкастер) в Солфорд, которое впоследствии было продано Salford Corporation, и владели агентством по продаже автомобилей Morris Motors . В 1937 году Роберт Седдон заметил на рынке коммерческих транспортных средств пробел в виде малотоннажных грузовиков с дизельным двигателем и начал строить свой собственный автомобиль из собственных узлов, большую часть чертежной работы выполняя на собственном кухонном столе. ^[1]

Это было 6-тонное шасси грузовика с передним приводом и 6-цилиндровым дизельным двигателем Perkins с непрямым впрыском. Впервые он был показан на Шотландском автосалоне в Кельвин Холле , Глазго, в 1938 году. Как и Maudslay и ERF, Seddon Motors было разрешено продолжать производить шасси для коммерческих автомобилей на продажу во время Второй мировой войны , когда многие более известные производители, такие как Leyland Motors , Associated Equipment Company и прямой конкурент Albion Motors, перенаправили все свои производственные мощности на военные нужды.

В 1946 году Seddon Motors Ltd переехала на бывший теневой завод в Олдхэме и смогла расширить производство с одного-двух в неделю до более десяти. В этот момент они представили свое первое пассажирское шасси Mark IV. ^[2] 26-футовые Mark IV и 27-футовые 6-дюймовые Mark VI имели успех в продажах на родине и за рубежом. Производителями кузовов для этих шасси были Plaxton и ряд более мелких концернов, Seddon также строили собственные кузова для этих моделей, в основном на экспорт. Впоследствии Seddon также производила (среди ошеломляющего ассортимента, для которого были приняты римские цифры, когда фирма стала Seddon Diesel Vehicles Ltd в 1950 году) Mark 7P. Это была версия устоявшейся темы с короткой колесной базой, четырехцилиндровым двигателем Perkins и до 28 сидений, доступных при общей длине 21 фут. На выставке коммерческих автомобилей Earls Court 1952 года модели 10 и 11 демонстрировали вертикальные двигатели Perkins (P6 80 л. с. или R6 107 л. с.), установленные под полом (в то время как конкурирующие автобусы с двигателем под полом использовали горизонтально ориентированные двигатели). Хотя Bedford добились успеха с такой компоновкой в ​​период с 1970 по 1987 год, модели 10 и 11 продавались плохо, на немногих известных экземплярах были кузова Seddon, Charles H Roe , Duple и Plaxton. Модель середины 1950-х годов Mark 16 представляла собой автобус длиной 21 фут с двигателем Perkins P4 на переднем свесе, а Mark 17 представляла собой шасси с шестицилиндровым двигателем с аналогичной компоновкой. Mark 18 конца 1950-х годов в основном продавался в Австралию и Новую Зеландию с местным кузовом. У него был вертикально установленный двигатель Perkins P6 мощностью 80 л. с. на заднем свесе. Также был один Mark 20 с двигателем Henry Meadows 550 кубических дюймов с горизонтальным расположением сзади, экспортированный в Грецию. Mark 23 был автобусом с передним входом и двигателем спереди для Kowloon Motor Bus ^{[ требуется ссылка ]} , а Mark 25P — это 18-местный транспортер для перевозки личного состава с обычным управлением на основе интегрированного грузового фургона Mark 25. Бизнес по производству кузовов, не только для автобусов Seddon и других производителей, но и по производству кабин для грузовиков и грузовых фургонов для таких клиентов, как Manchester Corporation (которая управляла службой доставки посылок), был зарегистрирован как Pennine Coachcraft Ltd (полностью принадлежавший Seddon) в 1960 году.

С 1966 года (с номерами марок, доходящими до двадцати), Seddon решила упростить свою номенклатуру, вагоны отныне стали обозначаться как (например) 16-4, где первая цифра — это полная масса транспортного средства, а вторая — количество колес. Автобусные шасси стали называться Seddon Pennine Mark (x). Первые автобусы, использующие эту систему, были произведены для Бермудских островов и назывались Seddon Pennine Mark 3, они, как полагают, похожи на Pennine Mark 4 с короткой колесной базой, но с двигателями Perkins P6 или 6-304 ^[3] или являлись интегральной разработкой модели Mark 17 аналогичной компоновки. ^[4]

