SNCF Класс BB 15000

Для проверки этой статьи нужны дополнительные цитаты . Помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Материалы без источников могут быть оспорены и удалены. Найти источники:  «SNCF Class BB 15000» – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( октябрь 2023 г. ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

SNCF ВВ 15000
BB 15007 в раскраске Multiservices на вокзале Гар д'Амьен в 2010 году
Тип и происхождение Тип мощности Электрический Строитель Альстом и МТЕ Дата постройки 1971 – 1978
Технические характеристики Конфигурация: ​  •  МСЖД Б'Б' Измерять 1435 мм ( 4 фута  8 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр Длина 17,48 м (57 футов 4 дюйма) Ширина 3,05 м (10 футов 0 дюймов) Высота 4,29 м (14 футов 1 дюйм) Вес локомотива 82  т (81 длинная тонна ; 90 коротких тонн ) Электрическая система/ы Контактная сеть переменного тока 25 кВ 50 Гц Текущий пикап(ы) Пантограф Тяговые двигатели Тяговые двигатели постоянного тока напряжением 1,5 кВ, управляемые тиристорами Передача инфекции Передаточное отношение 73/44 Системы безопасности Локомотивы Crocodile , KVB. SNCF-VFE также имеют Memor II+
Показатели производительности Максимальная скорость 160 км/ч (99 миль/ч) (эксплуатационная) 180 км/ч (110 миль/ч) (проектная) Выходная мощность 4420 кВт (5930 л.с.) макс. 4400 кВт (5900 л.с.) продолжение Тяговое усилие 294 кН (66 000 фунт- сил ) макс. 190 кН (43 000 фунт- сил ) непрерывн. при 98 км/ч (61 миля/ч) 90 кН (20 000 фунт -сил ) рекуперативное торможение 130 км/ч (81 миль/ч) - 0 км/ч (0 миль/ч)
Карьера Операторы SNCF -VFE/SNCF-CIC/SNCF- TER Число в классе 59 Прозвища "Nez cassés", "BB 4400kW" Первый запуск 1971 Распоряжение Шесть отправлены на слом, остальные в эксплуатации

Локомотивы класса BB 15000 компании SNCF — это класс электровозов напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц, выпускавшихся компаниями Alstom и MTE в период с 1971 по 1978 год. Первоначально этот класс насчитывал 65 локомотивов и широко использовался по всей французской сети напряжением 25 кВ, прежде чем был заменен поездами TGV, когда в 2007 году в эксплуатацию вступили поезда LGV Est .

В середине 1960-х годов SNCF искала новый тип двухпоточных электровозов. Поскольку тиристорная технология быстро развивалась, SNCF решила внедрить новую технологию для новой серии локомотивов, позже известных как Nez Cassés (сломанные носы, из-за дизайна кабины, разработанного Полом Арзенсом ) или BB 4400 kW. Учитывая, что потребность в чисто переменно-токовых локомотивах была наибольшей, SNCF разместила первоначальный заказ на пять локомотивов в 1968 году. В 1969 году последовал второй заказ на 10 локомотивов, в 1970 году был сделан третий заказ еще на 10 локомотивов. Оставшиеся 40 локомотивов были заказаны в 1973 году.

Первые пять локомотивов были поставлены в 1971 году в полностью зеленой ливрее «Maurienne». Остальные последовали за ними между 1973 и 1978 годами, окрашенные в эффектную ливрею TEE-Arzens. Первоначально предназначенные для поддержки локомотивов BB16000 на восточных и северо-восточных линиях, которые больше не могли выдерживать расписание после того, как максимальная скорость на некоторых участках была увеличена до 160 км/ч (99 миль/ч), серия BB15000 стала важнейшими локомотивами на северной и северо-восточной сети.