С середины 1950-х годов Seddon практически отсутствовал на внутреннем рынке автобусных концернов. Единственный Mark 19, использующий множество компонентов AEC Reliance в раме, полученной от Seddon, с кузовом Harrington, был продан в 1960 году Creamline Coaches в Хэмпшире. Но после успеха серии Ford R и Bedford VAL и VAM , Seddon решила сделать аналогичный продукт, с различными колесными базами и двигателями Perkins; как и у конкурентов, они были вертикально установлены на передней платформе. Он был запущен в 1967 году как Pennine 4, который благодаря энергичному маркетингу стал хорошо продаваться по всему миру, крупнейший заказ был от Kowloon Motor Bus из Гонконга, который получил 100 11-метровых версий с двигателями Perkins V8 мощностью 170 л. с. и двухдверными кузовами Pennine Coachcraft на 47 мест + 42 стоячих места. ^[5] Производной моделью с задним расположением двигателя была Mark 5 (единственная проданная в Великобритании модель, 45-местный автобус Van Hool ), а также версия с турбированным 6-цилиндровым двигателем Perkins, установленным спереди, но под полом пассажирского салона, называлась Pennine 6. В 1969 году более целенаправленные усилия на британском рынке автобусов привели к запуску Pennine RU.

В 1970 году компания Seddon поглотила Atkinson Lorries, образовав компанию Seddon Atkinson, в 1974 году компания International Harvester купила Seddon Atkinson, позже бизнес перешел во владение Pegaso , пока он, в свою очередь, не стал частью Iveco . Последние грузовики под маркой Seddon Atkinson были собраны в Олдхэме в 2004 году. Производство автобусов прекратилось в 1983 году, когда были поставлены последние модели Pennine 7 .

Seddon Pennine RU (для rear-underfloor, расположение двигателя) был выпущен в 1969 году в качестве конкурента на рынке одноэтажных автобусов с задним расположением двигателя. Хотя это был совсем другой продукт, чем Pennine 4, он следовал той же философии, ориентированной на рынок. А именно: предлагать те же основные характеристики, что и самая востребованная модель, но убирать большую часть сложности, часть покупной цены и предлагать ее для быстрой и дешевой продажи с выбором кузова собственного производства Pennine Coachcraft. Лидером рынка в сегменте одноэтажных автобусов с задним расположением двигателя был Bristol RE , и Seddon решила использовать аналогичные механические узлы, в частности двигатели Gardner и полуавтоматическую трансмиссию Self-Changing Gears .

В то время как RE использовал слегка наклонную раму на автобусных вариантах. Седдон решил использовать прямую раму с 8-дюймовыми продольными швеллерами и в основном трубчатыми поперечинами, которая была ориентирована так, чтобы подниматься спереди назад примерно на 5 градусов от горизонтали. Предлагаемые колесные базы составляли либо 16 футов 6 дюймов для 33-футового кузова, либо 18 футов 6 дюймов для 36-футового кузова. Вместо сложной компоновки привода RE использовалась простая компоновка T-привода. Задняя часть 10,45-литрового Gardner 6HLX (8,6-литровый 6HLW был опциональным) была установлена ​​ниже и жестко против задней поперечной балки на короткой версии, приводя в движение непосредственно через жидкостный маховик в самоизменяющуюся 4- или 5-ступенчатую планетарную коробку передач прямого действия с пневматическим приводом и электрическим управлением. Задняя ось Eaton со спирально-коническими зубьями, с различными передаточными числами главной передачи, находилась прямо перед силовым агрегатом, а очень короткий приводной вал был оснащен упругими резиновыми шарнирами. Первоначально на версии с длинной колесной базой использовалась похожая компоновка, но с двигателем, расположенным дальше от задней части рамы. Использовались обычные листовые рессоры, но пальцы рессорных скоб были оснащены полиуретановыми втулками, которые не требовали смазки и, таким образом, сокращали расходы на техническое обслуживание. Торможение было полностью пневматическим с использованием барабанных тормозов клинового типа Girling. Использовался пружинный пневматический стояночный тормоз, усилитель рулевого управления для передней оси, разработанной Seddon, был опционально доступен. В отличие от RE и Leyland Panther радиатор не располагался спереди, а подвешивался с внешней стороны шасси в середине колесной базы, перед задней осью. Была анонсирована комбинированная система отопления и вентиляции салона с термостатически управляемым теплообменником и реверсивным приводом вентилятора, но она так и не была предоставлена ​​клиентам.

Кузов Pennine Coachcraft представлял собой сборную конструкцию из алюминиевого каркаса, похожую на конструкцию стандартного кузова, установленного на Pennine 4. Он был напрямую прикреплен к раме шасси Pennine RU, что еще больше экономило стоимость и вес. Хотя этот кузов был задуман как стандартное предложение, на него можно было установить продукцию других производителей кузовов. В случае, если на RU устанавливались кузова трех других марок, Plaxton использовал армированную сталью конструкцию из твердой древесины, в то время как East Lancashire Coachbuilders и Charles H Roe использовали каркас из стальных труб.

Первоначальный прототип TBU598G, зарегистрированный в марте 1969 года, имел двухдверный кузов Pennine Coachcraft на 41 место на шасси с короткой колесной базой, и Seddon продемонстрировал его ряду муниципальных и корпоративных автопарков, в основном в Пеннинских горах, начав свою карьеру в Галифаксе. ^[6] Второй прототип был длиной 36 футов с 45 сиденьями и двухдверными дверями. Он был выставлен на коммерческой автомобильной выставке 1970 года в Эрлс-Корт в ливрее Кросвилла , где его затмили дебюты Leyland National и Metro-Scania ; ^[7] затем он был зарегистрирован ABU451J и служил демонстратором по всей Великобритании. ^[8] Первоначальные цены в комплекте с кузовом начинались с 6200 фунтов стерлингов, что было существенно дешевле, чем эквивалентный RE с кузовом ECW , ^[9] сроки поставки были очень хорошими, поскольку Seddon расширился на соседние помещения, чтобы создать специализированное предприятие по производству автобусов. ^[9] Кроме того, RU был первым автобусным шасси, разработанным для удовлетворения требований гранта New Bus Grant, объявленного в Законе о транспорте 1968 года . Первоначально этот правительственный грант покрывал 25% первоначальной стоимости автобусов, соответствующих гранту, используемых на местных автобусных маршрутах, с 1971 года эта сумма была увеличена до 50%.

К концу 1970 года было построено, оснащено и доставлено еще 46 шасси. Производство затем достигло пика в 109 (включая второй прототип) в 1971 году, немного снизившись в 1972 году до 99, затем было доставлено только 13 в 1973 году и шесть в 1974 году, таким образом, 76% шасси было построено за два года, муниципальный рынок возвращался к двухэтажным автобусам, а конкурирующий Leyland National продавал больше всех остальных одноэтажных автобусов.

Производство прекратилось в марте 1974 года после того, как было завершено 274 ^[10] шасси имели номера 56041/2 ^[11] они были заказаны компанией Huddersfield и доставлены компании West Yorkshire PTE в сентябре и октябре 1974 года соответственно (зарегистрированы как PVH 452/453M).

С 1966 по 1969 год компания Pennine производила кузова для всё большего количества одноэтажных автобусов с задним расположением двигателя, и к моменту окончания производства кузовов в 1975 году, помимо RU, они производили кузова для AEC Swifts , Daimler Fleetlines , Leyland Atlanteans и Leyland Panthers, но наибольшее количество кузовов Pennine для внутреннего рынка на шасси сторонних производителей пришлось на Bristol RE LL и RESL, а Reading Corporation стала крупнейшим заказчиком с 28 кузовами для собственной модели на короткобазной версии RELL. ^[12]

Большинство клиентов RU также выбрали кузов Pennine. Он был установлен на 69% производства RU (23% имели кузова Plaxton с 4% акций для East Lancashire и Roe). Лучше всего он продавался в Чешире (37%, все Crosville), Ланкашире (36%, распределено между одним PTE, одним независимым и шестью корпорациями, в общей сложности также включая оба демонстратора) и Йоркшире (22% по одному PTE, одному независимому и четырем корпорациям), первым клиентом, который принял поставку, была Doncaster Corporation, которая получила свои первые четырнадцать в первые месяцы 1970 года ^[11] Huddersfield Corporation также имела короткие двухдверные версии в эксплуатации с регистрацией H (таким образом, зарегистрированные до 1 августа 1970 года), ^[13] Lancashire United была третьим клиентом, получившим образцы с регистрацией H, их первые двадцать. Хаддерсфилд должен был взять 22, а Донкастер 25. Другими муниципальными клиентами были Accrington Corporation (5), Blackburn Corporation (6), Halifax Joint Omnibus Committee (3), Burnley, Colne and Nelson JOC (20), Darlington Corporation (8), Lytham St Annes (6), Morecambe Corporation (6), Rotherham Corporation (9) и Southampton Corporation (5).