После испытаний на главной линии Париж – Эперне в 1971 году, они поступили в коммерческую эксплуатацию с 1972 года. Они работали в основном на северо-восточной сети, где перевозили почти все основные пассажирские поезда, включая национальные поезда TEE Kléber и Stanislas . Некоторые услуги распространялись на северо-запад, с работами в Лилль, Кале и бельгийской границе в Кеви.

Обслуживание оставалось стабильным в течение 1970-х и 1980-х годов, но открытие Ligne-a-Grande-Vitesse Nord в 1993 году положило начало каскаду назначений, в которых BB 15000 были уступлены либо двухсистемным локомотивам BB 26000 , либо поездам TGV . Тем не менее, локомотивы BB 15000 оставались сильными на северо-востоке и обслуживали рейсы Corail Téoz между Парижем и Страсбургом с 2003 года до середины 2005 года, когда половина услуг с локомотивной тягой была преобразована в поезда TGV, хотя и продолжала работать на классической линии. В середине 2006 года оставшиеся линии также были преобразованы в линии TGV, оставив лишь несколько поездов TER для регионов Лотарингии и Эльзаса, а также поезда EuroCity между Базелем и Брюсселем (смена локомотива в Люксембурге) или Парижем и Франкфуртом (смена локомотива в Страсбурге).

Частичное открытие LGV Est в июне 2007 года означало конец классических поездов Intercity с локомотивной тягой между Парижем и северо-восточными регионами, поскольку локомотивы BB 15000 утратили там большую часть своей значимости.

Хотя прекращение использования поездов Intercity с локомотивной тягой на северо-востоке ознаменовало собой снижение обязанностей, это не привело к отмене класса. Оставшиеся 60 локомотивов распределены по следующим трем секторам:

• Двенадцать локомотивов были выделены SNCF-VFE и работали на маршруте Базель-Люксембург EuroCity , а также на ночном поезде DB AutoZug от Париж-Норд до границы с Бельгией. Эти локомотивы оснащены системой безопасности Memor II+, которая позволяет им работать в Люксембурге. Эти локомотивы пронумерованы в серии 115000. Этот маршрут Базель-Люксембург EuroCity закончился летом 2016 года, и локомотивы, назначенные на него, были переназначены в то же время.
• Двадцать восемь локомотивов выделены для SNCF-CIC (Corail Intercité) и работают на средних и дальних региональных маршрутах между Парижем и Амьеном/Мобёжем с одной стороны, и Париж-Кан/Довиль/Гавр с другой стороны. Двенадцать локомотивов этой подсерии, называемые BB215000R (от "Réversible"), оснащены MUX, что позволяет им работать в режиме push-pull с ведущими прицепами Corail B6Dux, и заменят там локомотивы BB216000 . Эта подсерия имеет номер в серии 215000.
• Двадцать локомотивов выделены для SNCF-TER Шампань-Арденны, Верхняя Нормандия и Пикардия, работающих на скоростных линиях TER и заменяющих оставшиеся локомотивы BB516000 . Пятнадцать локомотивов этой подсерии, называемые BB515000R, оснащены MUX, способными работать в режиме push-pull с ведущими прицепами V2N на линиях Париж-Руан (Верхняя Нормандия) и Париж-Амьен (Пикардия), и заменят там локомотивы BB516100 . Эта подсерия имеет номер в серии 515000.

Кузов локомотива такой же, как и у других членов семейства «Nez Cassé» (BB7200, BB22200), и представляет собой монококовый тип.

Компоновка кабины совпадает с моделями серий BB7200 и BB22200 и имеет много общего с кабинами других локомотивов SNCF 1960-х годов. Этот класс также был первым, в котором была введена система круиз-контроля VI ("Vitesse Imposée") , которая теперь является стандартной для всех локомотивов SNCF, поставленных после 1971 года.

Электрооборудование состоит из одного токоприемника (типа АМ18У), который собирает 25 кВ с контактной сети. Электроэнергия проходит через трансформатор, который понижает напряжение до примерно 1500 В переменного тока, а мостовой выпрямитель, управляемый тиристорами, выпрямляет его в постоянный ток, который затем подается в тяговые двигатели.