Accrington и Blackburn взяли корпуса East Lancashire на свои, Halifax и Rotherham выбрали корпуса Plaxton Derwent II, как и Huddersfield для своих последних двух, а остальные выбрали вариант Pennine Coachcraft. Последние 11 для Doncaster были единственными с корпусами Charles H Roe .

Из-за законодательства центрального правительства границы советов английских и валлийских графств и городских округов были изменены, и с 1974 года в Англии были созданы столичные округа в Западном Мидленде, Большом Манчестере, Мерсисайде, Тайне и Уире, Южном Йоркшире и Западном Йоркшире. В большинстве столичных районов уже были руководители пассажирского транспорта , но они были созданы в двух столичных округах Йоркшира (которые вместе составляли большую часть исторического Западного Райдинга ), таким образом, Южный Йоркшир поглотил RU Ротерема и Донкастера, а Западный Йоркшир — транспортные средства Галифакса/Колдердейла и Хаддерсфилда.

За пределами столичных округов изменения в местном самоуправлении привели к слиянию некоторых флотов (например, Ланкастер с Моркамбом и Хейшемом, Блэкберн с Дарвеном), в то время как другие были переименованы: Бернли, Колн и Нельсон стали Бернли и Пендл , а Аккрингтон сменил название на Хайндберн.

Независимыми клиентами RU были Lancashire United Transport (LUT) из Атертона, которые приняли поставку пятидесяти в течение 1970-1. У них была специальная версия кузова Plaxton Derwent II, поставляемая только этому оператору, с плоскими, а не изогнутыми ветровыми стеклами, без пиков на переднем и заднем куполах и с остеклением и общим внешним видом, похожим на предыдущий (1958-66) кузов шоссейного автобуса Plaxton. У них также были передние радиаторы, указанные оператором и уникальные для их RU. ^[14] Помимо того, что они были установлены на пятидесяти RU, которые были двухдверными 40-местными на коротком шасси, тот же кузов шел на две партии Bristol RESL6G, двадцать B42D в 1967/8 и десять DP41F в 1973/4. Впоследствии LUT (и другие аномалии, такие как PTE региона Колдердейл Западного Йоркшира) были вынуждены принять стандартную версию Derwent II. ^[15]

Другие независимые заказчики RU использовали кузов Pennine, все в удлиненном однодверном исполнении с 51 автобусным местом; это были Garelochhead Coach Services (1), Dodds (AA Service) Troon (2), Grahams Bus Service из Пейсли (1) и Reliance из Саттон-он-зе-Форест, Северный Йоркшир (2).

Когда 30 июля 1970 года была опубликована вторая таблица заказов National Bus Company, в которой были указаны заказы для дочерних компаний в 1971 году, наибольшим сюрпризом стали два заказа, каждый из которых предусматривал по 100 одноэтажных автобусов. Midland Red (чей последний автобус BMMO собственного производства только что был доставлен) заказала 100 Ford R192 с 45-местными кузовами Plaxton Derwent II, в то время как Crosville заказала 100 Seddon Pennine RU с кузовами Pennine Coachcraft. ^[16]

Возможно, заказ Crosville был более неожиданным, поскольку, за исключением пары микроавтобусов Commer/Harrington в 1964 году, Crosville заказывала эксклюзивные шасси Bristol и кузова Eastern Coach Works для своего автобусного парка с 1950 года. Все Pennine RU компании Crosville были длиной 36 футов, заказ был разбит на две подпартии по пятьдесят штук, половина из которых были однодверными с 47 пассажирскими местами для длительных поездок с ограниченным количеством остановок, а половина — 45-местными двухдверными автобусами для интенсивных городских перевозок. Crosville забрал последний из своих 593 автобусов Bristol Lodekka в 1968 году ^[17] и сосредоточился на обновлении своего одноэтажного парка, который в то время все еще включал несколько полукабинных автобусов Bristol L-type, заказ на первые автобусы VR был получен только в 1972 году. Компания заказала 288 автобусов RE в период с 1964 по 1973 год, запрашивая их каждый год, кроме 1970 года. ^[18] Seddon начал поставлять этот (совместный) рекордный заказ на комплектные автобусы в апреле 1971 года, когда было поставлено 46 автобусов с номерами J (т. е. до августа), и завершил его чуть больше года спустя, в мае 1972 года, что является похвальным результатом для нового заводского подразделения, которое также было занято партией из 100 автобусов Pennine 4 с двигателем Perkins V8 для Kowloon Motor Bus и большим количеством более мелких заказов, а также переоборудованием двухэтажных автобусов в двухдверные для таких предприятий, как Merseyside PTE и Nottingham City Transport.

Последний RU, который должен был быть доставлен новому клиенту, был оснащен аккумуляторно-электрической трансмиссией, спонсируемой Chloride, и назывался «Silent Rider». Он был продан SELNEC , которая присвоила ему номер EX61 в своей экспериментальной серии, зарегистрировав его как XVU387M. Аккумуляторная батарея Chloride весила четыре тонны, а транспортное средство (без нагрузки, за исключением этих батарей) весило 13 тонн (почти вдвое больше, чем вес без нагрузки версии с двигателем Gardner), поэтому полезная нагрузка была ограничена, из-за установленных осей, одной тонной, что равнялось грузоподъемности B41D + 9 стоя, и хотя он имел рекуперативное торможение, автобус (как и аккумуляторно-электрический Lucas Seddon Midi EX62 XVU364M, появившийся в 1975 году) не имел успеха. Только проект Silent Rider стоил 100 000 фунтов стерлингов по ценам середины 1970-х годов, рекламные туры в Шеффилд и Чикаго , штат Иллинойс , США, возможно, были престижными для исполнительной власти и для производителей транспортных средств и аккумуляторов, которые оба были основными работодателями избирателей в районе PTE, ^[19] но Cook County Transit и South Yorkshire PTE, не имея инфраструктуры для зарядки и обслуживания аккумуляторов, установленной в гараже Манчестера в рамках проекта, смогли извлечь из этого еще меньше пользы, чем Большой Манчестер, который пытался использовать его рекламируемый 100-мильный диапазон, используя его спорадически в одной утренней и одной дневной поездке в час пик на маршрутах 202/3. Он был выведен из эксплуатации к 1976 году.

Хотя они были задуманы как автобусное шасси, удивительное количество использовалось для междугородних перевозок, среди них были три, заказанные GG Hillditch для Halifax JOC. Они (315-317, MJX15-17J) несли кузова Plaxton Derwent II с 45 полноценными пассажирскими сиденьями на ровном полу с трехступенчатым входом на переднюю платформу, а затем еще одной поперечной ступенькой в ​​салон, таким образом, вход был больше похож на Bristol RELH, чем на RESL. Стиль этих трех был в стандартном одноэтажном контуре мистера Хиллдича того времени с большим выступающим двухстрочным указателем назначения над экраном двойной кривизны в стиле BET. Эта большая и разборчивая реклама проецировалась из закругленного переднего купола, с похожей закругленной задней частью. ^[20] Они были предназначены для ограниченного количества остановок на «транспеннинских» маршрутах и ​​через год после поставки стали автобусами «верхнего шеда» для Calderdale JOC (которая была слиянием в 1971 году интересов Halifax, Todmorden и National Bus Company) на маршруте 8 из Лидса через Галифакс и Тодморден в Бернли. ^[21] Они были заменены на этой передовой работе через год, будучи заменены похожими на вид AEC Reliances, которые в свою очередь уступили место похожим на вид Leyland Leopards . Когда была сформирована West Yorkshire PTE, все три Calderdale RU были переведены в Хаддерсфилд, сосредоточив коллекцию этого типа парка в одном месте.

Однодверная половина партии Crosville изначально предназначалась для междугородних англо-валлийских перевозок. Ряд других RU, хотя и использовались на автобусных перевозках, были оснащены либо индивидуальными полуавтобусными сиденьями конструкции Седдона, как на 47-местных образцах Crosville, либо другими конструкциями сидений класса люкс, в то время как некоторые из Huddersfield поставлялись без сидений и имели сиденья Roe coach, снятые с AEC Regals, поглощенных при поглощении автобусов Hanson , установленных на заводах Huddersfield до ввода в эксплуатацию, это повторное использование сидений и внутренних деталей было чем-то вроде черты Huddersfield, на протяжении всего его существования иногда целые кузова переставлялись.