Тормозное оборудование состоит из пневматических, электропневматических, рекуперативных и динамических тормозов. Мономоторные тележки созданы на основе тележек Y217 локомотивов BB67400 и имеют первичную (пружинную) и вторичную (сэндвич-блоки) подвеску.

Надежность локомотивов выдающаяся, так как некоторые локомотивы уже преодолели отметку в 10 000 000 км и имеют менее 2 дефектов на миллион километров, что является показателем, не имеющим себе равных среди других аналогичных европейских локомотивов. ^[1]

В этом разделе не указаны источники . Пожалуйста, помогите улучшить этот раздел , добавив ссылки на надежные источники . Материалы без ссылок могут быть оспорены и удалены . ( Март 2021 г. ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

Локомотивы BB15000 имели как минимум шесть различных окрасок:

• Зелёную раскраску «Maurienne» (названную так потому, что локомотивы CC6500 также носили эту раскраску и работали во французском регионе Морьен) носили локомотивы BB15001 - BB15005 с момента их поставки до 1982 года, когда их перекрасили в раскраску TEE-Arzens.

• Ливрея TEE-Arzens использовалась на локомотивах с номера BB15006 и далее по поставке; первые пять зеленых локомотивов также были перекрашены в эту ливрею в 1982 году. Существовало два варианта этой ливреи: оригинальная ливрея, состоявшая из серебристого, красного и оранжевого цветов, и модифицированная, в которой серебристый цвет был заменен непрозрачным серым. В настоящее время ряд локомотивов по-прежнему носят оригинальную ливрею, остальные имеют другую, указанную ниже.
• Раскраска «béton» (дословно « бетон »), которая была стандартной окраской локомотивов BB7200 и BB22200, была испытана на локомотивах BB15034 и BB15040 в 1986-87 годах, но была признана неудачной, поскольку локомотивы слишком быстро загрязнялись.
• Ливрея "Multiservices" (ранее известная как Corail+, как на вагонах) была введена в 1995 году на BB15016 и состояла из двух оттенков серого, серебристого и красного. Почти половина класса была окрашена в эту ливрею к 2002 году, когда в серии была введена новая ливрея "en voyage...".
• Ливрея "en voyage..." была последней в этом классе. Представлена ​​на BB15063 в 2002 году. Она состоит из серебристого, фиолетового на стороне кабины 1 и голубого на стороне кабины 2, а также наклейки "en voyage..." со стильными мотивами. Права на использование этого дизайна истекли, и все локомотивы, которые все еще носят его, будут перекрашены в другой цвет после следующего капитального ремонта.
• Несколько локомотивов BB 15000 были перекрашены в цвета TER регионов, где они курсируют.

Локомотивы BB 15000 были популярными локомотивами для проведения различных экспериментов:

• В 1972 году BB 15001 использовался для испытаний потенциального увеличения скорости до 200 км/ч (120 миль/ч) на магистрали Париж-Страсбург (участки Эперне - Шалон-сюр-Марн, Витри-ле-Франсуа - Бар-ле-Дюк и Люневиль - Саррбур). Хотя у локомотива не возникло никаких технических трудностей на этих скоростях, проект не был продолжен из-за огромной стоимости инфраструктурных работ, которые необходимо было провести.
• В 1973 году BB15008 использовался для проверки помех связи на ныне недействующей линии Уберхерн-Вадгассен в Германии, которая в то время питалась исключительно напряжением 25 кВ.
• В 1974 году BB 15007 был выведен из эксплуатации и преобразован в BB 7003, прототип локомотивов BB 7200. В 1982 году тот же локомотив был преобразован в SNCF Class BB 10003 для испытаний разработки асинхронных индукционных тяговых двигателей. По окончании испытаний в 1997 году он вернулся к своей первоначальной конфигурации как BB 10007.
• В 1976 году BB 15015 был испытан на магистрали Марсель — Ницца с целью подготовки линии к прибытию аналогичных, но двухпоточных локомотивов BB 22200.
• В 1977 году BB 15041 совершил специальные демонстрационные поездки между Эперне и Шалон-сюр-Марн на скорости 200 км/ч (120 миль/ч) для руководителей Amtrak, чтобы убедить их купить локомотив на основе этой конструкции, а не шведский AEM-7. В конечном итоге шестиосный локомотив CC 21003 был перестроен по американским стандартам и отправлен в Соединенные Штаты.
• В 1978 году BB 15012 получил тележки с пониженной передачей от локомотива BB 22201 и прошел испытания на различных линиях с тяжелыми грузовыми поездами массой до 2200 тонн (2165 длинных тонн; 2425 коротких тонн) с целью проверки его характеристик по сравнению с локомотивами BB 22000.
• В 1979 году BB 15063 был оборудован тележками BB 7248, которые имели модифицированную вторичную подвеску для работы на Ближнем Востоке. Иранские железные дороги были заинтересованы в приобретении класса локомотивов на основе конструкции BB 15000. BB 15063 был испытан с тяжелыми поездами до 2000 тонн (1968 длинных тонн; 2205 коротких тонн) на различных линиях 25 кВ. BB 15063 сохраняет эти специальные тележки и сегодня.
• В 1979 году BB 15030 использовался для испытаний на устойчивость в районе долины реки Марна на скоростях до 230 км/ч (140 миль/ч).
• В 1980 году локомотив BB 15000 на высокой скорости буксировал средние вагоны поезда TGV Sud-Est в рамках подготовки их к работе на LGV Sud-Est.
• Позднее в том же году BB 15008 был отправлен в климатическую испытательную камеру Rail Tec Arsenal в Вене для проведения температурных испытаний до −30 °C (−22 °F).
• В 1981 году локомотивы BB 15049 и BB 15059 использовались для испытания поведения токоприемников АМ18У на высоких скоростях в туннелях, связанных с эксплуатацией в тогда еще не построенном тоннеле под Ла-Маншем.
• В 1982 году BB 15055 получил синхронные двигатели. Позже в том же году он был переименован в BB 10004. В 1989 году он был восстановлен в своей первоначальной конфигурации и снова введен в эксплуатацию под своим первоначальным номером.
• Также в 1982 году BB 15056 получил двухмоторную тележку с двигателями, аналогичными тем, что использовались в поездах TGV Sud-Est.

Многие из класса были названы в честь французских коммун, городов и поселков. ^[2]

• Этот локомотив был воспроизведен в масштабе H0 компаниями Jouef , Lima , LS Models, Märklin и Roco .
• Этот локомотив был воспроизведен в масштабе N компаниями Fleischmann и Minitrix .

• CP Class 2600 — аналогичные локомотивы, построенные для Португальских железных дорог в 1974 году, с шириной колеи 1668 мм ( 5 футов  5 дюймов).+Ширинаколеи 21 ⁄ 32  дюйма
• Korail Class 8000 - аналогичные локомотивы для Korail
• SŽ серия 363 - аналогичные локомотивы для Словенских железниц
• NS Class 1600 - аналогичные локомотивы для Nederlandse Spoorwegen
• Класс 2200 FEPASA - аналогичные локомотивы для Ferrovia Paulista S/A https://pt.wikipedia.org/wiki/Ferrovia Paulista S/A

• Les BB 15000, 35 дополнительных услуг в Эльзасе-о-Фландрии . В: Серия Rail Passion Hors: «Génération 4400 кВт» . Июль 2006 г. Éditions La Vie Du Rail, ISSN  1261-3665, стр. 6-29.

На Викискладе есть медиафайлы по теме SNCF Class BB 15000 .

• Портрет локомотивов BB15000 на Ferrovia ( на французском языке )
• Профиль SNCF BB 15000 на Trainspo
• Европейская железнодорожная картинная галерея
• Спецификация; французский