Однако только один RU был оснащен кузовом класса люкс, он был заказан Accrington и доставлен в Hyndburn как 38 (STC986M). Он перевозил один из трех кузовов вагонов «Lancastrian», построенных в Восточном Ланкашире, единственный длиной 10 метров. Это был неуклюжий автомобиль с высоким наклонным полом, перевозивший 39 сидений Plaxton, все обращенные вперед. Большие изогнутые боковые экраны использовались на четырех основных отсеках, типа используемых на современных автобусах Mercedes-Benz и Neoplan , ведущих к параболическому контуру крыши, но сзади от задней оси использовалось плоское автобусное остекление с рисунком Willowbrook, были установлены внешние и ближние аварийные двери. Широкая двухстворчатая входная/выходная дверь была установлена ​​впереди передней оси, чтобы обеспечить соответствие требованиям гранта, а передняя часть была в основном плоской с очень большим наклонным плоским ветровым стеклом, увенчанным пиком, напоминающим дизель-гидравлический локомотив British Rail «Western». ^[22] Багаж хранился в шкафчиках под полом колесной базы, как в современных вагонах Bristol RE. Он провел тихую жизнь, работая над дополнительными часами пик и нанимая избранных вагонов. Кажется иронией, что два ранних Harrington Cavalier были предназначены исключительно для перевозки слепых, но этот вагон, окрашенный в темно-синий цвет с алыми вспышками, был способен атаковать чувства зрячих в течение одного из самых длительных сроков эксплуатации своего типа, фактически пережив два похожих кузова Widnes/Halton на Leopards. ^[23] Hyndburn 38, возможно, был эстетической катастрофой, но это не так: в отличие от большинства RU, механический (см. ниже).

RU был задуман как муниципальный автобус, и 42% досталось корпоративным автобусным паркам, NBC (заказ Crosville) взяла 36%, а независимые (в основном Lancashire United) составили 20%. Остальные автобусы были двумя демонстраторами и тремя, переданными PTE. Формирование West Yorkshire PTE дало им мгновенный парк из 24 с двумя поставками, South Yorkshire PTE унаследовала 34 с Doncaster и Rotherham Fleets, и после покупки Lancashire United 1 января 1976 года ^[24] Greater Manchester Transport обнаружила, что ее парк RU вырос с одного до пятидесяти одного. Самым странным случаем из всех был случай с первоначальным демонстратором, который служил в Green Bus Service of Rugeley с 1971 по 1974 год, когда Midland Red приобрела их. Midland Red продала его дилеру, и он был куплен для расширенной операции Lancaster. ^[25] Таким образом, из четырех секторов, купивших RU, этот автобус обслуживал три из них и на короткое время предоставил NBC второго оператора RU.

Водители в целом находили управляемость на Seddon RU неопределенной, а рулевое управление неточным. Джеффри Хиллдич ^[9] упоминает «самое странное чувство» при вождении. Рулевые втулки, упорные накладки осей и шкворни были менее долговечными, чем должны были быть, что усугубляло проблемы с рулевым управлением, в то время как несбалансированные передние колеса могли вызывать виляние рулевого колеса. ^[26] Вес был слишком смещен назад, и это усугубляло проблемы с управлением. Полиуретановые втулки изнашивались «тревожно» ^[26] и были заменены традиционными (регулярно) смазанными хромированными латунными узлами. Пружины были недостаточно прочными.

Крепления рулевого механизма также требовали усиления. Крепления радиатора также изначально были неадекватными и должны были быть усилены. Воздушный фильтр располагался позади ближнего заднего колеса, и хотя до него было трудно добраться, его приходилось регулярно обслуживать, чтобы не страдала производительность двигателя. Главный выключатель аккумулятора также располагался в месте, где он был уязвим для дорожных брызг, и его нужно было экранировать, часть проводки также была «подозрительной», иногда вызывая пожары ^[27] и ее пришлось перенаправить ^[26].

Тормоза были незнакомы инженерам автобусов, которые привыкли к кулачковым тормозам, а водители жаловались, что автобусы не могли ехать по прямой. В опросе читателей Classic Bus на худший автобус всех времен RU не попал в десятку лучших, но Дж. Уайтинг резюмирует этот тип следующим образом: «Если они стартовали, то ехали бы и ехали, но остановка была поводом для надежды и молитв». ^[28] Кузова Pennine оказались слишком легкими и имели тенденцию трескаться вокруг точек крепления шасси, в то время как двухдверные версии также имели локальные трещины вокруг центральной выходной двери. ^[11]

Джим Сэмбрукс из Doncaster Corporation и South Yorkshire PTE вспомнил ^[29], как бригадир инженеров из Донкастера сказал: «Если это Seddon, то это труп». Снова ссылаясь на маловероятность подтягивания по прямой, он также вспомнил, что у первой партии были рычаги ручного тормоза автомобильного типа, которые разваливались при использовании; позже, став слесарем, он обнаружил, что регуляторы тормозов (двух разных видов в разных партиях) были практически недоступны, что штифты пружинных скоб часто приходилось выбивать, что было не менее сложно, что доливка жидкости в маховик была «почти невозможна» и делалась только тогда, когда у автобуса возникала пробуксовка коробки передач, и что для того, чтобы снять двигатели для капитального ремонта, инженерам из Донкастера фактически приходилось срезать заднюю поперечину и прикручивать съемную часть балки, как только они это делали. Проблемы с кузовами Doncaster Pennine включали выпадение заклепок и трещины рамы над выходной дверью.

Джон С. Хинчлифф ^[30] выделяет Хаддерсфилд № 45 (XCX245J) как «единственный, который останавливался на прямой, был плавным в управлении, имел положительное рулевое управление и обеспечивал плавную езду». Хотя, как показано на фото, противотуманная фара этого автобуса отсутствует, а в смежных областях передней стекловолоконной панели видна заметная линия излома. Все 21 Pennine Хаддерсфилда были построены как двухдверные автомобили, но были переделаны производителем в однодверные, в случае 51 всего через девять месяцев эксплуатации, пока это было сделано, Хаддерсфилду одолжили полностью автоматический демонстрационный образец Pennine VI Interurban, который они использовали на службе в Олдхэме. Г-н Хинчлифф подводит итог своему опыту с этим типом, говоря, что они были «надежными», но «непопулярными из-за своей неспособности держать дорогу». ^[31]

Однако непреодолимой проблемой была близость двигателя к задней оси, и на 33-футовых версиях использовались многие различные конструкции приводного вала, но не было найдено эффективного способа изоляции двигателя и коробки передач от дорожных ударов. ^[11] Crosville переделал все свои 36-футовые модели с измененным креплением двигателя и коробки передач ближе к задней поперечине, что позволило установить более длинный карданный вал; эта компоновка также была применена к более поздним RU с длинной колесной базой, как и было построено. Чтобы прикрыть транспортные средства, которые подвергались модификации, Седдон Аткинсон одолжил Crosville прототип Pennine 7 (UBU72N), который остался у Crosville после завершения работ.

В отличие от своих Bristol RE, которые каскадом направлялись в более отдаленные части внутренних районов Северного Уэльса компании по мере прибытия новых замен, Seddons Crosville, как правило, хранились недалеко от центральных заводов в Честере. Crosville выделил несколько RU двойного назначения своему подразделению South Cambrian в 1975 году, но они не пользовались популярностью, оказавшись направленными на необслуживаемые работы, включая контракты на плавательные бассейны, прежде чем их вернули через границу в 1976 году. ^[32] К 1981 году Crosville начал устанавливать некоторые двигатели 6HLX с Seddons, которые он отозвал по истечении срока действия их сертификатов начальной пригодности, на свои Mark 1 Leyland Nationals. ^[33]

Автобус Garelochhead, 106 (CSN716K), однодверный 51-местный, был первым 11-метровым транспортным средством компании и был куплен в июле 1972 года для обслуживания города Хеленсбург. ^[34] Он был продан в конце 1977 года компании Dodds на запчасти и, его карьера была описана как «проблемная», сообщалось, что он был отправлен на слом к ​​январю 1978 года. ^[35]

Девять 44-местных Plaxton Derwent были последними одноэтажными вагонами Ротерема, они поступили в эксплуатацию в конце 1972 года, заменив AEC Reliances 1963 года, и были отозваны SYPTE по истечении срока действия их сертификатов начальной пригодности. Глинн С. Пегг вспомнил, что двое из них подвели его во время поездок на работу на той же неделе. ^[36]

Чтобы не подумали, что RU непопулярны у всех, последняя партия из восьми 11-метровых версий, поставленных Darlington Transport, очень понравилась оператору, и они попытались заказать больше у Seddon Atkinson после окончания производства, но этому не суждено было сбыться, и Darlington (чьими другими одноэтажными моделями тогда были Daimler Roadliner и Daimler Fleetlines) вместо этого купил четыре двухдверных Leyland Leopard в 1977 году, их следующие два заказа на новые автомобили были отправлены Dennis на одноэтажные Dominator с кузовом Marshall , затем в 1983 году они получили заказ от Ward Motors Ltd на постройку для них шести автомобилей, похожих на RU, под названием GRXI (от Gardner, Rear-engine 11 meters. Последнее обозначено римскими цифрами). Они отличались от RU только наличием двигателей Gardner 6HLXB мощностью 180 л. с., гидроусилителя руля ZF и кузова Wadham Stringer Vanguard B45D. Еще шесть экземпляров были опциональны, но компания Ward Brothers обанкротилась до того, как их удалось построить. ^[37]

И, несмотря на свой внешний вид гадкого утенка, Hyndburn 38 был одним из самых долговечных образцов породы; он и его более автобусообразные собратья по партии продержались в эксплуатации до 1984 года, когда их заменили единственные короткобазные образцы Dennis Falcon HC, которые унаследовали некоторые черты от Bristol RE , но в отличие от более раннего Falcon H имели трансмиссию, очень похожую на трансмиссию Pennine RU. Недавно сообщалось, что прямая замена номеру 38, экземпляр с сиденьями для тренера, все еще работает на Мальте .

Последний RU, работавший в качестве PSV, как предполагается, был новым для Lytham St. Annes STJ847L, который был отозван East End Coaches, Clydach в Южном Уэльсе в конце 2000 года. East End купил несколько RU между 1980 и 1991 годами у Burnley, Fylde и Darlington. В 1997 году он все еще эксплуатировал Fylde STJ847/50L, Darlington WHN462/3/8M и имел WHN466/7M и RHG314K в качестве доноров запасных частей. Пожар в 1999 году уничтожил WHN463/6/7M и повредил STJ850L, и только STJ847L продолжал использоваться. Оба Fylde, WHN462/8M и RHG314K, были утилизированы весной 2001 года, STJ847L на консервацию, остальные на металлолом. ^[38]

Насколько известно, сохранилось только 2 RU Seddon Pennine: оба в консервации, это бывший Lytham St. Annes / Fylde Borough Transport 47 STJ847L (Lancastrian Transport Trust) и Southampton Corporation 15 BCR379K (Southampton & District Transport Heritage Trust). Хотя "Silent Rider" был сохранен для Музея транспорта, Большой Манчестер, он был испорчен вандалами и признан не подлежащим экономическому восстановлению, и неохотно сдан на слом. ^[39]

Что еще более показательно, самого Седдона уже давно нет, а из двадцати операторов, которые взяли Seddon Pennine RU на вооружение, только один, Reliance of the North Riding, сохранился в узнаваемом виде.

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Автобусы Седдона» .

• Кей, Автобусы и троллейбусы с 1945 года, Лондон, 1968 г.
• Хиллдич, «Дальнейший взгляд на автобусы», Шеппертон, 1981 г.
• Бут, «Британский автобус», сегодня и завтра, Шеппертон, 1983 г.
• Кертис, Автобусные монографии: 5 Бристоль RE, Шеппертон, 1987 г.
• Таунсин, Дюпл, 75 лет кузовостроения, Глоссоп, 1998 г.
• Браун, Автобусы в Британии: 1970-е, Харроу Уилд, 1999
• Браун, Плэкстон. Столетие инноваций, Хершам, 2007 г.
• Кертис, Бристоль Лодекка, Хершам, 2009 г.

• Парк (редактор), Автобусы , проезд в Шеппертоне, 1969–78 гг.
• Парк (редактор), Buses Extra, Шеппертон, период 1977–81 гг.
• Моррис (редактор) Buses Extra, Шеппертон, каждый год 1982-92
• Бут (редактор) Classic Bus, Эдинбург, в период с 1992 по 2005 гг.
• Stenning (ред.) Classic Bus, Лондон, 2005-10

• Списки автобусов в Интернете
• Yahoo! Группы: Клуб любителей автобусов с задним расположением двигателя